"Gekröpfte" Anflüge

[flyhigh88]

Hallo Zusammen

 

Letzden Donnerstag bin ich von Zürich nach Berlin Tegel geflogen. Während dem Anflug kam mir wider eine Frage in den Sinn, die ich mir selbst nie so richtig beantworten konnte.

 

Vieleicht könnt ihr mir da ja etwas auf die Sprünge helfen.

 

Nun aber zum Sachverhalt:

In Zürich wird ja schon lange über den geköpften Nordanflug gesprochen, jedoch sei der etwas komplex und könne darum nicht einfach durchgeführt werden. Also brauchen wir hier immer noch die etlichen Kilometer "geradeausflug" vor der Piste.

 

Auf vielen anderen Flughäfen sehe ich jedoch wunderbar die Piste aus dem Seitenfenster (also recht nahe) bevor der Pilot ne ordentliche Kurve in den Final einlegt und 1-2 Minuten später landet.

So erlebt in Tegel, Samos, Al Quesir und Tucson

 

Nun die Frage, warum ist das in Zürich nicht möglich???:confused:

 

 

Lg Sven, der das seit Jahren irgendwie nicht begreift

[Walter Fischer]

...weil bei diesem Anflug vor allem müde Langstreckenpiloten betroffen wären, die nicht so Uebung mit täglichen Mehrfachanflügen haben:005:

Es heisst übrigens "gekröpft";)

 

Gruss Walti

[Tamiami]

Hy Sven

 

 

Tja das ist rein Politischer Wille. Würde ich sagen...

Man Vertraut der Fliegerei nicht wirklich. Es könnte ja einer Abstürzen in einer Kurve...:001:

Ich weiss auch dass es auf der Welt überall geht, oder dass es Gefährlichere Anflüge gibt sprich Quito oder früher Kai Tak. In Innsbruck macht man Kurven in den Bergtälern. In St. Maarten fliegen die Flugzeuge 30 Meter über die Köpfe der Badenden. Aber in der Schweiz will man nicht dass man über einem Gebiet Kurven dreht. Irgendwie wie schon erwähnt, rein kein Vertrauen in die Fliegerei...

 

Weiss sonst auch keine andere Antwort im moment.

 

Grüessli

Marco

[Walter Fischer]

es fragt sich auch ein Linienpilot:

 

http://www.thomashurter.ch/?content=artikel&id=40

 

Gruss Walti

[Michael M]

Hier ist eine lesenswerte Diskussion:

 

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=21937

http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=523288&postcount=206

 

Mit Ausnahme von Kai Tak kann man die aufgezählten Flughäfen wie Tegel, Samos, Al Quesir und Tucson nicht mit Zürich vergleichen, da die Dichte an Flugbewegungen viel tiefer ist und man daher "unkonventionelle Anflüge", die mehr Sicherheitsabstand benötigen, erlauben kann. Dazu kommt, dass ein gekröpfter Anflug in Zürich die Piloten zu solch einem Anflug gezwungen hätte und nicht mehr eine freiwillige Alternative wäre, die von den Piloten ausgewählt, angefragt oder mit Blick auf einen gewöhnlichen Anflug abgelehnt werden kann.

 

Um das Kai Tak-Argument zu beseitigen muss man nur mal bei youtube vorbeischauen und die Anzahl verpatzter Landungen mit der auf einem normalen Flughafen vergleichen. Aus meiner (Passagier)Sicht macht es keinen Sinn, wenige Meilen vor der Landung aus politischen (!) Gründen noch eine Kurve auf Sicht einzubauen. Die Checkerboardkurve in Hong Kong hat man nicht freiwillig eingebaut. Solange eine unsicherere Kurve auf Sicht geflogen wird, macht für mich ein solcher Anflug keinen Sinn. Anders sähe es bei einem GNA-Anflug aus.

[niemand]

Keinen Schnabel, bitte!!

Man erkläre mir wie die (übrigens grösstenteils Langstrecken) Piloten in Kai Tak den IGS13 ablehnen konnten und einen anderen, "gewöhnlichen" Anflug anfordern konnten .....

 

 

Wer sich genauer informieren will kann HB-IWEcho kontaktieren, er hat einen wirklich guten Essay verfasst.

[CarstenB]

Auf vielen anderen Flughäfen sehe ich jedoch wunderbar die Piste aus dem Seitenfenster (also recht nahe) bevor der Pilot ne ordentliche Kurve in den Final einlegt und 1-2 Minuten später landet.

Da Du etwas gesehen hast, dürfte das Wetter relativ gut gewesen sein.

[Hugi]

Auf vielen anderen Flughäfen sehe ich jedoch wunderbar die Piste aus dem Seitenfenster (also recht nahe) bevor der Pilot ne ordentliche Kurve in den Final einlegt und 1-2 Minuten später landet.

So erlebt in Tegel, Samos, Al Quesir und Tucson

 

Nun die Frage, warum ist das in Zürich nicht möglich???:confused:

 

Weil die aufgeführten Anflüge ziemlich sicher visual approaches waren, die sind in LSZH aus "Lärm-politischen" Gründen ebenfalls nicht erlaubt.

[Hugi]

es fragt sich auch ein Linienpilot:

 

http://www.thomashurter.ch/?content=artikel&id=40

 

Kein Wunder, der wohnt auch in Schaffhausen. Mit dem aktuellen GNA-procedure würde der ganze traffic über GIPOL geführt => keine "Tiefflieger" mehr über Schaffhausen.

 

Und ich kenne doch auch mehrere long-haul Piloten die genug ehrlich sind und bestätigen, früh am Morgen nach einem langen Flug auf einen solchen Anflug verzichten zu können.....

[mee]

Bitte bleibt bei der Realität!

 

In Hong Kong kam man in einer fast 90°-Kurve auf den sehr kurzen Final.

 

JFK betreibt seit sehr langer Zeit einen gekröpften Anflug.

 

Nizza hat den VORDME Riviera-Anflug mit 50°-Kurve auf einen ca. 5NM Final.

 

Es gibt aber einen grossen Unterschied von ZRH zu den anderen Plätzen. In Zürich hat man auf dem Final eine ILS zur Verfügung...

 

Langstrecke hin oder her. Wer ein Verkehrsflugzeug fliegt, sollte dies beherrschen! :005:

 

 

Gruss, Andi

[Manfred J.]

Hallo

 

ja, mee bzw. Andi,

 

dies sehe ich genauso wie Du! Wer Verkehrsflugzeugführer ist sollte diese

Anforderungen allemal meistern!

 

Und wer ist nicht mal am ende des Arbeitstages ziemlich am Eimer?? Gibts bei fast jeder Berufsbranche!

 

Allerdings haben Verkehrsflugzeugführer eine sehr große Verantwortung,

wo es natürlich um Menschenleben geht, folgedessen kann ja auch nicht gerade jeder Schnösel diesen Beruf ausüben bzw. erlernen, was auch gut so ist! Dass Berufspiloten auch sehr gutes Geld verdienen ist auch, mehr als berechtigt!

 

Grüsse allerseits!

 

Manni

[Floeru]

Gäbe es keine langen Anflüge mehr, önnte ich den Fliegern nicht mehr so schön beim "über unserem Haus vorbeifliegen" zusachauen. :(

 

Wohne in Hochfelden, da sind sie schon recht tief beim Anflug, da sie eben so tief sind, konnte ich mal beim Abendessen auch ne Antonov 124 beim Landeanflug beobachten. :D

[HB-IWEcho]

Wer sich genauer informieren will kann HB-IWEcho kontaktieren, er hat einen wirklich guten Essay verfasst.

Ich fühle mich geehrt! :)

Wer interesse an dem Dokument hat, soll mir doch kurz eine PN schreiben.

Darin werden (fast :005: ) alle Fragen beantwortet, die ihr so habt. Es beinhaltet auch einen Vergleich mit dem IGS Approach auf Kai Tak.

 

Um etwas klarzustellen, beim IGS Approach in Kai Tak reden viele immer von einem (fast) 90 Grad turn. In Wirklichkeit waren es aber "nur" 47 Grad!

[Markus Oppliger]

Hallo zusammen

 

Warum

 

- sollte man einen GNA fliegen, wenn doch 4(!) andere ILS Anflüge in Zürich möglich wären?

 

- sollte man einen GNA fliegen bei zumeist in Zürich (im Winterhalbjahr) marginalem Wetter? Im Sommer bei guter Sicht sicher kein Problem. aber welcher Pilot unter euch hätte nach einem 10 Stunden Flug noch die Lust folgendes Szenario zu erleben: Wetter knapp gut für den GNA. Das heisst, ATC ist verpflichtet mit den GNA-Anflügen zu beginnen. Da 70 % der Morgenanflüge aus Osten kommen, heisst das also als erstes von AMIKI nach GIPOL zu fliegen, dann dort abzusinken und den GNA-Anflug zu beginnen... Dann verschlechtert sich das Wetter und du musst einen go around Fliegen - der dich nach AMIKI (zum zweiten Mal) führt. Danach wird dann auf ILS 34 oder 14 umgestellt und der Anflug beginnt von neuem.

Je nach Situation betrifft dies gleich mehrere Flieger und nebst dem Zeitverlust, der ökologischen Komponente, den verpassten Anschlüssen etc., ist auch die Komplexität und zusätzliche (unnötige) Umstellung eines An-/Abflugkonzepts für die ATC sowie für die Piloten nicht zu unterschätzen.

 

Und zudem: Abflüge würden zu GNA-Zeiten verunmöglicht...

 

Für mich alles klare Punkte gegen den GNA.

 

Gruss aus dem Approach:

 

Markus

[Walter Fischer]

Markus, wäre somit eine nur wenig verlängerte 28 also eine gute Alternative?

Denn die "Ost-schneiser" sind eigentlich nicht so militant:005:

 

Gruss Walti

[Markus Oppliger]

Walti, für uns Lotsen klar ja! - Denn dann würden nämlich abends mit leichtem Rückenwind und/oder nasser Piste auch die Singi 777 bzw. die Emirates A340 die RWY 28 nehmen. Momentan müssen wir diese zwischen all den 28'er Landungen auf die RWY 34 lotsen - je nach Wind recht anspruchsvoll....

 

- aber eben: Politisch ist das gaaaaanz ein heisses Thema...

 

Gruss aus dem APP, wo gerade vor einer guten Stunde die SIA auf der 34 landete, während alles andere die 28 akzeptierte.

 

Markus

[Thiemo]

So erlebt in Tegel ...

 

Eigentlich interessant wäre der Umstand, unter dem dies geschehen sein mag. Regulär dürfen in

Tegel nur kleine Props überhaupt nach Sicht anfliegen und rundheraus alle IFR-Anflüge sind

straight-in mit einem Final von acht Meilen und einer initial altitude von 3000, und man hört, die

hiesige DFS sei recht penibel im enforcement. Die einzigen Flüge außerhalb der Achse, die ich in

und um Tegel überhaupt je gesehen habe, waren früh scharf kurvende DEPs an Gewittertagen.

 

Grüße,

 

T.

[niemand]

Warum

 

- sollte man einen GNA fliegen, wenn doch 4(!) andere ILS Anflüge in Zürich möglich wären?

 

Weil ein moderner GNA so einfach und sicher zu fliegen ist wie eine ILS, mit Autopilot bis zu Cat1 (in naher Zukunft Cat2) Minima. Es hängt eigentlich nur vom Willen der Luftfahrtbehörde und des Flughafens ab.

Von Fluglotsen hätte ich erwartet, dass so eine Information bekannt ist und nicht eine desinformierende Bemerkung wie oben.

 

Ich sage es noch einmal: In nicht allzu entfernter Zukunft wird es keine ILS mehr geben, sondern nur noch RNAV/GPS Anflüge wie der GNA einer sein könnte. Sie sind ebenso genau, flexibler und günstiger. Diese Diskussion wird dann als Lachnummer herhalten, wie einst dass die Erde flach sei.

[Hugi]

Weil ein moderner GNA so einfach und sicher zu fliegen ist wie eine ILS, mit Autopilot bis zu Cat1 (in naher Zukunft Cat2) Minima. Es hängt eigentlich nur vom Willen der Luftfahrtbehörde und des Flughafens ab.

Von Fluglotsen hätte ich erwartet, dass so eine Information bekannt ist und nicht eine desinformierende Bemerkung wie oben.

 

Ich sage es noch einmal: In nicht allzu entfernter Zukunft wird es keine ILS mehr geben, sondern nur noch RNAV/GPS Anflüge wie der GNA einer sein könnte. Sie sind ebenso genau, flexibler und günstiger. Diese Diskussion wird dann als Lachnummer herhalten, wie einst dass die Erde flach sei.

 

Den Spruch mit "desinformierender Bemerkung" kannst du dir sparen. Wir versuchen dieses Thema mit Sachlichkeit zu bewältigen. Uns liegt einzig und allein daran, dass die Verfahren sicher sind und der gesamte Verkehrsfluss sauber und geordnet abläuft.

Uns kann es eigentlich egal sein, ob durch irgendwelche "komischen" Verfahren die Kapazität in den Keller sinkt. Nach Dienstende gehen wir pünktlich nach Hause, währenddessen du dich noch im Holding tummelst:D

 

Im Gegensatz zu dir ist "best use of equipment" bei den Fluglotsen halt immer noch aktuell!

 

Toll, wenn du den GNA fliegst wie ein Herrgott. Nur was machen wir mit all den anderen dazwischen, die ihre liebe Mühe haben werden.

Ich würde dir gerne einige radar-plots vom "alten" VOR 28-APCH zeigen. Da würden selbst dir die Haare zu Berge stehen, wie unterschiedlich dieses procedure geflogen wurde (u.a. auch von home-based carriern).

 

Schlussendlich schreibst du selber "In nicht allzu entfernter Zukunft...."

Falls du es noch nicht bemerkt haben solltest, wir leben immer noch in der Gegenwart.....

[Danix]

ich staune auch über die aggressive Art, wie hier diskutiert wird. Vor allem nachdem dieses Thema ziemlich erschöpfend an dieser Stelle schon vor Monaten durchgeackert wurde. Dort sind alle zum Schluss gekommen, dass der GNA nichts bringt. Wieso hat Mee und Niemand (wieso haben die Swisspiloten immer so komische Pseudonyme?) damals nicht mitdiskutiert?

 

Thomas Hurter ist ein feiner Typ (ich kenne ihn gut), aber seine Gewerkschaft Aeropers hat selber gesagt, dass der GNA nicht sicher sei...

 

Dani

[mds]

ich staune auch über die aggressive Art, wie hier diskutiert wird. Vor allem nachdem dieses Thema ziemlich erschöpfend an dieser Stelle schon vor Monaten durchgeackert wurde. Dort sind alle zum Schluss gekommen, dass der GNA nichts bringt.

Die Frage ist, was man unter «GNA» versteht – wer halbwegs auf dem Laufenden ist, muss wie David zum Schluss kommen, dass moderne «GNA»-Varianten mittelfristig die heutigen ILS-Anflüge ersetzen werden, allein schon aus wirtschaftlichen Gründen (höhere Flexibilität und Kapazität zu tieferen Kosten).

 

Martin

[Markus Oppliger]

David

 

1. Wir reden von dem GNA mit Sichtanflugteil, so wie er zur Diskussion gestellt wurde. Dieser ist meiner Meinung nach völlig sinnlos wegen der von mir beschriebenen Fakten. Stimmst du darin mit mir überein?

 

2. Nur weil es in Zukunft möglich ist bis zum CAT II Minimum per Autopilot zu fliegen, heisst das noch lange nicht, dass dies mit all den von uns Lotsen zu beachtenden Einschränkungen welche die DVO uns vorgibt auch sinvoll ist. Dir als Pilot mag das ev. egal sein, aber aus Sicht des Lotsen ist der Zürcher GNA - egal ob mit Sichtanflugteil oder nicht - komplexer und ineffizienter als ein ILS Anflug

 

David, du siehst den Anflug an sich, aber glaube mir, es steck ATC-mässig einiges mehr dahinter mit all unseren Auflagen und Restriktionen...

 

Gruss, Markus

[selli]

Martin,

 

daß ILS demnächst abgeschafft wird, predigen unsere Manager (ich arbeite für einen Hersteller dieser Systeme in der Entwicklung) seit Jahren. Komischerweise werden diese Dinger aber laufend produziert und installiert. Geht man von einer Laufzeit von 20 Jahren aus (die Investition muß sich ja rentieren), dann muß man für das verschwinden von ILS wohl eher lang- denn mittelfristig rechnen.

 

Würdest Du jetzt sagen: "MLS wird sich nicht durchsetzen" - ich würde mit wenigen Bedenken zustimmen. Anflüge mit Hilfe zweier NDBs werden aussterben, keine Frage.

 

Und RNAV/GPS wird mehr und mehr kommen, das denke ich auch, aber ILS wird deshalb nicht verschwinden. Und nur ganz nebenbei: ich möchte bei CAT III Bedingungen nicht vom Wohlwollen der US-Militärs abhängig sein. Viele sagen, es sei nur theoretisch möglich, GPS abzuschalten - ich sage: rechnet lieber damit um im Fall der Fälle gewappnet zu sein. GPS läßt sich nämlich sehr leicht stören...

[niemand]

OK, ich mag etwas barsch erschienen sein. Ich will ja niemandem auf den Schlips treten.

Ich muss allen recht geben, die sich auf den vorgeschlagenen GNA beziehen. Ich habe aber an dieser Stelle bereits festgehalten, dass dieser ein überholtes Modell darstellt. Alle Sicherheitsargumente gegen diesen kann ich teilweise nachvollziehen. Wenn wir aber diesen Flughafen so in Schuss bringen wollen, dass er den z.T. fragwürdigen Rahmenbedingungen genüge tut und zudem für die nächsten paar Jährchen auch noch, so hoffe ich gehen alle einig, dass man die modernsten Mittel einsetzen sollte. Wir loben ja unsere Schweiz ein technisches Spitzenland, oder? Es schleckt nun keine Geiss weg, dass es schon moderne RNAV/GPS Anflüge gibt. Diese führen auf Non-Precision Minima runter (ca. 400fuss) und dies mit Autopiloten koppelbar, der Visual Teil ist nur noch verschwindend klein, nach einer längeren Geradeaus-Phase. Da kann keiner mehr das "Können" von Piloten in Frage stellen, ausser dass diese ab sofort ausser Dienst gestellt werden müssten. Zudem würden 400 Fuss als Minimum die meisten Tage in Zürich abdecken. Wenn die Sicht darunter geht, so gilt ja schon heute dass man die ILS Cat2/3brauchen darf. Übrigens kann auch eine ILS gestört werden und darauf folgt, genauso wie bei einem GPS Anflug, eine Warnung, es wird durchgestartet und ein anderer Anflug versucht, oder ausgewichen. Ein fast tägliches, sicheres Manöver, kein sicherheitsrelevanter Unterschied.

Zuletzt möchte ich noch festhalten, dass ausgenommen bei Cat3b, IMMER ein Sichtanteil bei einem ILS Anflug besteht, bei den allermeisten Anflügen gilt Cat1 und da müssen die letzten 200 Fuss mit Sicht unterstützt werden. Klar bezieht man sich noch auf das ILS Signal, genauso wie bei einem RNAV/GPS Anflug auf den synthetischen Gleitwinkel. Kein Unterschied.

Ich plädiere nicht für den alten GNA, ich plädiere für einen modernen RNAV/GPS gekröpften Anflug der heute schon technisch machbar wäre. Meine Hoffnung, und kritisierte Reaktion, geht dahin, dass ich von Profis und sonstigen Beteiligten, die die Möglichkeit haben umfassend informiert zu sein, eigentlich erwarte, dass man auf dies hinweist. Das einseitige runtermachen des GNA mit Sicherheitsargumenten mag stimmen, ist aber eben nur die halbe Wahrheit.

(bin übrigens kein Swisspilot)

 

Gruss

[niemand]

ME, EK, B777