Spezielle Bereifung für grosse Höhen

[qowiboy]

Hallo zusammen!

 

meine Frage lautet:

Wie wird das gelöst, wenn Flugzeugreifen in normalem Einsatz höhere Geschwindigkeiten aushalten müssen?

Konkret geht es um hochgelegene Flughäfen wie z.B.Cusco (Peru) (3300 m.ü.M). Da in dieser Höhe die Startstrecke länger ist, muss das Rad schneller drehen, und ich habe mal irgendwo in einem Heft gelesen (in einer alten PM -Ausgabe), dass dabei spezielle Reifen im Einsatz sind. Wie verhält es sich aber mit diesen Reifen, wenn das selbe Flugzeug später auf Meereshöhe landet? oder gar die meiste Zeit in tieferen Lagen zu Einsatz kommt? gibt es da auf dem ersten angeflogenene tieferen Flugplatz ein Reifenwechsel so in Formel 1 -manier? oder sind das doch Reifen, die in tiefer gelegenen Flugplätze ganz einfach eine schlechtere Perfomance aufweisen (höherer Verschleiss oder höheren Widerstand?) und man nimmt das so in Kauf?

 

Wer stillt mein Wissensdurst?

 

Saludos

Francis

 

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Francis B;

flying between Alps (LSMA) and Andes (SPZO) with QOWI air

[Walter Fischer]

Also ich als Concorde- Cpt. kann Dir nur sagen, dass wir, dadurch dass wir erst bei ca. 200 Kn ans Rotieren gehen, schon einen etwas besseren Reifen zu fahren pflegen.

Aber auch normale Gümmi's haben sicher eine ausreichende Sicherheitsreserve, da ja auch mal Flaps inop angesagt sein können, und man dadurch, wie übrigens auch bei Windshears, schon mal mit 20 oder mehr kn Speed anrödelt.

Aber ein richtiger Fachmann kann sicher genaueres dazu kommentieren.

Ich persönlich glaube eher nicht an spezielle

"Formel 1"- Reifen, auch bei Deinem geschilderten Fall nicht.

 

Gruss Walti

[Peter Guth]

hallo Francis,

 

es gibt ein generelles Tyre Rotation Speed Limit. Dieses ist abhängig vom Umfang der Lauffläche. Bei der B763 liegt dieses Limit bei 225 mph oder 195 kts.

 

Das bedeutet, die Reifen sind so konstruiert, dass sie sämtlichen Belastungen standhalten, unter den eine (hier z.B. 767-300ER) Maschine auch starten und landen kann.

 

Der Luftdruck (kalt) beträgt 200-210 psi (maingear) und 175-185 psi für das Nose Gear.

 

In großer Flugplatzhöhe wird, - auf Grund der dünneren (weniger tragfähigen) Luft - in der Tat eine andere Performance benötigt.

 

Es erhöhen sich Werte für V1/Vr/V2, auch im Zusammenhang mit dem TOW. Aber, dieses Werte liegen auch im "Extremfall" - also wenn das take Off limit erreicht wird, immer noch ca. 30% unter dem Limit der Rotationsgeschwindigkeit.

 

Übrigens braucht die Fligtcrew beim Briefing nicht selber zu rechen. In den entsprechenden Aircraft Performancetables sind die Rotation Limits in sämtlichen Diagrammen bequem lesbar dargestellt.

 

Gruß PG

 

 

[qowiboy]

Danke für die Aufklärung, @Walter ( ) und @Peter ( )

 

nachgehackt: Dann wird doch ein höherer Verschleiss der Reifen wohl in Kauf genommen? Stimmt das so? (Höhere Beschleunigung beim Aufsetzen, stärkere Bremskraft, generell grössere Abreibung, etc...)

 

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Francis B;

flying between Alps (LSMA) and Andes (SPZO) with QOWI air

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Auf die Abnutzung der Räder wird eigentlich heute unter solchen Bedingungen nicht so gross geachtet. Das kann man sich auch leisten, da die kompletten Räder heute meistens geleast werden und pro Landung bezahlt werden.

 

MfG

 

Wilko

[bk]

Die Räder werden auch geleast!? Und erst noch nach Landung bezahlt...was kostet denn so eine Landung pro Reifen, oder pro Reifenpaar oder wie das auch immer bezahlt werden muss?

 

Die Preise werden wohl ziemlich unterschiedlich sein, je nach Flugzeugtyp und Reifen. Aber ein (oder mehrere) Preisbeispiele würden mich interesssieren...

[Walter Fischer]

Schade fliegt, bzw. landet unser PG nicht mehr, sonst hätte ich sofort eine Flugzeugreifen- Leasingfirma gegründet, dann wäre mein Profit vorauszusehen gewesen, und diesen hätte ich mit PG Ende Jahr geteilt. Und ich hätte ohne mit der Wimper zu zucken, unliebsame Taxi- Fahrgäste am Strassenrand ausbooten können, ohne das sie die angefangene Fahrt zu zahlen brauchen hätten, denn ich hätte mich allzeit auf mein einträgliches Standbein in der Luftfahrt- Branche abstützen können.

Mensch, warum habe ich das nicht früher erfahren?

 

Gruss Walti, der Gummitram- Fahrer

[Peter Guth]

jau, Walti,

 

wir Beide wären in kürzester Zeit finanziell saniert. Mit einem Unternehmen für LFZ Rennreifen.

 

Wir würden sie mit alten Lappen ausstopfen und abgerödeltes Profil mittels breitem Isolierband ersetzen. Und, die Airlines könnten dann sogar die Farbe der "Lauffläche" wählen.

 

Das wir Beide da nicht schon früher draufgekommen sind... Naja, vielleicht im nächsten Leben....

 

Winzigkeit am Rande: ich habe meiner Stammtankstelle vor Jahren einen kompletten Reifen mit Felge vom Main-Gear der B763 besorgt. Das Ding steht im Verkaufsraum und ist auch heute noch "der Blickfang". Die Felgenkonstruktion ansich ist schon einige Minuten bedächtigem Studium wert....

 

happy wheelspin

PG