Autothrust - Thrustsettings bei AIRBUS

[LH 404]

Hallo zusammen,

 

wir sind gerade am Lernen auf eine "Luftfahrtsysteme"-Klausur und beim Durchnehmen des Themas "Autothrust" kam uns folgende Frage, die die (Airbus)-Piloten sicherlich beantworten können:

 

Mit A-THR = "Thrust" kommandiere ich ja mit meinem Schubhebel den Referenzschub. Wie sieht das aus, gibt es da Vorgaben, die von Firma zu Firma unterschiedlich sind oder wird der Referenzschub "nach Gefühl" gesetzt?

 

Bei der Einstellung A-THR = "Speed": Lässt man hier dem Autothrust "Spiel" und setzt ihn auf die, im Speed-Mode maximal mögliche, "Max-Climb"-Stellung? Oder gibt es hier wiederum Vorgaben?

 

Vielen Dank schonmal im Voraus für alle Antworten, :)

[Dan83]

Hi Sören

 

Treiben die Herrn aus Österreich wieder ihr Unwesen? ;)

 

Also ich fand die Erklärungen damals sehr verwirrend und auch das Skript hat mir nicht wirklich weiter geholfen.

 

Ich empfehle Dir folgende Quelle:

 

Auszüge aus dem FCOM des A320

 

Im PDF "Autoflight Systems" unter "SYSTEMS" findest Du ab Seite 120 ff. detaillierte Erklärungen zur Thematik, ganz ohne "Muaks" :009:

 

Sollten danach immer noch Fragen offen sein, melde Dich doch einfach nochmal.

 

Gruß, Daniel

[Danix]

Am besten verstehst du es, wenn du den Thrusthebel als Schalter ansiehst. Es gibt vier Positionen, Idle, Climb, MCT und TOGA, dann noch Reverse. Es ist wie wenn du vier Knöpfe hättest, auf die kannst du wahlweise drücken. Wenn du auf Climb bist (MCT wenn OEI), dann macht der Computer die Speed, die du programmiert hast. In allen anderen Positionen gibt er den Schub, der der aktuellen Schalterstellung entspricht.

 

Alles klar?

 

Dani

[LH 404]

@Daniel:

Hehe ja, haargenau erraten! ;)

 

Danke für den Link, ich habe bereits die FCOMs, bin allerdings noch nicht auf die Idee gekommen, die hier zu verwenden...

 

Am besten verstehst du es, wenn du den Thrusthebel als Schalter ansiehst. Es gibt vier Positionen, Idle, Climb, MCT und TOGA, dann noch Reverse. Es ist wie wenn du vier Knöpfe hättest, auf die kannst du wahlweise drücken. Wenn du auf Climb bist (MCT wenn OEI), dann macht der Computer die Speed, die du programmiert hast. In allen anderen Positionen gibt er den Schub, der der aktuellen Schalterstellung entspricht.

 

Alles klar?

 

Dani

 

Danke schonmal, dass mit der Speed-Setting wusste ich so noch nicht, dass diese aktiviert wird, wenn ich meinen Schubhebel auf "Climb" habe...

 

Meine zweite Frage wäre noch: Habt ihr Vorgaben, welchen Thrust ihr in der jeweiligen Situation einstellen sollt? Oder macht ihr das aus dem "Bauch" heraus?

[Danix]

Das steht sicher auch in den FCOMs, vielleicht flight phase related procedures oder so.

 

Taxi: manual thrust zwischen idle und ein bisschen mehr

TO: TOGA oder FLEX

bei 1500 oder 3000 ft über Grund (oder andere Höhe, je nach Airline) CLIMB

 

Dort bleibt es dann den ganzen Flug bis du manuell fliegst oder landest mit idle, reverse oder max reverse.

 

Dann wieder Taxi.

Beim OEI (Triebwerksausfall) dann einfach MCT anstatt CLIMB.

 

Ist wirklich ganz einfach.

 

Dani

[Tigerstift]

Taxi: manual thrust zwischen idle und ein bisschen mehr

 

Hallo,

 

mal unabhängig von euren Procedures. Benutzt ihr zum Taxi auch mal das Engine Anti Ice (bewirkt ja auch eine Drehzahlerhöhung)? Z.B. beim "Bergaufrollen". Oder macht ihr das nur via Throttles?

[Hunter58]

Benutzt ihr zum Taxi auch mal das Engine Anti Ice (bewirkt ja auch eine Drehzahlerhöhung)? Z.B. beim "Bergaufrollen". Oder macht ihr das nur via Throttles?

Das wird wohl kaum via Engine Anti Ie gamcht, denn der Netto-Thrust bleibt sich gleich. Die Drehzahl wird erhoeht um die durch das Einschalten der Engine Anti Ice bewirkten bleed - Verluste auszugleichen. Am eigentlichen Schub aendert sich aber im Wesentlichen nichts.

[Tigerstift]

Hallo Richi,

 

laut dem A330 OM-B bzw FCOM wird aber die IDLE EPR beim zuschalten von Engine Anti Ice angehoben. Also kann doch deine Aussage nicht stimmen.

 

Bitte um aufklärung:D

[Marco K.]

Hallo Sebastian

 

Die IDLE EPR wird angehoben weil das Anti Ice System Bleed Air braucht.

Damit wird der Netto-Thrust Verlust ausgeglichen.

 

Du kannst dir das auch so vorstellen:

Du sitzt im Auto und gibst 50% Gas. Das kommt auf das Gleiche heraus, wie wenn du x% mehr Gas gibst und dafür gleichzeitig auf der Bremse stehst.

 

Richi, bitte korrigiere mich, wenn ich falsch liege:o

[Navigator]

Hallo,

 

Der 320 (gilt auch für 319 und 321) "zieht" am Boden deutlich mehr mit ENG Anti-Ice ON und Idle Power als ohne ENG Anti-Ice.

Beim Sinkflug muss man ENG Anti-Ice auch beim Descent Planning berücksichtigen, da der Idle-Schub höher ist und somit die Idle Descent Sinkrate deutlich kleiner ist (flacher Descent).

 

Beim Bergaufrollen würde man einfach die Thrust Levers nach vorne schieben. ENG Anti-Ice wird am Boden nur bei Verreisungbedingungen (nasse TWY/RWY und OAT<10°C) eingeschaltet.

 

Laurent

[Tigerstift]

Hallo Sebastian

Richi, bitte korrigiere mich, wenn ich falsch liege:o

 

Hallo Marco,

 

EPR bezeichnet ja das was hinten rauskommt.

EPR = Engine Pressure Ratio, also das Druckverhältnis zwischen Inlet und Exhaust Pressure. Und sobald EPR angehoben wird hast du auch eine Schuberhöhung.

 

Wenn ich das nicht klar rübergebracht habe, bitte Wiki oder Google konsultieren:005:

[Hunter58]

Du liegst im Prinzip richtig, aber auch falsch. Man koennte theoretisch, wer es aber tut gehoert nicht in ein Cockpit oder als Mech an ein Flugzeug mit Taxi-Clearance.

 

Um ueber genuegend Bleed Air zu verfuegen muss grundsaetzlich die Drehzahl angehoben werden. Je nach Triebwerk kommt dann sogar eine leichte Netto-Schuberhoehung zustande, das ist aber ein reines 'Abfallprodukt'.

 

Ueberigens, DAS A330 FCOM gibt es nicht. Es gibt die verschiedenen A330 FCOM und die unterscheiden sich je nach operator, Triebwerk und genauem Typ.

[Danix]

Ja, ich glaube auch, dass der Thrust erhöht wird mit Engine-Anti Ice on. Noch mehr mit Wing Anti-Ice, da geht dann richtig was los.

 

Aber ich bin meine A320er noch nie mit Engine-Anti Ice gerollt, deshalb kann ich dir das gar nicht so genau sagen. :D

 

Hingegen weiss ich, dass sämtliche Flugzeuge höheren Schub liefern mit Anti-Ice on.

 

Und es ist kein Procedure um den Schub mit Engine-Anti Ice zu erhöhen (z.B. wenn man beschleunigen will oder den Berg hinauf). Das würde keinen Sinn machen, weil du den Schub verschwendest in der Enteisungsanlage. Aber wenn du es eh einschalten musst und beschleunigen dann ist es ein praktischer Nebeneffekt. Vielleicht wolltest du das erwähnen. Generell haben die meisten grösseren Jets eher einen Schubüberschuss im Idle, weshalb man fast nie Schub geben muss. Man muss eher bremsen.

 

Dani

[TooLowFlap]

Das wird wohl kaum via Engine Anti Ie gamcht, denn der Netto-Thrust bleibt sich gleich.

Am eigentlichen Schub aendert sich aber im Wesentlichen nichts.

 

In der Praxis nicht richtig!

 

Richi, bitte korrigiere mich, wenn ich falsch liege:o

 

Liegst Du :008:

 

Hallo,

 

Der 320 (gilt auch für 319 und 321) "zieht" am Boden deutlich mehr mit ENG Anti-Ice ON und Idle Power als ohne ENG Anti-Ice.

 

So sieht es aus!

 

Du liegst im Prinzip richtig, aber auch falsch. Man koennte theoretisch, wer es aber tut gehoert nicht in ein Cockpit oder als Mech an ein Flugzeug mit Taxi-Clearance.

 

Das ist ein Runnin' Gag bei einigen unserer CM1s. Wenn Du rollst, dann geht es ja meist mit Idle Thrust ab. Dann kommt ne Steigung (z.B. in LEJ über die Brücken), und da kann der CM1 schon mal den "Berggang" kommandieren. Da gibt es halt CM2s, die schauen doof aus der Wäsche, und CM2s, die wissen, was Sache ist. Nen Lacher ist es auf jeden Fall. Sehe die Gefährlichkeit nicht, und etwas Humor sollte erlaubt sein.

[Hunter58]

Dann kommt ne Steigung (z.B. in LEJ über die Brücken), und da kann der CM1 schon mal den "Berggang" kommandieren. Da gibt es halt CM2s, die schauen doof aus der Wäsche, und CM2s, die wissen, was Sache ist. Nen Lacher ist es auf jeden Fall. Sehe die Gefährlichkeit nicht, und etwas Humor sollte erlaubt sein.

 

Und der nachsten Lohnverhandlung spricht man dann davon wie super professionell man doch ist. Und Dein Wartungschef hat vielleicht soeben herausgefunden warum er mit dem Hersteller ueber die Bleedvalves streitet...

 

tssss :001:

 

 

Am Schluss glaubt irgend ein Superhirn noch dass wenn das ja schon bei Idle funktioniert er das auch beim Take-off machen koennte!

[TooLowFlap]

Man darf davon ausgehen, dass selbst die schlecht qualifizierten Knöpfchendrücker vorne rechts und links das Prinzip des "modulated idle" verstanden haben.

 

Die überspitze Darstellunge mit dem Start ist ein schlechter Scherz. Die Ausbildung mag zwar Hauptschulniveau haben. Gleichwohl sind elemtare Dinge wie Performance-Berechnung wichtiger Bestandteil. Selbst wenn überhaupt kein Systemverständnis vorliegen würde, spätestens da würde dem Dümmsten der Zusammenhang zwischen EAI und der Performance auffallen.

[Flydawg]

Ja hoffentlich. Engine Antice erhoeht die N2, Wing Anti Ice funktioniert beim Airbus nicht am Boden, also keine Erhoehung von N2. Normalerweise ist man immer im Idle beim Taxi, bei EAI on und leicht muss man halt etwas oefter bremsen. Und klar wenns bergaufgeht wie in Tegel oder Hahn dann brauchts halt etwas Schub. :cool:

[IFixPlanes]

... Wing Anti Ice funktioniert beim Airbus nicht am Boden, ...

Das ist mir neu.

Dann müssen wir wohl immer einen "Werkstattflug" anfordern, wenn wir das WAI Valve gewechselt haben.

Funktionskontrolle nach Wechsel sind nun mal vorgeschrieben... :p

[Tigerstift]

Hallo Ingo,

 

du hast natürlich recht.

Aber für die Erbsenzähler:005: : Wing Anti Ice Funktioniert bei den Bussen (ab A320) bei "normal Ops" am Boden nur für 30 sec. danach fahren die Ventile wieder zu.

[Flydawg]

So ist es tigerstift, gut aufgepasst im VACBI. :rolleyes: