APU, Air-Starter etc.?

1. Oktober 2008

Hi,

ich habe zwei völlig verschiedene Fragen:

1) Triebwerkstart bei einer B737 (oder vergleichbarer Typ): Zum Anlassen benötigt es ja m.E. der Bleed-Air, die eigentlich bei "Cold & dark" Zustand für das erste zu startende Triebwerk (No 2?) nur von der laufenden APU kommen kann, das zweite kann dann mit der Bleed Air der No 2 gestartet werden.

a) Stimmt das soweit?

b) Wenn die APU defekt ist, kann man ja noch auf den Air Starter des Apt zurückgreifen. Ich kann mir darunter nichts genaues vorstellen:

Ist das eine Art "mobile APU", die auf dem Flughafen hin- und hergefahren werden kann, um "Starthilfe" zu geben (lol!)? Oder sind das stationäre "Apparate", zu denen die entsprechenden Flugzeuge extra hingeschleppt werden müssen...?

2) Was macht eine Flightcrew, die irgendwo im Ausland auf einen kleineren Apt zum Rückflug bereit steht und merkt - nachdem bereits alle Triebwerke abgestellt wurden - dass die APU defekt ist und kein Air-Starter am Apt vorhanden ist?

a) War es das dann oder gibt es für einen Triebwerkstart noch einen "Plan B"?

b) Selbe Ausgangssituation wie bei c), nur mit dem Unterschied, dass die Crew bei der Ankunft am kleinen Auslandsflughafen - beim Taxi zur Parking Position (Pax Wechsel) - merkt, dass die APU defekt ist (geht nicht mehr an), BEVOR die Triebwerke ausgestellt werden...?

Wird dann ein Triebwerk (No 1 oder No 2?) die ganze Zeit während des Ein- und Aussteigens der PAX und Re-Catering, Gepäckbeladens bei Idle-Power laufen gelassen...oder wie verfährt man da genau?

c) Wie sieht eine APU-Reparatur an einem entlegenen Auslands-Apt aus, der keine eigenen Reparaturen vornehmen kann (da keine Techniker oder Material etc.):

Wird dann vom deutschen Heimatflughafen der Airline extra eine neue APU per anderer Linienmaschine (der eigenen oder fremden Airline?) transportiert und zusätzlich(!) eine Reparaturcrew (Flugzeugmechniker etc.) entsandt, das ist doch sehr langwierig...

d) Und was macht man eigentlich generell bei Großreparaturen mit an einsam "in der Pampa" gestrandeten Flugzeugen, bei denen man nicht "einfach" neue Ersatzteile mit einer "normalen" anderen Linienmaschine schicken kann...? Wird dann eine extra Frachtmaschine gechartert...?

Ich weiß, sehr viele Fragen gleich am Anfang...würde mich trotzdem riesig über Antworten freuen...

LG

Susan

1. Oktober 2008

Hallo Susan,

also die erste Frage kann ich dir beantworten, die 2. überlass ich dann mal den "richtigen" Piloten, die sich im Alltagsgeschäft mit schlecht ausgestatteten Flughäfen rumschlagen müssen.

Die erste Frage hast du dir quasi schon selber beantwortet, indem du das weit verbreitete Standardverfahren aufgezählt hast. Technisch möglich sind natürlich auch andere Reihenfolgen im Ablauf.

Die Air-Starter musst du dir als rollende Quader von der Größe eines Kleinwagens vorstellen, die man an eine Zugmaschine hängen und zum Flugzeug ziehen kann. Drin ist eine kleine Turbine, die viel Lärm, kaum Schub und viel Druckluft erzeugt, die dann an den Flieger abgezapft und dort auf den Hochdruckverdichter geblasen wird (N2-Wert auf der Anzeige).

Kleiner Beitrag zur Frage 2: Die APU wird wenn dann standardmäßig beim Taxi-in, also vor dem Abstellen der Triebwerke eingeschaltet.

Gruß

Harald

1. Oktober 2008

Also, das meiste habt ihr richtig erkannt.

Bei Flugzeugen die mit Luft angelassen werden (das sind fast alle ausser kleinere Turboprops und glaubs auch die Avro RJ) nimmt man im Normalfall die APU, die liefert Druckluft, die treibt den Startermotor an (man stelle sich ein Windrad von einem Turbo vor), der dann die Turbine antreibt.

Wenn nun die APU kaputt ist, kann man sich - falls vorhanden - vom Flughafen eine Air Starter Unit ASU bestellen. Das ist ein Dieselmotor mit einem Kompressor, der den benötigten Druck erzeugen kann (so um die 30-50 psi). Für den Strom benötigt man weiterhin bei den meisten Modellen (nicht allen) eine Ground Power Unit, GPU, das ist ein kleines Dieselmotörchen mit einem Stromgenerator dran. 400 Hz oder 115 Hz, je nachdem was gewünscht ist.

Wie es dann genau vonstatten geht, hängt von der Airline, Flugzeugtyp, Flughafenvorschriften und den Umständen ab. Normalerweise startet man das rechte Triebwerk mit der ASU, steckt sie aus, startet dann mit der Luft vom rechten Triebwerk die restlichen. Man kann auch alle Triebwerke mit der ASU starten aber dann hat meistens das Bodenpersonal etwas dagegen. Die wollen nämlich nicht unter/neben/hinter das laufendeTriebwerk kriechen und den Schlauch ausstecken.

Das ganze kommt relativ häufig vor, weil diese APUs hie und da kaputt gehen oder ein Teil der Pneumatik (Luftdrucksystem). So alle paar Monate macht man schon so ein Ding.

Es gibt ganz gute Checklisten für diese Fälle, die arbeitet man ab und ist dann sicher, dass man nichts falsch macht.

Dani

1. Oktober 2008

Das ganze kommt relativ häufig vor, weil diese APUs hie und da kaputt gehen oder ein Teil der Pneumatik (Luftdrucksystem). So alle paar Monate macht man schon so ein Ding.

Was ist relativ häufig und auf welchem Flugmuster?

Bin neugierig weil beruflich involviert :009: und die In-Service-Reports hören sich eigentlich alle (herstellerübergreifend) ziemlich gut an...

aber man soll ja bekanntlich keiner Statistik trauen die man nicht selbst gefälscht hat :005: und Berichte aus dem echten Airlinerleben sind selten...

Beste Grüße,

Jörg

1. Oktober 2008

Hey Jörg, Willkommen hier in der Mutter aller Flugforen:005:

Wenn Du in Toulouse bewurzelt bist, wollen wir doch schwer hoffen, dass Du mit einer Digicam bewaffnet bist, oder?

Du weisst schon, was wir meinen:008:

Gruss Walti

1. Oktober 2008

Hallo Susan

1)a) Stimmt, das ganze nennt sich dann Cross Bleed (kurz x-bleed)

1)b) Wie meine Vorredner schon richtig bemerkt haben gibt es das. Davon gibt es aber die verschiedensten Versionen. Vom umgerüsteten VW Bully mit einer eingebauten APU einer 737 bis zum "hochmodernen" Mercedes LKW mit Kompressor und Klimaagregat.

2) Es wird dann einfach ein Triebwerk laufen gelassen. Da man die APU vor dem Shut down startet, hat man das auch recht gut im Griff. Und es gibt dafür auf Prozeduren in den Handbüchern

2)c) Das kommt immer darauf an was an der APU kaputt ist. Gehen wir aber mal von einem APU wechsel aus.

Da kommen dann meist Mechaniker von der Homebase oder vom Wartungsbetrieb deines Vertrauens. Dafür gibt es auch spezielle Reperaturkits welche dann zum Einsatz kommen (Aber nicht wegen einer kaputten APU, da wird eher eine ASU zum Betreffenden Flughafen gebracht).

So etwas nennt sih dann meist Field Team Einsatz. Hierbei werden die benötigten Ersatzteile, Werkszeuge und sonstiges Material wie Mechaniker, als AOG (Aircraft on Ground) deklariert und mit höchster Priorität bearbeitet. Kostet ein schweine Geld lohnt sich aber trotzdem.

2)d) Field Team Einsatz. Es gibt eingentlich für jede Reperatur Kits welche dann "verschifft" werden. Das sind Kisten mit Material, Werkzeugen.

Und zu den möglichkeiten: Man kann eigentlich jede Reperatur im freien/Pampa durchführen.

1. Oktober 2008

Was ist relativ häufig und auf welchem Flugmuster?

Beste Grüße,

Jörg

Hallo Jörg und willkommen!

Schöne grüsse nach TLS, hab da auch mal zwei Jahre bei den Vereinigten Buswerken geschafft.

Da ist die volle Palette betroffen. Von 737 bis A340 eigentlich alles. Bei uns in ZRH "blinken" (auf dem Flugplan) täglich ein paar Maschinen die einen Air Starter benötigen. Aber eine tendenz zu gewissen Mustern kann ich nicht abgeben.

Wobei Airbus bei den "grossen" ja derzeit ein schönes SB am laufen hat um eine INOP APU zu verhindern.

1. Oktober 2008

2) Es wird dann einfach ein Triebwerk laufen gelassen.

Und dann dürfen die Paxe aussteigen ? Und wie sieht das mit der Beladung aus ?

Wenn ein Engine weiterläuft, kann man doch nicht mal eben die Cateringfahrzeuge und Gepäckwägen ranfahren ?

1. Oktober 2008

Und dann dürfen die Paxe aussteigen ? Und wie sieht das mit der Beladung aus ?
Wenn ein Engine weiterläuft, kann man doch nicht mal eben die Cateringfahrzeuge und Gepäckwägen ranfahren ?

Ein Flugzeug hat doch zwei Seiten, oder :005:

Also meinetwegen wird Engine 1 nicht runtergefahren, dann läuft das Boarding, Service über die rechte Seite des Fliegers:eek::008:

1. Oktober 2008

Eine GPU ist eigentlich immer irgendwo vorhanden. ASU ist schon etwas spezieller. Engine laufen lassen, und Leute arbeiten am Flieger, ich denke da würden die Versicherungen nicht mitmachen :005:

1. Oktober 2008

Engine laufen lassen, und Leute arbeiten am Flieger, ich denke da würden die Versicherungen nicht mitmachen :005:

Wieso muss mir hier jeder wiedersprechen:001::mad:

Dieses Procedure gibt es und wird auch, wenn APU INOP und keine ASU vorhanden, angewendet!

1. Oktober 2008

Hast du dazu mal was schriftliches?

2. Oktober 2008

Derzeit nicht, da ich mich im "Wiesn Urlaub" befinde.

Aber wenn ich wieder in die Firma komme, versuche ich dir mal was zu besorgen:005:

2. Oktober 2008

Ich kann Tigerstift's Aussage bestätigen. Es gibt vereinzelt Flughäfen, wo das nicht möglich wäre, dann bist du aber gestrandet.

Am kompliziertesten wird es wenn du noch tanken musst:

Flugzeug parken, linkes Triebwerk abschalten, Leute aussteigen lassen, mit rechtem linkes starten, rechtes abschalten, rechts tanken und beladen, wenn fertig mit linkem rechtes anlassen, linkes stoppen, Leute einsteigen lassen, wenn fertig mit rechtem linkes starten und dann in die Luft -pffffffffff, kommt noch jemand draus? Mir ist schwindlig :002:

Zu den Statistiken: Die habe ich nicht. Es kommt auch nicht so auf die Flugzeugmuster drauf an, weil diese APUs werden von ein paar wenigen Herstellern geliefert, andere als das Flugzeug und die Triebwerke, und praktisch jeder hat die gleiche APU drin. Die Statistik ist aber nicht schlimm, und wenn du bedenkst, was die alles leisten müssen, dann sind die schon zuverlässig. Sie müssen ja auch nicht sooo zuverlässig sein wie ein Triebwerk. Ausser bei Etops, da müssen sie immer gehen.

Dani

2. Oktober 2008

Ausser bei Etops, da müssen sie immer gehen.

Das war mal, eine A330 z.B. ist auch ohne APU ETOPS-tauglich; es sei denn, der Operator verlangt das.

Auch wenn's keine exakte Statistik darstellt, nach eigener Erfahrung grob geschätzt muss man als Airbus-Pilot ca. 1x pro Jahr die Triebwerke ohne APU starten.

Gruss

Ruedi

2. Oktober 2008

wenn man so wenig startet wie du schon... :005:

Auf Kurzstrecke so einmal pro Monat.

Dani

2. Oktober 2008

Das hängt wahrscheinlich auch mit der Firma und deren Fuhrpark zusammen:005:

3. Oktober 2008

Gut möglich, ich flog brandneue A320 der neusten Generation und die Wartung war von Singapore Airlines Engineering :005:

Aber du hast schon recht, es kommt sehr wohl auf die Firma drauf an: Wenn man in einer Low Cost Airline fliegt die ihre Flieger bis zu 20 Stunden in der Luft hat, wenn man selber 100 Stunden pro Monat fliegt und jeden Tag bis zu 6 Flüge macht dann ist die Chance, einen APU failure selber zu erleben viel grösser als wenn man Langstrecke fliegt und pro Monat ca. 4-6 Starts macht...

Dani

3. Oktober 2008

Erstmal ganz großen Dank an alle für Eure Antworten, hab mich wirklich darüber gefreut! :)

Also, das meiste habt ihr richtig erkannt.

Wenn nun die APU kaputt ist, kann man sich - falls vorhanden - vom Flughafen eine Air Starter Unit ASU bestellen. Das ist ein Dieselmotor mit einem Kompressor, der den benötigten Druck erzeugen kann (so um die 30-50 psi). Für den Strom benötigt man weiterhin bei den meisten Modellen (nicht allen) eine Ground Power Unit, GPU, das ist ein kleines Dieselmotörchen mit einem Stromgenerator dran. 400 Hz oder 115 Hz, je nachdem was gewünscht ist...

Das verstehe ich nicht: Wieso wird noch ein extra Dieselmotor (GPU) für den Strom der ASU benötigt? Die ASU ist doch bereits selber ein Dieselmotor, der somit als Generator den Strom produzieren kann...?! Wo ist mein Denkfehler...? :)

Normalerweise startet man das rechte Triebwerk mit der ASU, steckt sie aus, startet dann mit der Luft vom rechten Triebwerk die restlichen. Man kann auch alle Triebwerke mit der ASU starten aber dann hat meistens das Bodenpersonal etwas dagegen. Die wollen nämlich nicht unter/neben/hinter das laufendeTriebwerk kriechen und den Schlauch ausstecken...

Aber auch wenn nur das rechte Triebwerk gestartet wird, lässt sich dieses einmalige Abziehen des Schlauchs (von hinten/seitlich?) bei laufendem Triebwerk(!) durch das Bodenpersonal doch nicht verhindern, oder?

Hallo Susan

1)a) Stimmt, das ganze nennt sich dann Cross Bleed (kurz x-bleed)

Interessant, wie wird denn in der Realität der Engine Start eigentlich genau durchgeführt?

a) Braucht die APU für ihren Start eigentlich keinerlei "Unterstützung" von anderen Aggregaten? Oder reicht die Power der "Battery" hierfür aus...?

b) Nachdem die APU läuft wird ja mit ihrer Bleed-Air No2 typischerweise gestartet. Wie sieht aber das "Normal-Procedure" etwa von Boeing aus, was No 1 Engine Start angeht: Benutzt man die Bleed Air der APU oder die der nunmehr laufenden Engine No 2?

2) Es wird dann einfach ein Triebwerk laufen gelassen. Da man die APU vor dem Shut down startet, hat man das auch recht gut im Griff. Und es gibt dafür auf Prozeduren in den Handbüchern

Auch über mehrere Stunden, wenn z.B. der Rückflug zum Heimatflughafen erst in 4-5 Std. stattfinden soll...?

Followups:

1) Wo genau am Triebwerk wird der ASU-Schlauch eigentlich "angeschlossen"?

2) Zu welchem ganz genauen Zeitpunkt wird die APU beim Rollen zur RWY zum Takeoff (Apron oder erst auf den -weiter außen gelegenen - Taxiways) und dann nach erfolgter Landung gestartet/abgestellt...?

3) Woher weiß die Flightcrew eigentlich im voraus, ob sie die APU nach der Landung eigentlich abstellen kann...? Sie muß dafür ja absolut sicher sein, dass an ihrem Gate Groundpower (GPU) definitiv vorhanden ist...und diese Info steht ja typischerweise nicht auf den Ground-, Parkingarea Charts (Jeppesen/DLH-Atlas...)

4) Wie läuft das praktisch ab, wenn die Crew vor dem Engine Start merkt, dass die APU defekt ist:

Bittet Sie dann über die die Ground/Tower Frequency um eine ASU oder über welchen Com wird das genau angefragt (Company etc...)?

5) Man muß doch dann als "besonderer" Flugzeugmechaniker sicher auch das komplizierte Starten von Triebwerken im Cockpit sitzend, das anschließende Taxi zum "Ausprobieren" nach erfolgten Reparaturen auf dem Flughafen beherrschen und dafür separate Genehmigungen haben, die nicht jeder Flugzeugmechaniker hat, richtig?

Vielen dank nochmals! :)

LG

Susan

3. Oktober 2008

Normalerweise gibt es direkt am Triebwerk keinen Anschluss für die Druckluft. Bei den meisten Flugzeugen, die ich kenne (ERJ145, Falcon 2000), ist der Anschluss irgendwo am Rumpf am Heck des Flugzeugs angebracht. Bei der DC-8 ist er, wenn ich nicht ganz falsch liege, vorne in der Nasengegend. Die ersten Versionen der DC-8 brauchten nämlich für jeden Startvorgang eine ASU - mangels APU/eigener Druckluftversorgung.

3. Oktober 2008

Erstmal ganz großen Dank an alle für Eure Antworten, hab mich wirklich darüber gefreut! :)

Bitteschön!

Das verstehe ich nicht: Wieso wird noch ein extra Dieselmotor (GPU) für den Strom der ASU benötigt?....

Wenn man eine kombinierte ASU/GPU machen würde, wäre das Dieselaggregat wahrscheinlich ein Schiffsdiesel. Da eine GPU schon sehr viel "Diesel" Power benötigt. Du musst bedenken: Die Wechselstromsammelschienen im Flieger ziehen 115V~ und bis zu über 100kVA

Interessant, wie wird denn in der Realität der Engine Start eigentlich genau durchgeführt?

Gehen wir mal von einem Triebwerk mit FADEC aus (Sehr allgemein gehalten, da stark Flugzeugabhängig!!).

Batterien aufschalten --> APU wird gestartet --> Kraftstoffpumpen werden aktiviert --> APU Bleed wird aktiviert --> "Triebwerkhauptschalter" wird aktiviert --> Starter Ventil am Triebwerk öffnet --> Mittelsdruck bzw. Hochdruckwelle wird durch den Starter angetrieben --> Bei der sogenannten "Selbsterhaltungsdrehzahl" wird das Starterventil geschlossen --> Triebwerk läuft :008:

a) Braucht die APU für ihren Start eigentlich keinerlei "Unterstützung" von anderen Aggregaten? Oder reicht die Power der "Battery" hierfür aus...?

Ja hier reicht Batterie Power aus. Da die APU/Starter eine nur sehr geringe Masse zu bewegen hat langt das. Batterie hat 28V und ca. 30-40 Ah

b) Nachdem die APU läuft wird ja mit ihrer Bleed-Air No2 typischerweise gestartet. Wie sieht aber das "Normal-Procedure" etwa von Boeing aus, was No 1 Engine Start angeht: Benutzt man die Bleed Air der APU oder die der nunmehr laufenden Engine No 2?

Es wird immer mit APU Bleed gestartet. Weil wenn man X-Bleed macht, musst du bei dem Triebwerk welches Bleeden muss, die Drehzahl erhöhen.

Auch über mehrere Stunden, wenn z.B. der Rückflug zum Heimatflughafen erst in 4-5 Std. stattfinden soll...?

Glaub ich nicht. Wird nur bei sehr kurzen Turnarounds gemacht.

1) Wo genau am Triebwerk wird der ASU-Schlauch eigentlich "angeschlossen"?

Wird nicht am Triebwerk angeschlossen:005:

Da gibt es verschiedene Orte am Flugzeug. Kann im Bereich des Flügelmittelkastens erfolgen, im Bereich der Flugzeugnase oder im Bereich der Tragflächenvorderkante. Es ist sehr Typenabhängig.

2) Zu welchem ganz genauen Zeitpunkt wird die APU beim Rollen zur RWY zum Takeoff (Apron oder erst auf den -weiter außen gelegenen - Taxiways) und dann nach erfolgter Landung gestartet/abgestellt...?

Sobald die APU nicht mehr gebraucht wird, wird sie abgestellt bzw. wenn sie gebraucht wird wird sie angestellt:005::D

Aber das soll dir lieber ein "Kutscher" erklären.

4) Man muß doch dann als "besonderer" Flugzeugmechaniker sicher auch das komplizierte Starten von Triebwerken im Cockpit sitzend, das anschließende Taxi zum "Ausprobieren" nach erfolgten Reparaturen auf dem Flughafen beherrschen und dafür separate Genehmigungen haben, die nicht jeder Flugzeugmechaniker hat, richtig?

Da hst du völlig recht! Als Flugzeugmechaniker brauchst du erstmal einen Typenkurs auf dem Flugzeug. Dann solltest du natürlich eine gewisse Senorität haben. So jetzt gibt es feinheiten, die variieren von Firma zu Firma, aber im allgemeinen lässt sich Sagen:

Ein Typenkurs berechtigt zum sogenannten Dry Motoring (Tirebwerk nur mit dem Starter durchdrehen, ohne Kraftstoffeinspritzung)

Dann gibt es eine IDLE Run Berechtigung. Hierbei darfst du das Triebwerk anlassen aber nicht die Schubhebel bewegen. Also nur Leerlaufdrehzahl (reicht meistens bei der Wartung aus, da die meisten Funktionen und Dichtkontrollen auch so gemacht werden können)

Dann gibt es auch Berechtigungen das Triebwerk bis 75% zu fahren (braucht man für gewisse Funktionen).

Und zum Schluss kommt dann die High Power Lizenz. Bei dieser darfst du das Triebwerk voll "aufreissen".

Bei allen Lizenzen kommen noch Procedure Trainings von den Airports dazu (Wie rufe ich Feuerwehr, Tower/Apron Frequenzen usw...)

Zudem brauchst du in gewissen Ländern eine Funklizenz wenn du offizielle Funkdienste benutzt (Skyguide, DFS, Austrocontol usw...)

Für die Taxilizenz brauchst du auch einen speziellen Lehrgang, Procedure Training vom Airport und eine Funklizenz.

Jetzt kommt aber das grosse ABER: Dies ist alles sehr abhängig vom Land, Company und vom Airport!

3. Oktober 2008

Hi,

zu zwei deiner Fragen:

Bei LH wird die APU direkt nach dem Enginestart ausgeschaltet, bei den sogenannten "After start items", üblicherweise nach dem das Flugzeug nach dem Pushen steht. Eingeschaltet vor dem Einbiegen ins Gate/Parkposition.

Und zu der Frage, wo die ASU requestet wird: Meine, ich hab in Frankfurt im Groundfunk mal gehört, wie eine Maschine eine ASU an ihr Gate gefordert hat. geht aber wahrscheinlich eher über die Operationsfrequenzen.

D. h. die Piloten sprechen über eine Frequenz mit den "Bodenversorgungsfirmen", in München ist das zum Beispiel einmal aerogate für AB, Tuifly usw. oder am T2 Lufthansa Operations.

Ciao

3. Oktober 2008

Nochmals lieben dank an Euch beide...! :)

Wenn man eine kombinierte ASU/GPU machen würde, wäre das Dieselaggregat wahrscheinlich ein Schiffsdiesel. Da eine GPU schon sehr viel "Diesel" Power benötigt. Du musst bedenken: Die Wechselstromsammelschienen im Flieger ziehen 115V~ und bis zu über 100kVA

A) Dann würdest Du also sagen, dass diese Info auf Wiki daher falsch ist? Im 2. Satz heißt es da, dass die ASU durchaus mit GPU kombiniert werden können (oder ist das rein theoretisch und solche Aggregate gibts in der Realität gar nicht?):

http://de.wikipedia.org/wiki/Bodenstartger%C3%A4t

Gehen wir mal von einem Triebwerk mit FADEC aus (Sehr allgemein gehalten, da stark Flugzeugabhängig!!).

Batterien aufschalten --> APU wird gestartet --> Kraftstoffpumpen werden aktiviert --> APU Bleed wird aktiviert --> "Triebwerkhauptschalter" wird aktiviert --> Starter Ventil am Triebwerk öffnet --> Mittelsdruck bzw. Hochdruckwelle wird durch den Starter angetrieben --> Bei der sogenannten "Selbsterhaltungsdrehzahl" wird das Starterventil geschlossen --> Triebwerk läuft :008:

B) Mich interessiert besonders die Phase nachdem der Ignition Switch auf "Start" gestellt wurde: Dann kenn ich es aus dem FS-Sim noch so (ist lange her damals mit PMDG), dass N2 (oder war es N1?) hochläuft und bei ca. 22-25 % konnte man die "Treibstoffeinspritzung" aktivieren, also den Schalter auf der Center-Konsole (zwischen Pilot und Copilot) nach oben schieben und dass Triebwerk ging kurz nach oben (25 - 35%?) und dann wieder zurück nach Idle-Power...und war damit vollständig gestartet.

---> Wie ist das in der Realität, wenn man die von mir erwähnte Treibstoffeinspritzung bei N2 ca. 22-25% durchführen möchte ("Triebwerk starten"):

Welchen Schalter muß man da betätigen und wie wird der genannt...?

C) Nochmals zur APU:

Wie lange dauert es so ca. in Sekunden eigentlich, bis die APU vollständig gestartet ist?

Es wird immer mit APU Bleed gestartet. Weil wenn man X-Bleed macht, musst du bei dem Triebwerk welches Bleeden muss, die Drehzahl erhöhen.

Das hatte ich letztes mal vergessen:

a) Ich habe was von Low- und High-Idle Power setting gehört. Ist ein High Idle damit gemeint, also wenn man ein X_Bleed Start einer Engine durchführen möchte...?

b) Wenn ja, wie hoch ist N2 ca. in % bei einem High-Idle, damit ein X-Bleed durchgeführt werden kann...?

Hi,
...

Bei LH wird die APU direkt nach dem Enginestart ausgeschaltet, bei den sogenannten "After start items", üblicherweise nach dem das Flugzeug nach dem Pushen steht...

Interessant, weißt Du zufällig, ob es im Netz solche Original Checklisten (Airline egal) mit diesen "After Start Items" gibt, würd mich sehr interessieren... :)

Nochmals vielen dank an alle...!

LG

Susan

3. Oktober 2008

Hallo Susan,

viele Deiner Fragen sind extrem Typen-abhängig. Du hast mal PMDG erwähnt, dann gehe ich davon aus, Du interessierst Dich hauptsächlich für die B737NG oder B747-400?

Gruess

Markus

3. Oktober 2008

Hallo,

bei PMDG ist das in der 737 denke ich mal so ziemlich wie in echt mit den Schaltern beim Triebwerksstart, fliege aber eher Airbus, deshalb lehne ich mit Boeing Kenntnissen nicht so aus dem Fenster;)

Die Checklisten von LH habe ich selber durch Videos und so erstellt. Die Procedures sind leider nicht öffentlich.

Es gibt allerdings die allgemein von Airbus empfohlenen Checklisten/Procedures, welche du z. B. im Paket des Wilco Airbusses findest, weiss nicht, ob man sie so im Netz findet, einfach mal googeln oder ein anderer freundlicher Mensch dieses Forums hilft dir. Ist leider übrigens so ziemlich das Einzige was sich an diesem Produkt lohnt(Wilco Airbus):(

Schönen Abend...

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