Cessna's SkyCatcher Prototyp abgestürzt, Pilot konnte sich mit Fallschirm retten

[PeterH]

Ralf, ich stimme ganz ausdrücklich Deinen Sätzen zu den "Hochleistungs-UL's" (mit Glascockpit, Funknavigation, Dreiachs-Autopilot inklusive ILS-Auto-Approach - sowas gibt's wirklich!) zu. Leider sind halt solche Boliden viel attraktiver als *sichere*, dafür aber (aerodynamisch) stabilere Typen - die fliegen ja *nur* 150-170 km/h... ;)

 

Immerhin gibt es ja auch Hersteller, die ihre UL-Konstruktionen sehr wohl einer Trudelerprobung unterziehen. Oder x Loopings hintereinander damit fliegen - inoffiziell natürlich. Und auch der Feld-Wald-und-Wiesen-Pilot kommt vernünftigerweise (natürlich auch ganz inoffiziell) bei ausreichender Höhe beim Trainingsflug (möglichst mit FI :009: ) auch mal in einen etwas tieferen Stall, bei dem die Fläche abkippt... :D

 

Ich sehe jedoch einen sehr grossen Unterschied zwischen "normalem" Trudeln (Steiltrudeln, "Graveyard-Spiral") und - wie hier - Flachtrudeln. Das normale Trudeln wird ja bei Segelfliegern routinemässig trainiert und sollte für einen geübten Piloten bei einer nicht überzüchteten Konsturktion eigentlich immer ausleitbar sein.

 

Flachtrudeln ist nun aber ein wirklich sehr stabiler Zustand, die Ruderwirkung wird gering bis vernachlässigbar usw. Nicht wenige Spitzenpiloten sind da nicht 'rausgekommen, bekannterweise z.B. in den 50er Jahren beim Test der ersten Überschallmaschinen.

 

Die Frage ist also: Darf eine GA-Maschine überhaupt ins Flachtrudeln geraten? Die Antwort ist: Sie darf nicht, aber mit mehr oder weniger Aufwand geht das wohl bei fast jeder Konstruktion. Bei Power-On-Stall mit gekreuzten Kontrollen (wie beim SkyCatcher getestet) bekommt man bei Schwerpunkt am hinteren Limit vermutlich auch eine C172 ins Flachtrudeln. Ob man die dann aus dem Zustand wieder "recovern" kann? Na, ich möcht's nicht ausprobieren... :009:

 

Viele Grüsse

Peter

 

P.S. Für die Heizung war ich aber gestern mittag doch ganz dankbar. Wobei eine saubere(!) Cockpitscheibe bei den 5km Sicht nördlich vom Rhein doch noch etwas wichtiger gewesen wäre :D

[Roger Richard]

Hallo Michel

 

Es handelte ich um einen Prototypen. Prottypen sind gebaut, um das Design zu testen und die Grenzen zu erfliegen. Man rechnet aber immer damit, dass er halt mal abstürzt. Das sind Dinge, die einkalkuliert sind. Jetzt analyisert man, zieht Schlüsse daraus und verbessert das Design.

 

Und ich habe gedacht, dass die Aviatik so weit entwickelt ist, dass man am Rechner ein Flugzeug konstruieren kann bei dessen Prototyp man nicht damit rechnen muss dass er abstürzt. Dann bin ich aber froh ist z. b. der A380 bei dessen Erprobung oben geblieben.

 

Aber auch wenn Cessna damit gerechnet bzw. es einkalkuliert hat hinterlässt der Absturz bei den Kunden (Bestellungen liegen ja schon vor) ein ungutes Gefühl in der Magengegend.

[fm70]

Und ich habe gedacht, dass die Aviatik so weit entwickelt ist, dass man am Rechner ein Flugzeug konstruieren kann bei dessen Prototyp man nicht damit rechnen muss dass er abstürzt.

Wenn man wirklich alles berechnen könnte, dann müsste man gar keine Testflüge mehr durchführen!

 

Dann bin ich aber froh ist z. b. der A380 bei dessen Erprobung oben geblieben.

Warum wohl testen die über dem Meer und tragen einen Fallschirm?

 

Aber auch wenn Cessna damit gerechnet bzw. es einkalkuliert hat hinterlässt der Absturz bei den Kunden (Bestellungen liegen ja schon vor) ein ungutes Gefühl in der Magengegend.

Ich wüsste nicht, warum.

[fm70]

Bei Power-On-Stall mit gekreuzten Kontrollen (wie beim SkyCatcher getestet) bekommt man bei Schwerpunkt am hinteren Limit vermutlich auch eine C172 ins Flachtrudeln. Ob man die dann aus dem Zustand wieder "recovern" kann? Na, ich möcht's nicht ausprobieren...

 

Mit genügend Power bekommst Du jedes Flugzeug ins Flachtrudeln (wenn Du in die richtige Richtung trudelst). Power weg und Steuer neutral, und Du bist wieder im normalen Steiltrudeln. Zweiteres ist glaub ich sogar eine Zulassungskriterium für JAR-23, bin da aber nicht 100 pro sicher. Immerhin hat ja die Cirrus auch einen Fallschirm und musste daher das Trudelverhalten nicht demonstrieren.

[Argoth]

Wenn man wirklich alles berechnen könnte, dann müsste man gar keine Testflüge mehr durchführen!

 

So würde ich das nicht behaupten.

 

Mit heutigen "Supercomputern" kann man so ziemlich alles berechnen, was für die Aviatik benötigt wird und diese Möglichkeit wird auch durchgehend genutzt

.

Die Tests werden noch durchgeführt um zu bestätigen, was man ausgerechnet hat und man dann die Garantie dafür geben kann, dass etwas auch wirklich so ist wie man behauptet hat.

 

Wenn ich falsch liege, bitte korrigiert mich. ;)

[Maxrpm]

Mit heutigen "Supercomputern" kann man so ziemlich alles berechnen, was für die Aviatik benötigt wird und diese Möglichkeit wird auch durchgehend genutzt

.

Die Tests werden noch durchgeführt um zu bestätigen, was man ausgerechnet hat und man dann die Garantie dafür geben kann, dass etwas auch wirklich so ist wie man behauptet hat.

 

Wenn ich falsch liege, bitte korrigiert mich. ;)

 

Nein wir besitzen die theoretischen Grundlagen nicht um aerodynamisches Verhalten präzise beschreiben zu können. (Und wir bemühen und seit 300Jahren - bei der Hydrodynamik haben/hatten wir das gleiche Problem).

 

Der größte Supercomputer hilft nur wenn seine Erbauer die Theorie verstehen mit der er rechnen soll - und die ist einfach nicht genug verstanden.

 

Derhalb braucht es Auftriebsbeiwerte, Windkanäle, Prototypen und Testpiloten. Deshalb haben manche Flugzeuge so häßlich Zusatzflügelchen und Leitbleche. Deshalb wurden Dinge wie Vortex Generatoren und Winglets durch ausprobieren gefunden.

 

 

Wolfgang

[Brufi]

Wolfgang hat absolut recht. Mit dem heute zur Verfügung stehenden Rechenpower lässt sich zwar sehr viel aus dem Gebiet der Fluiddynamik simulieren mit den verschiedensten CFD Methoden aber es sind und es bleiben Modellrechnungen. Modell heisst "vereinfachtes Abbild der Wirklichkeit". Die Vereinfachungen sind heute eine Grössenordnung weniger gravierend als noch vor zehn Jahren, aber die Rechenresultate stimmen nie perfekt mit der Wirklichkeit überein.

 

Abgelöste Strömungen einigermassen korrekt zu simulieren ist bereits ziemlich schwierig und nur unvollkommen möglich. Der Trudelvorgang eines Flugzeugs ist enorm instationär und die Interaktion zwischen Strömung und Flugzeugbewegung stelle ich mir für diesen Fall als extrem aufwändig vor in der Simulation. Ausserdem wäre ich sehr skeptisch gegenüber den Resultaten.

Deshalb sind Flugversuche unumgänglich und dienen zu weit mehr als nur zur Bestätigung der berechneten Resultate.

Mit CFD könnte man z.B. durchaus den Stall in verschiedenen Konfigurationen, Powersettings (Propellerstrahl), Schiebezuständen usw. berechnen und sehen ob Ruder noch angeströmt sind oder eben nicht und aus den Resultaten Schlüsse ziehen, ob eine bestimmte Situation eher kritisch wird oder eher nicht. Aber eine komplette Simulation ist kaum denkbar und vor allem nicht sinnvoll. Ein Flugversuch ist da wohl schneller und billiger, vor allem wenn man auch noch die notwendigen Vorkehrungen trifft um einen Unfall möglichst auszuschliessen (spezieller Trudelschirm, das gibts ja schliesslich).

 

Einen anschaulichen Vergleich bietet die F1 Technik. Dort wird CFD extensiv genutzt, in Hinwil bei BMW Sauber steht der - ich glaub jedenfalls - zweitleistungsfähige Computercluster von ganz Europa. Die CFD Methode eignet sich hervorragend um Ideen und eine Vielzahl von Varianten eines bestimmten Bauteils oder einer Konfiguration zu untersuchen und die besten drei oder so auszuwählen für die weitergehende Untersuchung im Windkanal. Windkanaluntersuchung ist aufwändiger, teurer und braucht mehr Zeit. Aber sie liefert wesentlich genauere Daten welche der Wirklichkeit schon viel näher kommen. Die beste Variante kommt dann in den Fahrversuch ans Rennauto.

 

Bei der Flugzeugentwicklung läuft das in etwa vergleichbar.

 

Gruss

 

Philipp

[Volume]

Mit heutigen "Supercomputern" kann man so ziemlich alles berechnen, was für die Aviatik benötigt wird und diese Möglichkeit wird auch durchgehend genutzt

Anliegende, reibungsfreie Strömung kann man heute auf jedem PC vernünftig berechnen. Strömung mit Grenzschichteffekten braucht schon eine etwas größere Rechenmaschine und einen Code, den es ausserhalb von NASA, Airbus, Boeing etc. wohl nicht zu haben ist.

Vollständig abgelöste Strömung (stabiles Trudeln) kann auch der beste Supercomputer nur abschäten.

Dynamische, abgelöste Strömung (Abkippen und ins Flachtrudeln fallen) kann vermutlich auch in 10 Jahren noch niemand rechnern.

 

Für ein Flugzeug wie den Skycatcher muß man allerdings auch nicht die letzten 10% Leistung rausholen, da kann man ganz konventionelle Designmethoden und viel Erfahrung benutzen, um ein trudelsicheres Flugzeug zu bauen. Nur das sieht dann nicht schick aus.

Wenn man die Designer zu viel sagen lässt, kommen katastrophale Flugzeuge raus. Wenn man die Aerodynamiker zu viel sagen lässt, kommt ein hässliches Flugzeug bei raus, das keiner kauft.

Den Kompromiss muss man sich teuer in der Flugerprobung erkaufen, incl. dem Risiko eines Prototypenverlustes. Shit happens, nur wer die Flugerprobung den Kunden machen lässt, vermeided sicher das Risiko des Totalschadens.

 

Das normale Trudeln wird ja bei Segelfliegern routinemässig trainiert und sollte für einen geübten Piloten bei einer nicht überzüchteten Konsturktion eigentlich immer ausleitbar sein

Sollte eigentlich. Einen Eta hat es während der Trudelerprobung in der Luft zerlegt, auch bei Segelflugzeugen kann man Probleme bekommen, wenn man sich ausserhalb des Bereichs konventioneller Konstruktionen bewegt. So manches Segelflugzeug kann man auch in sehr unerfreuliche Flugzustände bringen, ich habe auch schon mal ein Flachtrudelproblem gehabt, und beinahe den Schirm benutzt. Mit den richtigen "Tricks" (die übrigens auch im Flughandbuch angedeutet werden) kommt man aber auch da noch raus. Mit der Standardmethode nicht (jedenfalls nicht bei 1000 Metern).

 

Im Moment erhöht der Unfall mein Vertrauen in den Skycatcher, Cessna wird definitiv das Trudelverhalten und das Rettungssystem verbessern. Sie haben bisher bewiesen, das sie gründlich testen, jetzt müssen sie nur noch beweisen, dass sie die Fehler auch beheben können. Hätten Sie das je gemacht, wenn das Flugzeug sehr harmloses Überziehverhalten hätte, und man daraufhin gesagt hätte, man braucht keine Trudelerprobung ?

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Prottypen sind gebaut, um das Design zu testen und die Grenzen zu erfliegen.

Ja

Man rechnet aber immer damit, dass er halt mal abstürzt. Das sind Dinge, die einkalkuliert sind.

Nein, sicher nicht. Der Absturz eines Prototypen hat immer das Potential ein Projekt zu killen. Nichts demonstriert den Aussenstehenden (Entscheidungsträger, Öffentlichkeit, Kunden, etc.) den Irrtum der Entwickler, die Unfähigkeit der Entwicklungsmannschaft jedes entscheidende Detail zu berücksichtigen offensichtlicher als so ein Ereignis. Dann ist das Vertrauen dahin und das Projekt gerät in Rücklage (oder selber in die Flachvrille). Siehe P-16.

Jetzt analyisert man, zieht Schlüsse daraus und verbessert das Design.

Ja vielleicht, wenn das noch machbar ist und das Vetrauen dadurch wiederhergestellt werden kann.

 

Gruss

 

Philipp

[Brufi]

Jetzt wird die Luft langsam dünn!

Second Skycatcher Prototype Crashes

 

A Cessna spokesman says the company may have to reconsider the delivery schedule for the 162 Skycatcher after the second crash of a prototype Thursday. The pilot, who was doing unspecified flight test maneuvers, pulled the ballistic parachute, which deployed and he was uninjured in the incident. Photos show the aircraft ended up inverted, likely because the parachute pulled it along the ground. The crash aircraft was the only flying example of the 162 after September crash destroyed the first prototype. Deliveries were to begin later this year, but Bob Stangarone, Cessna's vice president of corporate communications, told the Wichita Eagle, that schedule will have to be adjusted.

 

 

 

Stangarone told the Eagle that spin testing the 162 "was the last big thing we had" in completing the Light Sport certification testing of the design. It was an unrecoverable spin that caused the September crash, in which the pilot bailed out after the aircraft parachute failed to deploy. Cessna enlarged the tail on the Skycatcher in response to that accident but Stangarone was unable to confirm whether the aircraft was undergoing spin testing at the time of Thursday's accident.

 

Gruss

 

Philipp

[Young Pilot]

Warum wohl testen die über dem Meer und tragen einen Fallschirm?

 

Und wie bringen die ihn ans Meer? Wird wohl auch fliegen, also über Land;)

 

Gruss

 

Roman

[Karsten Sanders]

Das Vertrauensproblem kann ich nicht erkennen. Besser, ein neues Muster macht solche Sachen mit einem Testpilot und Personal Chute als hinterher die Kunden mit weniger Routine. Die Ergenisse der beiden Crashs werden in ein Redesign und Handbuch-Formulierungen fließen und in der Regel ist das spätere Flugzeug das sicherere. Bei den neuen, sehr ökonomischen LSA/UL/EcoLight gibt es genau zwei Typen von Flugzeugen: Die es schon hinter sich haben (CT, Smaragd, Cessna 162) und die es noch vor sich haben ... Insgesamt sitze ich dann lieber in Modellen, für die es bereits einen Ausweg gibt. Oder glaubt ihr, die Riesen Finnen unter einer CT oder einer DA40/42/50 sind vom ursprünglichen Designer so angedacht worden? Das sind Ergebnisse!

 

Die Aufgabe bei dieser Art des Flugzeuges ist die Mischung aus Ökonomie (Leistung) und Regelwerk. Im Prinzip ist es schon ganz toll, dass ich heute 2-sitzig mit irren Leistungen und Reichweiten durch die Gegend fliegen kann. Umgekehrt muss das alles aber auch irgendwo her kommen. Da gibt es so ganz pauschal zwei Schrauben, an denen man dreht. Aerodynamischer und parasitärer Widerstand, was sich dann in laminare Profile und Rumpflänge übersetzt. Genau hier beißt sich dann die Katze in den Schwanz, weil beide Schrauben, je tiefer sie gedreht werden, die Trudelanfälligkeit erhöhen. Die idiotensicheren Flugeigenschaften einer C152 "erkaufe" ich mir eben auch mit Enge im Cockpit und Flug-"Leistungen", die eigentlich Treibstoffvernichtung heißen müßten. Daneben eine CT, die schneller, weiter und komfortabler 2 Personen durch die Lüfte bringt, dafür aber auch schnell man 150-150 m Höhe vernichten kann, um aus einem schlecht gemanagten Spin wieder herauszukommen.

 

Womit wir wieder bei der Frage sind, ob jeder Pilot alles beherrschen muss und wie wichtig Handbücher und etwas "Regelkonformität" für einen Piloten ist.

 

Restlos überbewertet übrigens finde ich die Rettungssysteme, sofern nicht Strukturbruch vorliegt. Mir will einfach nicht in den Kopf, wie ein Fallschirm, der schon regulär im freien Fall sich nicht das eine wie das andere mal gleich öffnet, das dann aus einem Flugzeug machen soll, dass so ziemlich jede Position und Geschwindigkeit in einem 3D Koordinatensystem annehmen kann. Ich halte die Dinger für schon deshalb gefährlich, weil Otto-Normal-Pilot offenbar daran glaubt! Leider ezigt uns die (zertifizierte) Cirrus und (unzertifizierte) UL-Realität, das dem nicht so ist - aus welchen Gründen auch immer. Zertifiziert genauso selten wie unzertifiziert. Das Dumme ist, wenn das Ding erstmal draußen ist, ist es auch vorbei mit dem Fliegen. Siehe CT Unfall in Italien letztes Jahr. Wegen Motorproblemen gezogen - bautz: 2 Tote durch Absturz-Einwirkung. Ich für meinen Teil würde lieber keinen Schirm einbauen, was micht im Gegenzug zwingen müßte, etwas mehr aus BE-SAFE zu achten.

 

Sahne Thema für eine 20-Seiten Grundsatzdiskussion ...

 

Gruß - Karsten

[Brufi]

Mehr Details:

 

Cessna Commits To Continue SkyCatcher Program

 

Cessna said in a news release on Wednesday that it is fully committed to the Model 162 SkyCatcher despite two accidents during the flight test program, in which two airplanes were destroyed. "The need for a modern, cost-effective two-seat trainer aircraft has never been greater, and we believe we are well positioned to meet that need," said Cessna CEO Jack Pelton. "The SkyCatcher program is an important part of our strategy." Pelton said that in the most recent incident, last Thursday, the aircraft was undergoing a very aggressive spin test regime -- power on and cross-controlled -- when it entered a spin that was not immediately recoverable. This spin test was one of more than 500 flown to date using various combinations of center-of-gravity positions, power settings, flap settings and control inputs. The pilot deployed the airframe parachute in accordance with the flight-test procedure and emerged from the aircraft unhurt after it touched down.

 

 

 

Last September, an earlier test aircraft was destroyed when the pilot parachuted to safety after being unable to recover during aggressive spin testing. "We test all our aircraft well beyond the limits of what is expected in normal operation," Pelton said. "By the time a Cessna aircraft enters service we have the highest degree of confidence in the design, flight characteristics, manufacture and quality of the aircraft." Pelton added that company engineers have obtained valuable data on the crashworthiness of the aircraft and the operation of the Ballistic Recovery System (BRS) airframe parachute as a result of the two incidents. The BRS is offered as an option on the SkyCatcher. "We are making every effort to minimize the impact on deliveries to our customers," Pelton said. The SkyCatcher is a two-seat light sport aircraft powered by a 100-horsepower Continental O-200 engine. The program was launched in 2007.

 

 

 

Unrecoverable Spin Led To Skycatcher Loss

 

As was the case with the first Skycatcher prototype crash, an unrecoverable spin led to the loss of the second and last flying Cessna 162 last week. The second airplane had been fitted with a larger tail as a result of the first crash. And, as in the first crash, there were complications with the parachute recovery system that led to the aircraft being wrecked, according to preliminary report issued Tuesday by the NTSB. The report says the test pilot set up an unspecified "planned test condition" and the aircraft entered a "rapid and disorienting spin" from which the pilot couldn't recover. Unlike the previous accident, in which the ballistic parachute recovery system failed to deploy, the chute opened this time but caused further problems in the rest of the accident sequence.

 

 

 

According to the report, the parachute had been modified to be jettisoned by the pilot in flight. After the aircraft stabilized, the pilot tried several times to release the chute but couldn't. Possibly concerned that his actions would unpredictably cause the chute to release, he considered taking his chances with his personal parachute but had run out of altitude and elected to ride the airplane down instead of bailing out. Initially, damage to the airplane was limited mostly to the landing gear but because the pilot was unable to release the parachute on the ground, the wind caught it and the airplane was dragged more than half a mile until it caught in a fence. It ended up inverted and heavily damaged.

Quelle: AvWeb

 

Gruss

 

Philipp

[Oshkosh]

Hallo Phillip,

 

kannst du bitte für deinen ziterten Bericht auch die Quelle angeben?

 

Gruß, Markus

[Juschi]

Wenn man die Designer zu viel sagen lässt, kommen katastrophale Flugzeuge raus. Wenn man die Aerodynamiker zu viel sagen lässt, kommt ein hässliches Flugzeug bei raus, das keiner kauft.

Gruß

Ralf

 

Hallo Ralf,

 

ich kann mir unter deinen Ausführungen nur begrenzt etwas vorstellen. Kannst du du mir jeweils ein Beispiel für ein "hässliches" Flugzeug nennen, das "schön" aussieht und auf der anderen Seite das eines "schönen" Flugzeugs, welches katastrophale Flugeigenschaften besitzt?

Btw, wie definierst du hässlich und schön? Mich interessiert, was du meinst.

[Markus "Tomcat"]

Hallo Ralf,

 

ich kann mir unter deinen Ausführungen nur begrenzt etwas vorstellen. Kannst du du mir jeweils ein Beispiel für ein "hässliches" Flugzeug nennen, das "schön" aussieht und auf der anderen Seite das eines "schönen" Flugzeugs, welches katastrophale Flugeigenschaften besitzt?

Btw, wie definierst du hässlich und schön? Mich interessiert, was du meinst.

 

Hihi. If it looks good, it flies good (sagte mir ein Pilot der USAF).

 

Siehe Boeing JSF gegen Lockheed JSF. Welcher sieht besser aus?

[Young Pilot]

Hier gibts noch einen Bericht zum 2. Absturz...

 

Gruss

 

Roman

[Brufi]

Der erste Skycatcher aus Chinesischer Produktion fliegt:

PRODUCTION CESSNA SKYCATCHER FLIES (IN CHINA)

The first production line assembled-in-China Cessna 162 Skycatcher to be flown took flight Thursday at Cessna's Shenyang production facility in northeast China, performing "a number of handling quality tests during the flight," Cessna said in a news release. The "first" here means that the particular aircraft was "fabricated and assembled on production tooling." Cessna in July earned ASTM compliance (international standards for Light Sport aircraft) for the two-place, piston powered single-engine high wing, and Cessna chairman, president and CEO, Jack Pelton, is excited to see the Skycatcher "take its place in the industry as the light sport aircraft of choice." When Cessna first announced the Skycatcher would be assembled in China, it fielded some boisterously opposed opinions from some percentage of the flying public, but Cessna has stayed the course. The Shenyang Aircraft Company (SAC) is the fabricator of the aircraft's fuselage, which it then integrates with other components including a Continental 0-200D 100-hp engine and Garmin G300 split screen primary flight and multi-function displays. Aircraft will be shipped from China to the U.S. where they will be reassembled, according to Cessna.

 

Quelle: AVweb

 

Gruss

 

Philipp

[sirdir]

... Dabei fällt mir der Film über den Schweizer Maschinenbauer ein und wie er darum kämpft, seinen Chinesischen Mitarbeitern ein Minimum an Qualitätsbewusstsein beizubringen...

[Touni]

Ja, aber Qualität in China ist doch kein Problem. Man braucht nur schön standardisierte Verfahren und das nötige Kleingeld. Wenn die um jeden Rappen falsche,n kann das ja nie gut rauskommen.

 

Apple fertig ja auch in China bei den gleichen Produzenten, wie Asus, HP oder Acer, aber mit 100x besserer Qualität. Das Geld machts.

[sirdir]

Ja, aber Qualität in China ist doch kein Problem. Man braucht nur schön standardisierte Verfahren und das nötige Kleingeld. Wenn die um jeden Rappen falsche,n kann das ja nie gut rauskommen.

 

Apple fertig ja auch in China bei den gleichen Produzenten, wie Asus, HP oder Acer, aber mit 100x besserer Qualität. Das Geld machts.

 

Naja, die Fertigung eines Computers ist auch zu 99% automatisiert. Und trotzdem: Wenn die Skycatcher ähnlich hohe Ausfallraten hat wie Appleprodukte(selbst wenn sie 100x besser sein sollten als Asus), dann möchte ich keine haben :)

[ErnstZ]

Apple fertig ja auch in China bei den gleichen Produzenten, wie Asus, HP oder Acer, aber mit 100x besserer Qualität. Das Geld machts.

 

Wenn ich sehe, dass mein Kollege innert 2 Monaten zweimal sein iPhone wegen Qualitätsmängeln austauschen musste, dann sehe ich hier aber nichts von dieser "besseren Qualität"...

 

Ich hoffe schon, dass das Cessna gut im Griff hat

[Torsten Meier]

Produzieren die nicht mittlerweile auch bereits den A320 in dem neuen Werk?

[Volume]

Wie AvWeb berichtet (etwa 1/3 runterscrollen) wird sich aufgrund der Änderungen die nach den Problemen in der Flugerprobung nötig geworden waren die Ausliefrung der ersten Kundenflügzeuge um 6-10 Monate verzögern. Aber immerhin, es wird etwas gemacht, die Höhenruderausschläge und die Größe des Seitenruders wurden den Erfahrungen aus der Trudelerprobung angepasst, und der Kunde bekommt nun ein sichereres Flugzeug.

 

Oder wie der Weinliebhaber sagen würde: Was lange gärt wird endlich gut!

 

Gruß

Ralf