Der dritte Mann...

[selli]

... in den 3-Mann Cockpits früher: Welche Ausbildung hatte der? War der auch Pilot oder Ingenieur?

 

Gibt's hier am Ende noch Piloten, die in solchen Maschinen selbst geflogen sind und das wissen?

[SimonXX]

Das waren damals diplomierte Ingenieure.

 

Lufthansa hat damals mit der absehbaren Ausflottung der B727/B742/DC10 damit begonnen die FEs zum Pilotentest zu schicken. Entweder sie haben ihn geschafft und wurden ausgebildet und waren dann FO oder halt nicht. Dann blieben sie bis zuletzt auf ihren Mustern als FE und bei Ausflottung ebenfalls (wenn sie wollten, anstatt Kündigung) in die Flugschule und fliegen heute als Cruise Relief Pilots. Also auch als 3. Mann, allerdings als Ergänzungsmitglied für CPT/SFO/FO in der Ruhepause. Landen/Starten dürfen sie nicht.

[josch]

Yo,

 

FE's waren/sind Vollbluttechniker. In der Seefahrt, aus der die Luftfahrt vieles übernommen hat (Dienstgrade u. Uniformen, einige Einheiten, etc.), ist der Chefingenieur noch nicht durch Software ersetzt worden und der Herr des Innenlebens. Die nautischen Offiziere sind für die planmässige und sichere Durchführung der Fahrt von A nach B zuständig, nebst allen hierfür notwendigen Nebentätigkeiten, der Captain hat natürlich das Oberkommando.

 

Bei pprune tummeln sich noch paar alte Haudegen rum, die offenbar auf den ersten bzw. frühen Jet-Clippern geflogen sind, und aus dem Nähkästchen plaudern. So soll es FE's gegeben haben, die zwischen Radom und dem weissen Licht am Heck (Namen vergessen) jede einzelne Niete gekannt haben sollen.

Irgendwie beruhigend, so jemanden an Bord zu wissen, der sich rein diesen Dingen widmet...ehh...widmete.

 

Heute haben mehr oder weniger fliegerweltfremde Softwarefritzen den dritten Mann abkömmlich gemacht. Eine Ja-Nein-basierende Logik entscheidet u.A., was zu priorisieren ist und wann was freigegeben wird. Farbige Hinweise oder Alerts erscheinen in einer LCD-Screen-Ecke und geben den verbliebenen zwei Mann/Frauen Rat und Vorschrift.

Oder die Rechner entscheiden gleich selbsttätig, was geschieht...

 

Das Grauen der zukünftigen Neuzeit: Über 40 jährige Typen, mit bis oben zugeknöpften und von Mama gewaschenen und gebügelten Versandhaus-Hemden, sowie mit Bill-Gates-Brillen betreten vor dem Takeoff das Cockpit und spielen per Bluetooth noch schnell die neuesten Firmware-Updates in Avionik und Bordrechner ein...

 

Gute N8

Johannes

[selli]

Nun ja, ich bin ja selbst so ein Softwarefuzzy. Aber wenn ich überlege, was für ein Aufwand an einem Airport betrieben wird, nur weil mal die Remote-Control-Software upgegraded wird (wobei unsere Navaids je nach Einstellung einfach weiterstrahlen würden, wenn man die Remotecontrol vorübergehend abschaltet), dann glaube ich kaum, daß da mal eben einer mit dem USB Stick kommt. :005:

[Hunter58]

Sorry, FEs waren je nach Fluggesellschaft auch einfache Tastendruecker und Checklistenleser. Mit CPL (heute whol frwozen ATPL) zuerst ein paar Jahre seitwaerts fliegen, dann nach vorne rechts, so sah fuer viel die Realitaet aus.

 

Die einen Fluggesellschaften nahmen das E wichtiger, die anderen das F.

 

Bei Swissair waren zu Ende des 3-Mann Zeitalter einige Abkoemmlinge der SLS zuerst mal als FE unterwegs bevor sie dann auch einen Sitz rechts gewechselt haben.

[nff]

Das Grauen der zukünftigen Neuzeit: Über 40 jährige Typen, mit bis oben zugeknöpften und von Mama gewaschenen und gebügelten Versandhaus-Hemden, sowie mit Bill-Gates-Brillen betreten vor dem Takeoff das Cockpit und spielen per Bluetooth noch schnell die neuesten Firmware-Updates in Avionik und Bordrechner ein...

 

.... weiss gar nicht was du hast, das ist ja heute schon so :p

 

Ja, es tummeln sich hier im Forum noch Typen rum, die als dritter Mann in den grossen Cockpits geflogen sind.

Ob sie nur Tastendrücker oder "richtige" FE's gewesen sind, hängt nicht nur mit der Airline, sondern vor allem mit dem Flugzeugtyp zusammen. So war z.B. der Jumbo nicht einfach mit einer Betty Bossi Checkliste zu bedienen, sondern verlangte vom FE tiefe Systemkenntnisse. Bei Rauch im Cockpit präsentierte sich die auszuführende Checkliste eher kurz: isolate the electrical system stand das geschrieben und glaubt mir, man konnte einiges falsch machen.

 

 

1995 bekam irgend einer in der Swissair Mänätscherkaste kalte Füsse und interpolierte, dass zum Zeitpunkt X seine FE's aussterben werden. Mänätscher handeln sofort und Tage später wurden junge Copiloten angefragt, ob sie diese Aufgabe für ca. 3 Jahre übernehmen würden. Ich zögerte etwa 3 Millisekunden und stellte mich freudig der Herausforderung.

 

Es folgten viele Wochen Schulzimmer und wir folgten mit unseren Zeigefingern den Linien in den Schemas der verschiedenen Systeme. Etwa ein halbes Jahr später sass ich auf dem dritten Sitz und tankte 150 Tonnen Kerosen für den Flug nach Bombay. Zugegeben, keine übliche Menge, aber man war sich nicht sicher, ob in BOM nicht die Fueler streikten. Es folgten die schönsten Monate meiner Fliegerkarriere.

 

Es mag befremdend wirken, wenn ein Pilot sagt, dass die Jahre auf dem dritten Sitz die Schönsten waren, aber auf keinem der folgenden Flugzeugtypen habe ich die gleiche Verantwortung und Befriedigung gespürt, wie auf dem FE Sitz des 747.

Der FE spielte eine einsame, aber wichtige Rolle im Cockpit. Hat es einmal "geklöpft", dann blickte der Chef nach hinten und fragte sofort: Was ist das? Man war für Momente der wichtigste Mann an Bord :cool:

Hat es nicht geklöpft, dann behandelte die ganze Crew den FE als exotisches Beigemüse, das irgendwie auch immer mit der Crew mitlief (mich störte diese Narrenfreiheit überhaupt nicht)

 

Leider hat die für mich schöne und für die Firma teure Übung nur 680 Flugstunden gedauert. Ich wurde nachher einen halben Meter nach vorne geschult

und der Mänätscher, der diesen teuren Umschulungsentscheid zu verantworten hatte, wurde befördert und kriegte einen dicken Bonus.

 

Doch die Erinnerungen kann mir keiner nehmen und zum Spass sage ich noch ab & zu während dem Boarding ins PA: "Flight Attendant Check please" - die älteren Semester wissen dann was ich meine.

 

ach übrigens: bald sind Weihnachten!

[sini]

Off-Topic EIN

Bei mir ist Weihnachten schon vorbei :cool: - warte gespannt auf Band 2! (zu Weihnachten? :009: )

 

Übrigens; auch die Suvretta Connection ist spitze!! Nicht nur für "fast Einheimische" (vor dem Julier) wie mich……..

Off-Topic AUS

 

Gruess Urs

[Daniel B.]

auch ist musste gerade auf den Bestell-Knopf drücken.

 

Danke Peter

 

Gruss Dani

[Peter Gloor]

Echte Bordtechniker gibt es noch bei der Breitling Super Constellation. Das sind wirklich Spezialisten und kennen ihren Klapf auswendig.

Die Lufthansa wird ja auch wieder eigene für ihre Starliner reaktivieren müssen, sofern das Flugzeug die Zulassung erhält.

Peter

[Tigerstift]

Schade das ich die Zeit der zivilen "Bordmechaniker" nicht mehr mitbekommen habe. Muss ein besonderer Menschenschlag gewesen sein.:cool:

Habe es "nur" bei der Luftwaffe als Wart auf Transall mitbekommen. Meist war der Bordtechniker früher als wir Mechaniker am Flieger und hat mit uns nach dem Flug quasi noch ein Bier am Flieger getrunken (nicht falsch verstehen:005:)

Leider gibt es so etwas nicht mehr!

Dafür laufen wir Mechaniker nun bei jedem "Pfurz" dem Flieger hinterher und sind am reseten und versuchen die zum Teil ziemlich nichtssagenden Tech-Log Einträge zu deuten:007:

Da wünsche ich mir doch manchmal ein Cockpitmitglied, welches ein tieferes technisches Wissen/Verständnis hat:005:

 

 

Bin aber froh, dass es noch Cockpitbesatzungen gibt, die sich für ein bisschen mehr interessieren bzw. noch die Zeit (Man sieht sich ja meist nur im "vorbeigehen") dafür haben.

[sirdir]

Naja, Nostalgie in Ehren - was für mich zählt ist die Zuverlässigkeit. Und da macht sich die dumme Software offensichtlich nicht so schlecht.

[Brufi]

Echte Bordtechniker gibt es noch bei der Breitling Super Constellation. Das sind wirklich Spezialisten und kennen ihren Klapf auswendig.

Die Lufthansa wird ja auch wieder eigene für ihre Starliner reaktivieren müssen, sofern das Flugzeug die Zulassung erhält.

Peter

Das ist allerdings so! Dazu ist noch zu sagen, dass es tatsächlich eine grosse Aufgabe ist die 4 grossen Sternmotoren optimal zu operieren. Die grossen Sternmotoren haben deutlich mehr Einstellmöglichkeiten als ein Lycoming. Das Power Setting stellt der F/E ein, schon beim Start und nachher sowieso. Dann gibt es ja auch sonst noch viele Systeme welche der F/E zu bedienen hat in so einem Propliner.

 

Gruss

 

Philipp

[Marco K.]

Muss auch mal kurz nachfragen:D

 

Peter, sind in deinem Buch die Blogeinträge zusammengefasst oder ist das "neue" Literatur?

[Hägar]

Die Lufthansa wird ja auch wieder eigene für ihre Starliner reaktivieren müssen, sofern das Flugzeug die Zulassung erhält.

 

Ganz bei Null müssen sie aber nicht wieder beginnen, die LH operiert ihre JU52 immer noch mit Dreimannbesatzung.:005:

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Tomi]

Puah (träum), DASS waren Zeiten. Im DC-8 kannnte man sogar die CB auswendig (z.B. N 46 war die Erregerspannung für den Synchro der ADF-Anzeige. Stand die Nadel exakt auf 360 oder 180 Grad und hat sich nicht mehr bewegt, hat man den CB gezogen, die Loop-Antenne um einige Grad gedreht und den CB wieder gedrückt und schon ging die Anzeige wieder. Die heutigen CB-Reset-Proceduren sind doch einige QRH-Seiten lang.)

Ueber meinem Platz war eine Oeffnung für den Sextanten des Navigators. Hat man seine Banane gegessen, konnte man das Loch öffnen (Durchmesser ca. 5 cm) und die Bananenschale elgant raussaugen lassen. Am Vertical-Stabilizer war ein Pitot-Rohr für den Flight-Data-Recorder. Als die Maintenance dann immer mehr über verstopfte Rohre klagte und nach aufwendigen Untersuchungen herausfand, dass verkohlte Bananenschalen darin waren, waren sie doch erstaunt und konnten sich das Phenomen nicht erklären.

Wir haben dann die Schalen im Papierkorb entsorgt.

 

 

Tomi

[nff]

.... das Bananenloch gab es auch beim 747 :005:

 

Peter, sind in deinem Buch die Blogeinträge zusammengefasst oder ist das "neue" Literatur?

 

Hallo Marco, es ist eine Auswahl der Blogeinträge von 2004 - 2006.

[Flying-Andy]

Ahhhh, von Euch kam also die Bananenschale, die plötzlich bei uns auf dem Schiffsdeck landete :D

 

Gruäss

Andy :005:

[Walter Fischer]

Und flogen auf den ersten 747-ern nicht auch noch Sterngucker vorne mit?

Vor dem Giro dings bums?

 

Gruss Walti

[Dickie8208]

.... das Bananenloch gab es auch beim 747

 

Ihr konntet den Druckkörper öffnen und Bananenschalen abwerfen - wie geil ist das denn...;)

 

Viele Grüße

 

Sönke

[Marc El]

:eek:

 

Find ich sehr interessant das Thema und solche Geschichten interessieren mich noch viel mehr.

 

Könnte jemand noch welche posten, falls es nicht zu viel Umstände macht?:008:

[Schorsch]

Yo,

 

FE's waren/sind Vollbluttechniker. In der Seefahrt, aus der die Luftfahrt vieles übernommen hat (Dienstgrade u. Uniformen, einige Einheiten, etc.), ist der Chefingenieur noch nicht durch Software ersetzt worden und der Herr des Innenlebens. Die nautischen Offiziere sind für die planmässige und sichere Durchführung der Fahrt von A nach B zuständig, nebst allen hierfür notwendigen Nebentätigkeiten, der Captain hat natürlich das Oberkommando.

 

Bei pprune tummeln sich noch paar alte Haudegen rum, die offenbar auf den ersten bzw. frühen Jet-Clippern geflogen sind, und aus dem Nähkästchen plaudern. So soll es FE's gegeben haben, die zwischen Radom und dem weissen Licht am Heck (Namen vergessen) jede einzelne Niete gekannt haben sollen.

Irgendwie beruhigend, so jemanden an Bord zu wissen, der sich rein diesen Dingen widmet...ehh...widmete.

 

Heute haben mehr oder weniger fliegerweltfremde Softwarefritzen den dritten Mann abkömmlich gemacht. Eine Ja-Nein-basierende Logik entscheidet u.A., was zu priorisieren ist und wann was freigegeben wird. Farbige Hinweise oder Alerts erscheinen in einer LCD-Screen-Ecke und geben den verbliebenen zwei Mann/Frauen Rat und Vorschrift.

Oder die Rechner entscheiden gleich selbsttätig, was geschieht...

 

Das Grauen der zukünftigen Neuzeit: Über 40 jährige Typen, mit bis oben zugeknöpften und von Mama gewaschenen und gebügelten Versandhaus-Hemden, sowie mit Bill-Gates-Brillen betreten vor dem Takeoff das Cockpit und spielen per Bluetooth noch schnell die neuesten Firmware-Updates in Avionik und Bordrechner ein...

 

Gute N8

Johannes

 

Ein ausgesprochen beknackter Beitrag!

 

Die "Softwarefuzzis" sind in der Regel Menschen, welche viele Jahre Studium, Berufserfahrung und Schulungen hinter sich haben. Was also Ausbildungsdauer und Intensität angeht sind Co-Piloten Leichtmatrosen dagegen.

 

Die Ja-Nein Logik ist auch deswegen erforderlich, weil leider nur ein Teil der Piloten die Komplexität ihrer Maschine so richtig durchschauen. Fändest Du es besser, wenn beim nächsten Ausfall eines Generators Du eine halbe Stunde lang die Energiezuweisung für alle Bordsysteme selber machst? Oder wie sieht es mit Deinen Fähigkeiten aus, ein Turbo-Fan Triebwerk ganz ohne FADEC anzulassen?

Oder mal als kleine Übung das nächste Leg bitte nur manuell fliegen, Flight Director hat auch so "Softwarefuzzi" programmiert.

 

Des Weiteren haben diese "Softwarefuzzis" durchaus schon mal ein Flugzeug von innen gesehen, in der Regel wissen sie sogar wesentlich besser Bescheid über das System als die Leute, die es hinterher fliegen dürfen.

 

Deine Andeutung, dass nur Piloten die geilen Kerle sind, während alles andere Muttersöhnchen sind, ist echt der letzte Scheiß. Dass Du für so etwas noch Beifallsbekundungen bekommst erstaunt mich ernsthaft. Ohne "Softwarefritzen" könnten die meisten Piloten bestenfalls noch das Licht im Cockpit anschalten, dann wäre aber Schluss (ohne FMS, FADEC und ECAM ist halt schon blöd). Hätten damals bei MDD mehr "Softwarefuzzis" gearbeitet und ne vernünftige Logik für die Take-Off Warning ausgedacht, die beiden Helden von Madrid hätten das Ignorieren ihrer Checkliste nicht mit dem Leben bezahlen müssen.

 

Grüße

Schorsch

[Foreign_Pilot]

Mit Verlaub, ich finde Eure beiden Beiträge (also die von Schorch und Josch) ziemlich unangebracht - aber vielleicht sind ja einfach die Gefühle mit Euch durchgegangen. :confused:

 

Als ein Verkehrspilot der neueren Generation (aber kein Airbusflieger) hatte ich bisher weder FADEC noch ECAM und habe (wie alle meiner Kollegen auch) doch genügend Intelligenz besessen, das Licht anzuknipsen und den Flieger von A nach B zu befördern.

 

Ich habe immer versucht, möglichst viel über "meinen" Flieger zu wissen; daß das nicht so tief gehend sein kann, wie ein Techniker, ist natürlich klar - schließlich ist die Flugzeugtechnik nur eines von mehreren großen Wissensgebieten, die man als Pilot abdecken muß. Aber deshalb lasse ich mich auch nicht zum puren Knöpfchendrücker degradieren. Auch jetzt sitze ich (nach einer Umschulung, einem neuen Type Rating) wieder an Öldrücken und maximalen Temperaturen und Drehzahlen.

 

Aus meiner Sicht wäre mir am liebsten: Vor mir ein EFIS (denn die moderne Technik hat das Potential, das Fliegen noch sicherer zu machen), hinter mir ein Flugingenieur (denn mehr Know-How kann nie schaden).

 

Es besteht also kein Grund, die jeweils andere Seite (also "Software-Fuzzis" bzw. "Haudegen") so zu degradieren, wie das hier in den vorherigen Posts getan wurde - und uns Piloten schon gar nicht.

 

Viele Grüße

 

Nico

[Flying-Andy]

Zitat von Schorsch

Ein ausgesprochen beknackter Beitrag!

 

Die "Softwarefuzzis" sind in der Regel Menschen,...... nur ein Teil der Piloten die Komplexität ihrer Maschine so richtig durchschauen........

 

Also ich denk mal, dass die heutigen Flugzeuge wohl nicht wegen des "Nichtkönnens" von den heutigen Piloten eine Software eingebaut bekamen, sondern rein nur aus marktwirtschaftlichen Gründen. :005:

 

Man denke nur mal an die Kostenersparnis bei den Crews. Ganz früher meinte ich noch mindstens 4 oder gar 5 Crewmembers in den Cockpits gehabt zu haben.

 

Kaptain

Copilot

Funker

Navigator

Bordingenieur

 

Wenn die Gesetze es zualssen würden, bin ich mir sicher, dass wir sogar nur noch 1 Piloten im Cockpit sehen würden, technisch machbar denke ich mal ist das heutzutage alleweil. Das will jetzt aber nich heissen, dass ich diese Art von "Entwicklung" befürworten würde. :009:

 

So nebenbei, ich hab meinen Job als Schiffsfunker verloren, auch dank Software ! Meine Berufsgattung an Bord der Hochseeschiffe wurde einfach durch vollautomatische Satelitenkomunikation ersetzt :003:

 

Meine bescheidene Meinung dazu.

 

Beste Grüsse

Andy

[selli]

Ich bin doch selbst so ein Softwarefuzzy. Mein Credo und das der meisten Kollegen, die ich kenne ist: Meine Arbeit habe ich gut gemacht, wenn der, der die Software bedient, nicht mehr über das, was dahinter versteckt ist, bescheid wissen muß. Manchmal geht das prinzipbedingt nicht, manchmal ist das ganz einfach.

 

Wenn ich in irgendeinem Tower stehe und neue Software einspiele (mitunter machen das in Ausnahmefällen auch mal die Entwickler), und dann die leuchtenden Augen der Techniker vor Ort sehe und Kommentare wie "Oh, very simple to use - that's great" höre, dann weiß ich, ich hab's gut gemacht. Das ist manchmal mehr wert als ein Lob vom Chef.

 

Der Computer im ABS System eines Autos kann die vier Bremsen an den Rädern unterschidlich stark treten und den Bremsdruck im Takt von Sekundenbruchteilen anpassen. Sowas kann kein noch so guter Ralleyfahrer...

Im Flieger sollte Software sein, weil manche Entscheidungen ein Mensch nicht schnell genug treffen kann. Der Autopilot kann in Millisekunden mit mit feinsten Ruderausschlägen reagieren - der Mensch nicht ganz so schnell und nicht ganz so präzise. Und manches, was ein Pilot zur Steuerung eines Fliegers machen müßte, ist nicht wirklich soo schwierig und kompliziert. Genau das, die ganz doofen Anteile an der Arbeit des Piloten, die kann der Computer übernehmen. Dann kann der Pilot, der entspannt im Sessel sitzt und durch den Computer von solchem Kleinkram entlastet wird, sich im Problemfall sich eben genau auf das Problem konzentrieren.

 

BTW: hätte man zusätzliche "elektronische Checklisten", würde mancher Fehler vielleicht vom Computer selbst erkannt. In Madrid beispielsweise hätte der Pilot den Computer darüber informieren können, daß er jetzt dann mal starten will. Der Computer hätte dann eventuell gesagt: "Na schön. Ich gehe eigentlich davon aus, daß wir in der Luft sind, aber wenn DU sagst, wir seien auf dem Boden und wollten starten, dann müßtest Du eigentlich Flaps und Slats setzen." Und schon hätte der Pilot erkannt: "Moment! Flaps und Slats ist nicht falsch. Aber warum zum Henker glaubt der Flieger er sei in der Luft"... Man könnte eine Fault-Location in Software implementieren, daß der Computer eventuell selbstätig meldet: Dieses oder jenes Gerät ist kaputt oder die Stromversorgung dazu ist abgeklemmt. Und schon hätte man vielleicht einige Menschenseelen gerettet.

[sirdir]

 

mal starten will. Der Computer hätte dann eventuell gesagt: "Na schön. Ich gehe eigentlich davon aus, daß wir in der Luft sind, aber wenn DU sagst, wir seien auf dem Boden und wollten starten, dann müßtest Du eigentlich Flaps und Slats setzen."

Viel mehr noch: Ein Flugzeug ohne Schub und ohne Airspeed ist höchstwahrscheinlich nicht in der Luft und sollte es wohl auch so ganz generell nicht versuchen ohne Slats zu beschleunigen... Dass da irgendwas nicht plausibel ist... Dank GPS sollte der Flieger eigentlich auch schon wissen können, dass er auf dem Vorfeld steht. Da könnte man noch viel machen und das wird wohl auch mal kommen. Aber auch da wird es den Tag geben, wo die Systeme in so einem blöden Zusammenhang versagen, dass der Pilot doch noch einen Fehler machen kann ;)

 

Aber ich habe mich schon öfter gefragt, wieso es z.B. Autos bis heute nicht schaffen den Bordcomputer soweit mit dem GPS zu verbinden, dass man z.B. sieht für welchen Radius das Benzin noch reicht etc. Ist doch wirklich simpel.