Speed-Callouts & Entscheidungsgeschwindigkeiten?

[Susan27]

Hi,

 

ich beschäftige mich momentan mit den verschiedenen Speed-Callouts & Entscheidungsgeschwindigkeiten...im Netz habe ich einige Infos dazu gefunden, weiß aber nicht, ob diese "valide" sind. Kann daher jemand von Euch Fachkundigen bestätigen bzw. korrigieren, ob folgende Ausführungen stimmen:

 

"80 knots is a significant call:

 

You can abort all the way up to V1, but in practice the decision speed is normally split in two.

 

Up to 80 knots you will abort for anything.

Between 80 knots and V1 you only abort for engine failure, fire and other serious problems.

Above V1 you take off unless you have serious doubts about the ability of the plane to sustain flight.

 

The reason for the 80 knots->V1 interval is as follows: While it is possible to stop, it's not entirely risk free. Braking that hard may mean blowing the tires and so forth, maybe prompting a slide evacuation. So if the malfunction is minor, you would keep going.

 

Another reason for the 80 knot call is that on planes with only one nosewheel tiller (such as the MD-80) this is the point where the Captain lets go of the tiller if the F/O is flying.

 

V1 is the takeoff decision speed - if an engine failure occurs below this speed you abort or reject the takeoff. If it occurs above this speed you continue the takeoff.

 

Vmca (minimum control speed air - One engine out scenario: maintaining RWY heading

 

Vmu (minimum unstick speed -climb out ability without tail-strike

 

Vr rotation speed - where the nose gear is raised off the runway surface, but must allow the aircraft to accelerate to V2 before the aircraft reaches 35ft above the takeoff surface.

 

V2 is the takeoff safety speed - this minimum speed must be reached before the aircraft reaches 35ft above the takeoff surface with one engine inoperative. It guarantees a specific climb gradient up to 1500ft for obstacle clearance. From the time the landing gear is retracted until 400ft (second takeoff segment), it guarantees a 2.4%, 2.7%, and 3.0% climb gradient for 2-, 3-, and 4-engine airplanes. Above 400ft (final takeoff segment) to 1500ft the climb gradients are 1.2%, 1.5%, and 1.7% for 2-, 3-, and 4-engine airplanes.

Vfto - the minimum speed for the enroute climb above 1500ft until the aircraft reaches a cruise altitude."

Nachfragen:

 

Was geschieht in der Praxis, wenn man rotiert hat, jedoch aus irgend einem Grund V2 (oder Vfto) nicht erreicht wird...?

 

 

Vielen dank für Eure Hilfe!

 

:)

 

LG

Susan

[FalconJockey]

Sieht gut aus.

 

Wegen der Nachfrage: V2 muss erreicht werden.

[Susan27]

Wegen der Nachfrage: V2 muss erreicht werden.

 

Ja, aber was macht die Flightcrew, wenn eben V2 nicht erreicht wird (welche Procedures etc...)...?

 

Nochmals lieben dank...

 

LG

Susan

[FalconJockey]

Hallo Susan,

 

V2 wird immer erreicht. Ansonsten crasht man halt...

[Susan27]

OK, aber dann ist es doch ohnehin egal...warum wird V2 dann jedesmal im Cockpit via Callout ausgerufen, wenn es sowieso keinerlei Alternativen gibt...?

 

Verwirrte Grüße :) :)

 

Susan

[Quax37]

...warum wird V2 dann jedesmal im Cockpit via Callout ausgerufen...?

V2 wird bei uns NICHT ausgerufen.

[FalconJockey]

Bei uns auch nicht (mehr).

[Brufi]

Vmu und Vmca werden auch nicht ausgerufen. Hans / Andreas pls confirm.

Gruss

Philipp

[Quax37]

Affirm !

[FalconJockey]

Confirmed. Weil Vmcg <= V1 <= Vr gilt.

[Robin]

Bei mir wird auch nicht "Vee Two ;)" ausgerufen.

Und bei mir wird auch eher zwischen 0 -100 und 100-V1 unterteilt...aber es ist dasselbe in grün...;)