Fly by

[TooLowFlap]

Hat jemand mal einen aktuellen Link oder eine Literaturempfehlung zu der ganzen RNP-Kacke? Ich habe nach wie vor den Eindruck, dass da jede Region ihr eigenes Süppchen kocht - ähnlich wie damals bei der TCAS-Sache bis zum Bodensee-Unglück...

[FalconJockey]

Ich kann Dir meinen FlightSafety-Kurs schicken: Amerikaner, die uns in Europa beibringen wollen, wie man fliegt *duck* :D

[Jan-Paul Schuchna]

Hi,

 

bei Boeing gibts interessante PDF's zu der RNP Geschichte:

 

http://www.boeing.com/commercial/caft/reference/documents/RNP082400S.pdf

 

http://www.boeing.com/commercial/caft/reference/documents/d780-10251-1V112103.pdf

 

 

Gruß Jan-Paul

[Thomas Linz]

Ja, haben kein GPS. Fokker ist noch früher!

 

P-RNAV haben wir im Moment noch nicht, deshalb müssen wir hie und da (vor allem in ZRH) B-RNAV-Procedures fliegen, dafür gibt es spezielle Kärtchen.

 

Wir sollten aber in kürze P-RNAV erhalten, ist nur eine Frage der Formulare. P bedeutet nicht zwangsläufig GPS.

 

Dani

 

thx, ich weiß nur von einem Kumpel, dass es ohne GPS Probleme für die P-RNAV geben kann, aber nicht zwangsläufig muß. Deshalb meine Frage. Es ist aber schon beeindruckend, wie genau man mit dem GPS fliegt. --> Wie ne C172 mit GPS :D

 

[ironie on] "Nachteil" wenn der Controller pennt und zwei Flugzeuge sich im Nebel im gleichen Flightlevel entgegen kommen und das TCAS nicht funzt, dann gibts einen perfekten Volltreffer! :009: [ironie off/]

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Ja, genau so ist es.

 

Wenn du genau schaust, wirst du sehen, dass deine Boeing GPS nicht als primäres Navigationsgerät benutzt. Darf es gar nicht. Primär ist immer noch IRS und DME/DME bzw. VOR und ILS.

 

Wir sind also in der irren Situation, dass die C172 genauer fliegt als die Airliner!! Wenn du nur mit GPS fliegen würdest, erreichtest du viel mehr als P-RNAV, wahrscheinlich RNP1 oder sogar noch genauer. Und wenn dann Gallileo kommt wird's noch lustiger. Vor allem dürfen wir dann die höhere Genauigkeit haben - also nicht wir Fokker aber wir Ziviler.

 

Dani

[selli]

Bei Galileo muß man auch bedenken, daß endlich die Polregionen versorgt werden. GPS ist da, sagen wir mal, etwas ungenau...

[Thomas Linz]

Ja, genau so ist es.

 

Wenn du genau schaust, wirst du sehen, dass deine Boeing GPS nicht als primäres Navigationsgerät benutzt. Darf es gar nicht. Primär ist immer noch IRS und DME/DME bzw. VOR und ILS.

 

Wir sind also in der irren Situation, dass die C172 genauer fliegt als die Airliner!! Wenn du nur mit GPS fliegen würdest, erreichtest du viel mehr als P-RNAV, wahrscheinlich RNP1 oder sogar noch genauer. Und wenn dann Gallileo kommt wird's noch lustiger. Vor allem dürfen wir dann die höhere Genauigkeit haben - also nicht wir Fokker aber wir Ziviler.

 

Dani

 

Hi Danix,

 

das ist richtig. Das GPS ist sekundär, allerdings wird das IRS auch mittels GPS ge-updated. Wenn ich den FMC richtig deute, fliegen wir somit auf einige Meter genau.

 

Noch ne Frage, wie weit dürft ihr mit der Fokker nach Norden fliegen. Ist bei Euch am 78. Breitengrad auch Schluß? Und wehe jetzt lacht einer von der Heavy Fraktion :mad: :D

[Danix]

Das ist bei allen IRS so. Ausser diejenigen, die für Polarflüge zertifiziert sind. Das ist nicht ein Problem des GPS, sondern der IRS (zumindest was ich so mitbekommen habe bei den Typen die ich kenne). Das Problem ist die Präzession des Kreisels? Tja, ATPL ist zulange her für mich...

 

Natürlich ist GPS ein wichtiger Sensor für deine Navigationsanlage. Aber eben, nur ein Teil. Und es darf nicht als Hauptnavigationsquelle benutzt werden. Man spricht dann oft vom Tripple-Mix: 3 Positionen, der gewogene Durchschnitt (Schwerpunkt des Dreiecks) wird als Zentrum genommen.

 

In der Realität ist es natürlich so, dass die GPS-Quellen viel genauer sind als alle deine IRSsen zusammen, weshalb es am Schluss trotzdem fast nach GPS geht.

 

Dani

[dani2]

Hi Tobi

 

Ist jetzt etwas sehr theoretisch und ohne Skizze etwas schwierig zu erklären. Aber ich versuch's trotzdem mal.

Airbus nimmt als "Worst Case" Szenario eine GS von 600kts an.

Bei 600 kts und einem Bank Angle von 15° ergibt sich ein Radius von 19.5 NM. Das FMS fliegt jetzt innerhalb des Waypoints in einem Abstand der der Differenz des Radius und der Hypotenuse des entstandenen Dreiecks entspricht.

 

(so, und jetzt bin ich selber schon ganz konfus :rolleyes:)

 

Bei einem Richtungswechsel von 60° sollte das eine Radius von 19.5 NM geben. Die Hypotenuse 22.5NM. Dem Entsprechend der Abstand zum Waypoint 3.5 NM, was bei 10 NM Airwaybreite (5 NM vom Waypoint zum Airwayrand) immer noch 1.5 NM Abstand zum Airwayrand geben.

 

Bei weniger Ground Speed fliegt das Flugzeug, wenn ich das richtig im Kopf habe, einfach eine kleinere Bank um den so errechneten Flugweg einzuhalten.

 

Soviel zur Airbus Theorie. Ob sich das in Wirklichkeit auch so abspielt.... Ganz ehrlich; Ich weiss es nicht. Ich lass es einfach fliegen...:o

 

Gruss

Dani

[TooLowFlap]

Und genau hier kommt mein Verständnisproblem: 10nm Airwaybreite habe ich auch mal gelernt. Dann kam die Oceanic-Schulung, da war'ns nur noch 8nm. Anschließend kam ne Schulung für die Aussi's und schon gab es wieder andere RNP-Regeln. Daher auch meine Nachfrage oben, ob jemand mal den aktuellen Gesetzes-Stand weltweit diskutiert.

 

P.S.: Die 10nm sind übrigens für Navigationsfehler da, und nicht zum rumgurken, so rein formaljuristisch...

[Danix]

RNP ist meiner Kenntnis vor allem für Flughafen-Verkehr, also SID und Stars. RNP-5 müssen alle erfüllen, also 5 NM links und rechts, also 10 NM, also bist du fein raus.

 

8NM dürfte dann NAT-Ops sein. Wenn du das nicht erfüllst, darfst du die Überquerung gar nichts starten.

 

Und wenn du Australien fragst <kicher>, da muss ich dir ehrlich sagen: Das hat noch nie jemand verstanden. Flieg da mal ein paar Jahre und dir ist ganz wirr im Kopf. Am besten gar nicht zu lange studieren. Das betrifft nicht nur Navigationsstandard, sondern alles andere, Anflugsverfahren, Voice, Flugplätze, Airlines... :005:

[dani2]

Und genau hier kommt mein Verständnisproblem: 10nm Airwaybreite habe ich auch mal gelernt. Dann kam die Oceanic-Schulung, da war'ns nur noch 8nm. Anschließend kam ne Schulung für die Aussi's und schon gab es wieder andere RNP-Regeln. Daher auch meine Nachfrage oben, ob jemand mal den aktuellen Gesetzes-Stand weltweit diskutiert.

 

P.S.: Die 10nm sind übrigens für Navigationsfehler da, und nicht zum rumgurken, so rein formaljuristisch...

 

Die 10 NM sind eigentlich auch nicht nur für Navigationsfehler da, sondern auch damit die Controller was haben um damit zu arbeiten. Die müssen Dich mit einem Vektor ja auch häufig im Airway behalten.

 

Zu den RNP Values. Wenn ich mich recht erinnere, arbeitet man enroute in Europa mit RNP-5, im Nordatlantik mit RNP-4 und in Australien mit RNP-10. Das heisst, ein Flugzeug muss die entsprechende Navigationsgenauigkeit über 95% der gesamten Flugdauer erbringen.

 

Aber die oben angegebenen RNP Werte sind jetzt ein Hüftschuss. Da bin ich mir nicht 100 pro sicher.

 

Dani

[TooLowFlap]

Die 10 NM sind eigentlich auch nicht nur für Navigationsfehler da, sondern auch damit die Controller was haben um damit zu arbeiten. Die müssen Dich mit einem Vektor ja auch häufig im Airway behalten.

 

Das ist so nicht haltbar. Die Rechtlage in Deutschland ist eindeutig. Schaut man in die einschlägigen Kommentare zum § 26 Abs. 4 Satz 1 LuftVO, so ist jegliches Abweichen von einer Flugverkehrskontrollfreigabe unzulässig. Das inkludiert auch das willentliche Abweichen von der Mittellinie der Luftverkehrsstraße.

 

Was der Controller in seinem Luftraum macht, unterliegt wieder anderen Normen, für uns Piloten ist jedoch der § 26 Abs. 4 bindend. Im Falle einer Luftnotlage greift natürlich Satz 2 der selben Norm.

 

Zu den RNP Values. Wenn ich mich recht erinnere, arbeitet man enroute in Europa mit RNP-5, im Nordatlantik mit RNP-4 und in Australien mit RNP-10. Das heisst, ein Flugzeug muss die entsprechende Navigationsgenauigkeit über 95% der gesamten Flugdauer erbringen.

 

Ja, das ist auch mein Kenntnisstand!

[Benjamin M]

Die 10 NM sind eigentlich auch nicht nur für Navigationsfehler da, sondern auch damit die Controller was haben um damit zu arbeiten. Die müssen Dich mit einem Vektor ja auch häufig im Airway behalten.

Wen muss ich warum wo drin halten:confused:

Versteh ich rein inhaltlich nicht, sorry...

 

 

 

Bei aller Theorie und Lehrmeinung erkläre mir doch bitte einmal einer der Piloten, warum es bei "8-10nm breiten Airways" in Europa etliche Airways gibt, die genau 6nm auseinander liegen...

[TooLowFlap]

Bei aller Theorie und Lehrmeinung erkläre mir doch bitte einmal einer der Piloten, warum es bei "8-10nm breiten Airways" in Europa etliche Airways gibt, die genau 6nm auseinander liegen...

 

Gute Frage. Was ist denn die aktuell geforderte RNP in Europa im (Upper) Class-C? Vielleicht sollten wir da mal ansetzen. Ich weiß es wirklich nicht.

[Hägar]

Was ist denn die aktuell geforderte RNP in Europa im (Upper) Class-C?

 

 

RNP5

 

Gruss

 

Ruedi

[TooLowFlap]

RNP5

 

Gruss

 

Ruedi

 

Wenn das tatsächlich noch so ist: Wieso sind dann Airways, nach Aussage hier, teilweise nur 6nm auseinander?

[Danix]

sind sie das? Meinst du Grenze an Grenze? Oder wenn sie sich schneiden? Meistens sind Airways viel weiter voneinander entfernt, oder?

 

Dani

[Thomas Linz]

Sehe ich auch so. Die Abstände sind viel zu groß, als das sie sich die Grenzen der Airways außer an "Kreuzungen" überschneiden.

[dani2]

Wen muss ich warum wo drin halten:confused:

Versteh ich rein inhaltlich nicht, sorry...

 

:008: Zu meiner Zeit als Flotse gab es (zumindest in der Schweiz) Luftstrassen, die man mit Radar-Vektors nicht verlassen durfte, wegen angrenzender (militärischer) Lufträume.

 

Das ist so nicht haltbar. Die Rechtlage in Deutschland ist eindeutig. Schaut man in die einschlägigen Kommentare zum § 26 Abs. 4 Satz 1 LuftVO, so ist jegliches Abweichen von einer Flugverkehrskontrollfreigabe unzulässig. Das inkludiert auch das willentliche Abweichen von der Mittellinie der Luftverkehrsstraße.

Da geh ich mit Dir einig. Wissentlich darf man nicht von der Airwaymitte weg. Ausser bei einem Turn. Da kommst Du nicht umhin. Entweder Du drehst früher und "schneidest" die Kurve, oder Du überfliegst den Waypoint und hast damit die Mittellinie auch schon überschossen. Und ich glaube, es ist nirgends genau definiert, wie das zu bewerkstelligen ist, ausser, dass man in den Airway Grenzen bleiben muss.

 

Dani

[TooLowFlap]

sind sie das? Meinst du Grenze an Grenze? Oder wenn sie sich schneiden? Meistens sind Airways viel weiter voneinander entfernt, oder?

 

Dani

 

Ich bin kein Luftraumstrukturfuchs, weiß es leider wirklich nicht. Vielleicht kann Benjamin dazu weitere Ausführungen machen.

 

Die gesamte Thematik ist in meinen Augen höchst interessant und zeigt, dass wir dringend eine feste, weltweite Regulierung brauchen (analog zum ACAS vor einigen Jahren). Es herrscht zumindest für mich Rechtsunsicherheit - und das scheint auch hier vorzuliegen, da Piloten und Controller offensichtlich von verschiedenen Voraussetzungen ausgehen.

 

P.S.: Ich hatte neulich den Fall, dass ein Kollege einen 4nm Offset fliegen wollte, um ein Gewitter zu umgehen. Das Ganze ohne Luftverkehrsfreigabe mit der RNP5-Begründung. Habe dann doch lieber zum Funkgerät gegriffen...

[ursmunger]

Hallo,

 

Streng genommen sind die Luftstrassen jedenfalls in Zentraleuropa keine Airways (was ein Korridor mit definierter Breite wäre) sondern ATS-Routes. Eine ATS-Route hat - wenn mich mein Theorieunterricht nicht im Stich lässt - keine definierte Breite, es ist nur eine Linie.

 

Was die Bedeutung der RNP betreffend der Navigationsfähigkeiten der Flugzeuge ist wurde ja schon treffend erklärt.

RNP5 bedeutet NICHT, dass bewusst von der Mittellinie abgewichen werden darf. Mit diesem Argument dürfte man ja während 5% der Flugzeit beliebig die Route verlassen.

Zudem beginnt z.B. bei MIL ON ca. 1NM südlich der Route MOLUS-KORED schon der MIL Puffer.

 

Wir haben in Genf ATS-Routes, welche 6NM parallel verlaufen (ULMES-VADAR für DEP LSZH mit BENOT-NEMOS für Transit und ARR LSGG) oder auch mit 8NM Gegenverkehr (ULMES-VADAR und MOLUS-KORED). Die Bedingung, damit Separation gewährleistet ist ist, dass beide Flugzeuge AUF DER LINIE fliegen und dann wird Lotsenseitig einfach noch ein bisschen beobachtet.

 

Aus Erfahrung kann ich sagen, dass seit der Einführung von RNAV die Präzision generell sehr gut ist - selten fliegt ein Flugzeug nicht genau auf der Linie. Und wenn's mal der Fall ist, so sehen wir das idR und korrigieren wenn nötig mit einem kleinen Heading.

[TooLowFlap]

Danke Urs! Da lag mein grundsätzliches Missverständnis! ATS-Routes vs. Airways...

[Thomas Linz]

Hallo,

 

Streng genommen sind die Luftstrassen jedenfalls in Zentraleuropa keine Airways (was ein Korridor mit definierter Breite wäre) sondern ATS-Routes. Eine ATS-Route hat - wenn mich mein Theorieunterricht nicht im Stich lässt - keine definierte Breite, es ist nur eine Linie.

 

Was die Bedeutung der RNP betreffend der Navigationsfähigkeiten der Flugzeuge ist wurde ja schon treffend erklärt.

RNP5 bedeutet NICHT, dass bewusst von der Mittellinie abgewichen werden darf. Mit diesem Argument dürfte man ja während 5% der Flugzeit beliebig die Route verlassen.

Zudem beginnt z.B. bei MIL ON ca. 1NM südlich der Route MOLUS-KORED schon der MIL Puffer.

 

Wir haben in Genf ATS-Routes, welche 6NM parallel verlaufen (ULMES-VADAR für DEP LSZH mit BENOT-NEMOS für Transit und ARR LSGG) oder auch mit 8NM Gegenverkehr (ULMES-VADAR und MOLUS-KORED). Die Bedingung, damit Separation gewährleistet ist ist, dass beide Flugzeuge AUF DER LINIE fliegen und dann wird Lotsenseitig einfach noch ein bisschen beobachtet.

 

Aus Erfahrung kann ich sagen, dass seit der Einführung von RNAV die Präzision generell sehr gut ist - selten fliegt ein Flugzeug nicht genau auf der Linie. Und wenn's mal der Fall ist, so sehen wir das idR und korrigieren wenn nötig mit einem kleinen Heading.

 

MOLUS, achja, wer weiß, wie oft wir schon miteinader kommuniziert haben... :D

[Benjamin M]

Danke Urs, so wird es klar.

 

Wir haben in Mitteleuropa quasi keine "Airways" sondern nur noch ATS-Routen, also keine Korridore, sondern Striche. Ich habe das auch zusammengewürfelt, weil wir einfach keine Airways in dem Sinn haben.

 

Diese "Striche" liegen oftmals nur 6-8nm auseinander (einfach mal wieder auf ne Enroutechart gucken;)) und werden dann auch teilweise opposite im gleichen Level beflogen.

Natürlich hat ATC da ein Auge drauf, aber solche abenteuerlichen Sachen wie ein paar Meilen offset fliegen, ohne was zu sagen, können auch mal schief gehen...

Im Radarüberwachten Luftraum in Europa eigentlich ein no-go, genauso wie einfach mal ein paar Grad drehen.