Fly by

[blackswan]

hallo,

 

Wollte mal fragen ob mir jemand erklären kann, warum z.B. gewisse Airbusse (ich nenne hier mal keine Airlines) grössere (weniger Bank) Flybys machen wie andere Airlines. Z.t bis zu 5nm von dem aktuellen gepassten Punkt entfernt. Habe dieses Phänomen nur im Upper Airspace FL250+ beobachtet.

 

Danke!

 

mfg,

tobi

[Floeru]

hallo,

 

Wollte mal fragen ob mir jemand erklären kann, warum z.B. gewisse Airbusse (ich nenne hier mal keine Airlines) grössere (weniger Bank) Flybys machen wie andere Airlines. Z.t bis zu 5nm von dem aktuellen gepassten Punkt entfernt. Habe diese Phänomen nur im Upper Airspace FL250+ beobachtet.

 

Danke!

 

mfg,

tobi

 

Sorry, aber kannst du mal die abkürzungen ausschreiben, oder beschreiben, damit auch die mitkommen, welche all diese abkürzungen nicht kennen?

 

bist du dir sicher, dass du 5nm (5nanometer) meinst?

[Stephan B]

bist du dir sicher, dass du 5nm (5nanometer) meinst?

 

nm steht in der Luftfahrt (fast) immer für Seemeilen (nautical mile) (=1852m)

[Floeru]

nm steht in der Luftfahrt (fast) immer für Seemeilen (nautical mile) (=1852m)

 

okee, aber wiso "Seemeilen", ich bin ja nicht auf dem wasser, sondern in der Luft. oke,s sonst danke

[rol]

okee, aber wiso "Seemeilen", ich bin ja nicht auf dem wasser, sondern in der Luft. oke,s sonst danke

naja man spricht ja auch ab und an von "airships" :-)

[Rememberer]

okee, aber wiso "Seemeilen", ich bin ja nicht auf dem wasser, sondern in der Luft. oke,s sonst danke

 

Die Luftstrasse ist auch nicht geteert

[Danix]

Also entschuldige wenn ich auch noch nachfragen muss: Was meinst du mit Flyby? Ein Flyby ist ein Überflug, und wird meistens der Tiefflug über dem Platz oder der Vorführung bezeichnet.

 

Du meinst wahrscheinlich die Flugwege. Du hast auf irgendeinem Radar zugeschaut und festgestellt, dass gewisse Flugzeuge vor dem Punkt abdrehen.

 

Das ist ein altes Problem, das man in der Fachsprache "Anticipation" nennt: Nicht jeder Punkt muss genau überflogen werden. Es gibt einige, die müssen genau überflogen werden, erst dann darf man auf den nächsten drehen. Die meisten Wegpunkte auf Luftstrassen dürfen aber antizipiert werden. Wie genau diese "Abkürzung" geflogen wird, ist nicht festgelegt, aber man hält sich allgemein daran, dass es max 5 NM sein dürfen, weil sonst ist man bei einer Breite von 10 NM der Luftstrasse ausserhalb derselbigen (sofern man mehr als 90° abdreht).

 

Wie früh jetzt einer abdreht hängt in der Praxis vor allem von der Programmierung des FMS ab. Wir beim F100 haben das Problem, dass es auch bei einigen Punkten zu früh abdreht. Und da wir kein GPS haben, ist manchmal noch der Positionsfehler zusätzlich dazuzuzählen. Wenn du also 5 NM früher drehst und eine halbe NM Positionsfehler hast (was realistisch ist), bist du plötzlich ausserhalb der Luftstrasse. Da muss man dann eben aufpassen und entsprechend das FMS übersteuern.

 

Und noch eine Korrektur: Es ist nicht die Bank (Querlage), die die einen mehr drehen, sondern der Punkt, ab der sie abdrehen. Wie gross die Querlage ist, wirst du auf deinem Radar nicht feststellen können, nur die Positionen. Hast du denn festgestellt, dass nicht alle Airbusse gleich abdrehen? Das wäre allerdings komisch. Es kommt dann natürlich noch auf die Geschwindigkeit drauf an und den Wind usw...

 

Falls noch Fragen, einfach fragen!

 

Dani

[tamiko]

Hi

 

Du hast auf irgendeinem Radar zugeschaut und festgestellt, dass gewisse Flugzeuge vor dem Punkt abdrehen.

 

Ich glaube, Tobias bekommt sogar Geld dafür bezahlt, dass er auf irgendeinem Radar zuschaut...

 

Es gibt einige, die müssen genau überflogen werden, erst dann darf man auf den nächsten drehen. Die meisten Wegpunkte auf Luftstrassen dürfen aber antizipiert werden.

 

Die einen heißen "Fly-Over Waypoints", die anderen "Fly-By Waypoints", womit wir beim Threadtitel wären ;)

 

 

Und noch eine Korrektur: Es ist nicht die Bank (Querlage), die die einen mehr drehen, sondern der Punkt, ab der sie abdrehen. Wie gross die Querlage ist, wirst du auf deinem Radar nicht feststellen können, nur die Positionen.

 

Naja, wenn alle Flieger den gleichen Bankangel bei Turns haben, dann würden in einem Gedankenexperiment ja die, die besonders früh (5Nm vorher) den Turn einleiten, ja nie auf das nächste Leg der Luftstrasse kommen... Ich meine dass es doch gewaltige Unterschiede gibt von Flieger zu Flieger, Boeing 737 Classic mit sehr alten Softwareversionen Banken gerne mal in FL370 mit CRZ Speed 25° (LNAV Limit)... Aber wäre wirklich interessant zu erfahren, wenn es auch innerhalb der gleichen Airbusfamilien (A32x zb) so gewaltige Unterschiede gäbe...

 

Liebe Grüße,

 

Joseph

[blackswan]

Danke für eure Antworten. Es wundert mich einfach, dass gewisse Flieger ihren Turn bereits ca. ~15nm vor dem Waypoint einleiten, ihn dann ca 5nm passen um zum nächsten Punkt zu fliegen, wobei andere Fast ein "Flyover" machen.

 

Dieses "Phänomen" ist bei Flügen welche durch verschiedene Sektoren steigen/sinken natürlich mühsam. Klar natürlich, dass man immer damit rechnen muss.

 

mfg,

tobi

[Danix]

Bei neuen Flugzeugen (fly-by-wire) kann man die Bank nicht mehr einstellen. Sie ist abhängig von der Geschwindigkeit, Konfiguration und manchmal von der Höhe. Es ist ein fliessender Übergang von rund 30° in Bodennähe und wenigen Graden auf grossen Höhen.

 

Bei Airbus bekommst du ein Schema mitgeliefert, das einen Graph zeigt, der linear ist. Bank nimmt graduell ab.

 

Wieso einzelne Airbusse allerdings früher abdrehen als andere ist ein (meiner Meinung) ein ungeklärtes Problem. Man sieht es tatsächlich, dass manchmal ein und dasselbe Flugzeug früher abdreht als sonst. Wenn ihr mich fragt ist das FMGS des A320FAM auch nicht mehr das neuste (war ja fast eines der ersten) und hat auch so seine Tücken.

 

Wenn man aber früher als 5 NM abdreht dann ist das grundsätzlich nicht so ideal. Dann muss entweder der Pilot oder der Lotse eingreifen. Kommt natürlich auf die Winkeldifferenz der Kurve drauf an.

 

Markus: Genau, es kommt auf die Geschwindigkeit drauf an. Du erreichst die gleiche Winkelgeschwindigkeit bei tiefer Geschwindigkeit mit wenig Bank und mit hoher mit viel. Da gibt es sicher irgendwo eine Formel. googlegoogle: Flightforum 2001 . Hmm, der Link funktioniert nicht. Ist ein Archiv. Google kommt rein, ich nicht!

Wahrscheinlich kommt es auch noch aufs Profil drauf an.

 

 

Dani

[Fredy Däppen]

Mir ist auch aufgefallen, dass der gleiche Flugzeugtyp bei verschiedenen Airlines unterschiedlich geflogen wird. Speziell aufgefallen ist mir die Schweizer Airline mit F100, die fliegen mit weniger Bankangle, als die anderen Airlines mit F100. Wenn man das nicht berücksichtigt, dann wird das vectoring aufs ILS schon mal schwierig. Gibt es denn da keine allgemeingültigen Standards?

[FalconJockey]

Ja, 25° Bank Angle.

 

Auf der 2000EASy kann man in den Avionics den "FMS Bank Factor" auch verändern. Manche Idioten ändern den auf 7° oder 9° ab und dann wundern wir uns warum der Flieger die SID nicht korrekt abfliegt... Ich korrigiere den Wert immer auf 15°.

[Herbert Frehner]

Das Forum ist nicht gerade ideal für mathematische Formelsprachen aber ich versuch’s trotzdem.

 

Bei einer sauber geflogenen Kurve muss bekanntlich die Resultierende aus Zentrifugalkraft und Gewicht durch den Schwerpunkt gehen und in der Hochachse des Flugzeuges liegen.

 

 

Z = m v2/r

 

Z = Zentrifugalkraft

m = Masse des Flugzeuges, wobei bekanntlich m = G/g

v2 = Geschwindigkeit im Quadrat (Geschwindigkeit über Grund)

G = Flugzeuggewicht

g = Erdbeschleunigung

r = Kurvenradius

 

Damit die Bedingung von Schwerpunkt und Hochachse erfüllt sind, muss

 

tg (Alfa) = Z/G sein, wobei Alfa = Querneigungswinkel

 

tg = Tangens (Winkelfunktion)

 

Zusammengefasst ergibt sich somit für den Kurvenradius

 

r = v2/g tg(Alfa)

 

oder in Worten:

 

Kurvenradius = Geschwindigkeit im Quadrat dividiert durch das Produkt aus Erdbeschleunigung (9,81 m/s2) und Tangens Alfa.

 

Herbert

[Danix]

Speziell aufgefallen ist mir die Schweizer Airline mit F100, die fliegen mit weniger Bankangle, als die anderen Airlines mit F100.

 

Ist es weniger Bank oder mehr Speed? Es ist eine Unart, ja ich gebe zu, bei dieser Airline, dass eher ein bisschen "zügig" geflogen wird. Auch haben wir relativ "intensive" Procedures, weshalb ein paar Sekunden verstreichen können, bis wir auch wirklich abdrehen.

 

Beim F100 kann man Bank nicht einstellen. Ähhh, man kann schon, aber das wird nicht gemacht (hat einen Schalter 15/25°, funktioniert aber nur im Heading-Mode).

 

Dani

[FlyRudolf]

Hoi Tobi

 

Die oben gesagten statements betreffend den bank limitations und das handling der features für den flight director / auto piloten stimmt weitgehend (max 25 deg bank, above FLxxx half bank oder graduelle Reduktion).

 

Ein weiterer noch nicht genannter Faktor ist aber die Art und Weise der Software Programmierung. So werden zum Beispiel bei Collins Nav Data die Airway intercepts so programmiert, dass man mit einer gleichmässigen Kurve die Achse des neuen Legs „trifft“. Sprich der Drehpunkt wird so gelegt, dass bei max zulässigen bankangle die Achsen erflogen werden können (präziseste Navigation).

 

Honeywell Nav Data programmiert die software so, dass die intercepts geschnitten werden (kürzeste mögliche trackmiles) ohne die airways zu verlassen. Diese intercepts werden so geflogen, dass beim point abeam the waypoint die Distanz an der Kurveninnenseite 5 nm ist. Dies hat zur Folge, dass Kurven bis zu 10 nm vor dem waypoint eingeleitet werden (vom track abweichen) und erst bis zu 10 nm nach dem waypoint wieder auf der Achse sind (kürzeste Trackmiles). Bei sehr hohen Groundspeeds gibt das schon gewaltige Abweichungen.

 

Ausgeschlossen bei beiden oberen Verfahren sind natürlich die overfly-waypoints.

 

Bei SID/STAR sind sehr oft Radials/Tracks vom design engineering beschrieben, welche intercepted werden müssen. Auch hier unterscheiden sich Collins und Honeywell. Bei Collins werden fest vorprogrammierte headings auf den desired track geflogen, abhängig vom Betrag des Trackchanges. Honeywell programmiert virtuelle waypoints, welche nach den oben beschriebenen Verfahren erflogen werden (Abkürzung mit den kürzesten möglichen trackmiles).

 

Alles klar? :002:

 

Mit besten Grüssen

Ruedi

[Busdriver]

Hallo Tobi

 

Es ist tatsächlich beim Airbus ein Problem, dass er in grossen Höhen Turns im NAV Mode mit nur 5 Grad Bank fliegen will. Die Begründung habe ich vergessen.

 

Wenn man als Pilot erkennt, dass die Maschine mal wieder stark abkürzen will, kann man natürlich etwas länger in Richtung des Waypoints fliegen und dann später das neue Leg intercepten. Das erklärt vielleicht, warum einige Airbusse schon so früh anfangen zu drehen. Da haben die Kollegen einfach die Maschine den grünen Strich abfliegen lassen, ohne korrigierend einzugreifen.

 

Gruss Matthias

[blackswan]

@Ruedi Merci!

 

Problem ist halt, dass der Militärluftraum oft ziemlich nahe am Zivilen Luftraum liegt. D.h. Wenn ein Flieger ein "Flyby" macht, somit in den Militärischen Luftraum einfliegt.

 

@Matthias Das kann man auch nicht umstellen oder? Ist das von Company zu Company verschieden oder bei allen Airbussen 320er Familie gleich?

 

p.s. Wusste gar nicht das der Corner "Mathe-Corner" heisst :confused:

 

cheers,

tobi

[FlyRudolf]

Hoi Tobi

 

Ja, das ist ein Problem. Darum wurden zum Beispiel auch die inbound points BERSU und DOPIL neu definiert, weil viele Flieger den Turn unbound nach EKRIT jetzt GIPOL zu früh begonnen hatten, und damit war die seperation mit outbound von Zürich Richtung VEBIT am Ar.... Das verursachte bei den controllern ein paar mal kleinere Schweissausbrüche.

 

Das hat man so spannend gelöst, damit es euch am Radar nicht so langweilig wird :D

 

Lass sie einfach im HDG, und wenn clear DIRECT! Vom airway design ist kaum mehr rauszuholen...

 

Ruedi

[Fredy Däppen]

Ist es weniger Bank oder mehr Speed? Beim F100 kann man Bank nicht einstellen. Ähhh, man kann schon, aber das wird nicht gemacht (hat einen Schalter 15/25°, funktioniert aber nur im Heading-Mode).

 

Dani

 

Die Speed hab ich ja soweit unter Kontrolle, dass ich eine bestimmte Speed zuweise, wenn nicht, dann arbeite ich halt mit der angezeigten GS auf meinem Radarschirm, mit diesen Angaben versuche ich dann den Turn abzuschätzen.

 

Bei den besagten Fliegern geht das leider immer mal wieder in die Hose, entweder gibt er im Turn nochmal kräfig Schub (unwahrscheinlich) oder er dreht mit weniger bank als die anderen. So gehts dann halt schon mal wesentlich durch den Localizer durch, womit die Abstände in der Anflugsequenz auch nicht mehr stimmen.

[Danix]

Die Speed hast du ihm vorgegeben, aber hält er sie auch wirklich ein?

 

Ich selber bin eigentlich noch selten durch einen Localizer hindurch, wenn der Vektor einigermassen gut war. Meistens helfe ich im anderen Fall, ich verspäte den Turn wenn es zu früh ist oder ich nehme Geschwindigkeit weg, wenn es zu eng wird. Bei ganz hoffnungslosen Vektoren reklamiere ich natürlich, aber das kommt in ZRH nie vor (Dankeschön an die ATC!).

[Benjamin M]

@Matthias

Die Begründung heißt "Passenger Comfort".

 

@tobi

Wir haben in München auch ein paar Ecken, wo es Airwaybedingt fast 90°-Turns gibt. Deshalb ist mir diese unschöne Problematik durchaus bekannt und ich habe mich dazu schon desöfteren mit Piloten unterhalten.

 

Betroffen sind eigentlich nur Airbusse und F100. Das liegt wohl an der verwendeten Software.

 

 

Hier sieht man sehr schön, dass der Bus den Turn schon mehr als 15nm vor dem Fix beginnen möchte und dann auch deutlich am Fix vorbei fliegen würde.

Möglichkeiten dies zu verhindern gibt es mehrere. Headingmode, ein neues Fix ein paar Meilen vor das eigentliche zu setzen oder einen Intercept für den neuen Kurs zu basteln.

Dafür muss man sich als Pilot dieser Sache natürlich bewusst sein und auch enptsprechend aufmerksam verfolgen, was der Flieger tut und tun möchte.

Wenn man sich allerdings die Kommentare mancher Piloten auf der Frequenz anhört, wenn man sie darauf anspricht ("Wir können nichts dafür, der Autopilot fliegt das so..."), dann muss man sich wohl doch eher selbst helfen, als darauf zu vertrauen.

 

Akute Massnahme ist wie oben schon geschrieben, den Flieger aufm Heading festzunageln und erst später drehen lassen.

Langfristig könnte man den Flieger "überlisten", indem man ein neues Fix kreiert, was ein paar Meilen vor dem eigentlichen Knick liegt.

"Der Autopilot" denkt wohl nur bis zum nächsten Fix, ohne zu wissen, was dahinter kommt. Das haben wir bei uns z.B. im Norden bei einer sehr kritischen Stelle gemacht.

[Busdriver]

@tobi

 

Der Bankangle lässt sich beim Airbus weder im NAV noch im HDG Mode einstellen.

 

Es gibt eine relativ elegante Methode, das Abkürzen wie auf Benjamins Bild zu verhindern:

 

Angenommen, man fliegt von Waypoint A über B nach C, wobei B der Flyby-Punkt ist. Zuerst zieht man am HDG-Knopf, um den Flieger auf dem Present Heading festzunageln. Darauf löscht man den Punkt A im FMS, so dass Punkt B in der ersten Zeile steht. Dann drückt man wieder auf den HDG-Knopf, um den NAV-Mode zu armen. Der Flieger fliegt jetzt mit dem aktuellen Heading auf B zu und interceptet dann automatisch das Leg von B nach C. Das FMS ist anscheinend so programmiert, dass beim Intercept 25 Grad Bank geflogen wird und somit nur noch im normalen Mass abgekürzt wird.

 

Wie von Benjamin erwähnt bedingt das aber, dass man sich als Pilot bewusst ist, was der Autopilot vor hat. Eingreifen kann man immer, egal was die Kiste fliegen will.

 

Gruss Matthias

[Thomas Linz]

hallo,

 

Wollte mal fragen ob mir jemand erklären kann, warum z.B. gewisse Airbusse (ich nenne hier mal keine Airlines) grössere (weniger Bank) Flybys machen wie andere Airlines. Z.t bis zu 5nm von dem aktuellen gepassten Punkt entfernt. Habe dieses Phänomen nur im Upper Airspace FL250+ beobachtet.

 

Danke!

 

mfg,

tobi

 

Hallo Blackswan,

 

bin ein bißchen spät mit meiner Antwort, konnte aber nicht früher. Zur Info für Dich, vielleicht interessiert es Dich ja. Ich hab mal geschaut, wieviel wir denn so mit der 737-800 "abkürzen". Also, Rechtskurve, 50° Richtungsänderung, Bank 22 Grad, M0.80, Ergebnis: wir sind exakt 1 Meile am Punkt vorbeigeflogen.

 

Während meines Typeratings hat mir mal ein Ausbilder gesagt, dass die Boeing das mit den Wegpunkten etwas genauer nimmt als der Bus. Ob das stimmt, weiß ich aber wirklich nicht. Wer allerdings die SID´s nicht einhalten kann, ist meiner Meinung einfach viel zu schnell. Ich intercepte den Localiser mit Flaps 5 und Speed 180kt, mit 2 Ausnahmen. 1. Hinter uns stehen noch mehrere Flugzeuge Schlange und der FAF ist 15 oder 16 NM vor der Runway. Hab dafür vom Cpt. noch nie einen aufs "Maul" gekriegt.

 

Danix,

 

ihr habt kein GPS? Kann es da nicht Probleme für die P-RNAV Zertifizierung geben? Naja, wir könnten Dir eins abgeben, da wir 2 an Bord haben. :cool: ;)

[blackswan]

Jo, bei der 738 scheint das besser zu klappen! Danke dir!

 

cheers,

tobi

[Danix]

Ja, haben kein GPS. Fokker ist noch früher!

 

P-RNAV haben wir im Moment noch nicht, deshalb müssen wir hie und da (vor allem in ZRH) B-RNAV-Procedures fliegen, dafür gibt es spezielle Kärtchen.

 

Wir sollten aber in kürze P-RNAV erhalten, ist nur eine Frage der Formulare. P bedeutet nicht zwangsläufig GPS.

 

Dani