Anstellwinkel

[Schorsch]

Beim A330 sind es minimal -1.6° AOA.

Und beim A380 sagenumwogene -3.7° AOA für 1g.

[G115B]

Hallo Schorsch

 

Interessant ist max Lift Alpha auch bei einem Deltaflügler bezogen zum AOA das Maximum und die abfallende Kurve (zB Concorde).

 

Vergleichsgrafiken wären noch interessant. :)

 

Hier meinst du sicher maximal oder?

Beim A330 sind es minimal -1.6° AOA.

 

Sonst hätte ich ein kleines Durcheinander

 

Gruess Roy

[Schorsch]

Hallo Schorsch

 

Interessant ist max Lift Alpha auch bei einem Deltaflügler bezogen zum AOA das Maximum und die abfallende Kurve (zB Concorde).

 

Vergleichsgrafiken wären noch interessant. :)

 

Hier meinst du sicher maximal oder?

 

 

Sonst hätte ich ein kleines Durcheinander

 

Gruess Roy

 

Schon so gemeint:

Minimaler AOA für 1g Flug bei Config Full.

 

Bei Deltaflüglern und ähnlichem gibt es keinen richtigen Strömungsabriss, bzw. es gibt ihn aber es gibt keinen markanten Abfall des Auftriebs. Aufgrund der Vortexbildung an den Vorderkanten erzeugt ein Deltaflügler auch bei hohen Anstellwinkeln noch brauchbaren Auftrieb, allerdings bei epischen Widerstandsbeiwerten (LoD=~1).

Eine Deltaflügler hat zudem eine markant andere CL-Alpha (Lift as function of Angle of Attack) Kurve.

 

Daten hab ich im Prinzip reichlich, aber da ich hier eh keine Bilder reinstellen kann spar ich mir den Aufwand.

[G115B]

Schon so gemeint:

Minimaler AOA für 1g Flug bei Config Full.

 

Ich verstehe nicht ganz, bei reduziertem Speed ginge der AOA ins Positive. Wieso minimal... ich verstehe dies auf einen Fixen Speed bezogen. Liege ich da falsch?

[Schorsch]

Ich verstehe nicht ganz, bei reduziertem Speed ginge der AOA ins Positive. Wieso minimal... ich verstehe dies auf einen Fixen Speed bezogen. Liege ich da falsch?

 

Bei langsameren Speed ginge der AOA hoch. Minimaler (also geringster Anstellwinkel getrimmt für 1g) wird bei vollen Klappen und maximaler Geschwindigkeit für diese Konfiguration erreicht. Die Tatsache, dass verschiedene Modelle in diesen Situationen verschiedene AOAs haben liegt an deren aerodynamischen und vor allem Modelleigenschaften. A318 und A380-800 haben relativ geringe Flächenbelastung, ein A340-600 wird wohl stets einen positiven AOA haben.

[G115B]

Aaaalles Klar. Wir meinen das gleiche! :D

 

Ich meinte das Maximum an Minus (von null AOA aus gesehen), sorry habe Dich falsch interpretiert. :) Dachte du meinst das Minimum an Minus :confused:

 

Gruss Roy

[Volume]

A320 ist (bei MTOM) für 2.5g zugelassen, plus 50% ohne Beschädigung, also 3,75g ohne Beschädigung.

Genaugenommen bis 2.5g ohne bleibende Verformung und bis 3,75g ohne Bruch.

Da moderne Aluminiumlegierungen mehr aushalten, ohne zu verformen (bezogen auf die gleiche Bruchspannung) wird er wohl noch so bis 3g ohne bleibende Verformung überleben. Bei Kohlefaser ist ohnehin bleibende Verformung = Bruch, eine 787 oder A350 wird daher wohl tatsächlich die 3,74g ohne bleibende Verformung überleben. Mit den modernen Rechenverfahren gelingt es heute ausserdem, die Flugzeugstruktur so genau auszulegen, dass Bruch durch erreichen der Materialfestigkerit und Bruch durch Stabilitätsversagen (also Beulen von Blechen oder Knicken von Profilen) etwa gleichzeitig auftreten. Viel mehr als 3.75g ohne Bruch würde ich daher nicht erwarten, ganz sicher nicht die zitierten 6g der 727. Letztere hatte ausserdem zum Zeitpunkt der Belastung wohl nicht ihre Maximalmasse.

Die 50% gelten ausserdem nur für fabrikneue Flugzeuge, da die Sicherheitsmarge z.B. auch Korrosion oder Materialermüdung mit abdeckt.

Da viele Bereiche des Flugzeugs auf Ermüdung, und nicht auf Bruch unter statischer Last ausgelegt werden, können Teile des Flugzeugs sicher mehr als 3,75g aushalten, aber irgendwas wird ziemlich sicher brechen wenn man das Flugzeug so hoch belastet.

 

 

Gruß

Ralf

[Schorsch]

Genaugenommen bis 2.5g ohne bleibende Verformung und bis 3,75g ohne Bruch.

Da moderne Aluminiumlegierungen mehr aushalten, ohne zu verformen (bezogen auf die gleiche Bruchspannung) wird er wohl noch so bis 3g ohne bleibende Verformung überleben. Bei Kohlefaser ist ohnehin bleibende Verformung = Bruch, eine 787 oder A350 wird daher wohl tatsächlich die 3,74g ohne bleibende Verformung überleben. Mit den modernen Rechenverfahren gelingt es heute ausserdem, die Flugzeugstruktur so genau auszulegen, dass Bruch durch erreichen der Materialfestigkerit und Bruch durch Stabilitätsversagen (also Beulen von Blechen oder Knicken von Profilen) etwa gleichzeitig auftreten. Viel mehr als 3.75g ohne Bruch würde ich daher nicht erwarten, ganz sicher nicht die zitierten 6g der 727. Letztere hatte ausserdem zum Zeitpunkt der Belastung wohl nicht ihre Maximalmasse.

Die 50% gelten ausserdem nur für fabrikneue Flugzeuge, da die Sicherheitsmarge z.B. auch Korrosion oder Materialermüdung mit abdeckt.

Da viele Bereiche des Flugzeugs auf Ermüdung, und nicht auf Bruch unter statischer Last ausgelegt werden, können Teile des Flugzeugs sicher mehr als 3,75g aushalten, aber irgendwas wird ziemlich sicher brechen wenn man das Flugzeug so hoch belastet.

 

 

Gruß

Ralf

 

Auslegungslast sind 150% der Lasten, welche bei 2.5g wirken, was nicht zwangsläufig denen von 3.75g entsprechen muss.

[TooLowFlap]

PS: (Hat aber nicht Herr Guth behauptet) Die Geschwindigkeit mit dem besten L/D Verhältnis (V greendot/Vpclean) ist NICHT die Geschwindigkeit für die größte Reichweite, sondern für die längste Flugdauer/Endurance. Longrange-Speeds müssen darüber liegen.

 

Wenn ich hier schon direkt angesprochen werde, möchte ich auch antworten.

 

Was Du schreibst ist bei Jet-Flugzeugen schlichtweg falsch. Bei greendot hast Du den größten Schubüberschuss und damit maximale Reichweite. Max Endurance hingegen liegt noch etwas darunter. Alles andere ist physikalisch falsch.

[maxmobil]

Wenn ich hier schon direkt angesprochen werde, möchte ich auch antworten.

 

Was Du schreibst ist bei Jet-Flugzeugen schlichtweg falsch. Bei greendot hast Du den größten Schubüberschuss und damit maximale Reichweite. Max Endurance hingegen liegt noch etwas darunter. Alles andere ist physikalisch falsch.

 

Hallo, eigentlich habe ich Dich NICHT angesprochen, aber egal ;-)

 

Wenn Du dies als falsch darstellst dann erklär uns/mir bitte warum; meine Ausbildung bei Airbus war demnach auch unrichtig und ich lerne gern dazu, vor Allem würde ich dann gerne wissen warum man im holding dann NICHT unter die green dot geht wenn dies schon laut Deinem dafürhalten die best endurance wäre?

 

In PPRUNE wird es gut und kurz zusammengefaßt:

 

At CI 0, the speed drops close to Green Dot Sp which is the best endurance speed and not the best range speed.:)

 

PS: Bei green dot habe ich das beste L/D Verhältnis. Aber sicher nicht die best range, die liegt bei einer höheren Speeed. Unter der green dot speed hingegen bin ich (ist wieder nur meine bescheidene Meinung..) zu weit im induced drag daß ich bereits mehr Schub (=fuel/h) brauche sodaß dies sicher nicht best endurance bedeuten kann. Probier es mal aus..

 

Gruß,

Markus

[Hans Tobolla]

Bei einem Segelflugzeug:

 

Maximale Flugdauer ab einer bestimmten Höhe erreicht man mit der Geschwindigkeit für das geringste Sinken. Das ist doch einleuchtend, oder? Beispielsweise 0,5 m/s bei 75 km/h. So bleibt man zwar lange in der Luft, aber 75 km/h ist nicht besonders schnell, damit kommt man nicht weit. Deshalb ist es besser, etwas mehr Sinken in Kauf zu nehmen, dafür aber ordentlich schneller zu fliegen, beispielsweise 95 km/h, die Geschwindigkeit für die beste Gleitzahl, also für die maximale Reichweite.

 

Warum fliegt man bei einem Jet in der Warteschleife nicht einfach die Geschwindigkeit für den geringsten Kraftstoffdurchfluß? Vielleicht weil dem andere Vorgaben entgegenstehen?

 

Gruß!

 

Hans

[Brufi]

Die Geschwindigkeit wo lift/drag optimal ist entspricht auch der Speed für best glide.

Ausserdem: Bei der Speed für best lift/drag ist der drag minimal und damit der erforderliche Schub minimal.

Wenn der Fuelflow proportional zum Schub ist, und das ist er näherungsweise bei einem Jet, dann ist also dies auch die Speed für min fuel flow und damit für max endurance.

 

Zusammengefasst: V(L/D)max = Vbest glide = Vmax endurance (bei einem Jet)

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[TooLowFlap]

Der Gedanke ist mir auch gerade gekommen.

 

Ich mache mir nachher nochmal ausführliche Gedanken und versuche das über Gleichungen herzuleiten. Muss jetzt erstmal Brötchen verdienen. Melde mich frühstens morgen.

[maxmobil]

Bei einem Segelflugzeug:

 

Maximale Flugdauer ab einer bestimmten Höhe erreicht man mit der Geschwindigkeit für das geringste Sinken. Das ist doch einleuchtend, oder? Beispielsweise 0,5 m/s bei 75 km/h. So bleibt man zwar lange in der Luft, aber 75 km/h ist nicht besonders schnell, damit kommt man nicht weit. Deshalb ist es besser, etwas mehr Sinken in Kauf zu nehmen, dafür aber ordentlich schneller zu fliegen, beispielsweise 95 km/h, die Geschwindigkeit für die beste Gleitzahl, also für die maximale Reichweite.

 

Warum fliegt man bei einem Jet in der Warteschleife nicht einfach die Geschwindigkeit für den geringsten Kraftstoffdurchfluß? Vielleicht weil dem andere Vorgaben entgegenstehen?

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans,

 

wir haben hier zwar von angetriebenen Flugzeugen gesprochen, daher ist der Vergleich mit einem verbrauchslosen Segelflieger nicht ganz zielführend, aber:

 

Klappe bei Deinem Segelflieger den Hilfsmotor aus und ersetze Deinen Satz "..besser, etwas mehr Sinken in Kauf zu nehmen" durch "etwas mehr Verbrauch pro Stunde in Kauf zu nehmen" und schon siehst Du eine Analogie.

 

Übrigens steht die Geschwindigkeit für beste Gletzahl in einem gewissen Verhältnis zur Geschwindigkeit für geringstes Sinken: ca. 1,32

 

"Geschwindigkeit für geringsten Kraftstoffdurchfluß": Das IST ja die Holding speed, bei Airbus green dot speed, (bei MCDonnel Douglas Vh - die geringfügig über der pattern speed liegt aus Komfortgründen)

 

@philipp:

Dem ist sicher nicht so, auch nicht bei einem Jet. Die Geschwindigkeiten Vx und Vy sind ja auch nicht ident.

 

CI=0 ergibt best range speed, die jedoch über der green dot speed liegt. Also können best endurance und best range speed nicht ident sein.

 

Schade, daß es keine Polare von Airbus gibt..;)

 

Gruss,

 

Markus

[Hans Tobolla]

Moderne Jets haben ja auch ziemlich gute Segeleigenschaften und ich kann im Moment nicht erkennen, inwieweit ein Jet hinsichtlich der diskutierten Frage aerodynamisch von einem Segelflugzeug zu unterscheiden ist.

 

Beim Segelflugzeug ist die Flugbahn abwärts geneigt, aber bei einem modernen Hochleistungssegler ist der Winkel so gering, dass ich darin auch keinen gewichtigen Unterschied zum Horizontalflug beim Jet sehe.

 

Maximale Flugdauer und maximale Reichweite sind ja vollkommen unterschiedliche Zielvorgaben!

 

Wenn ich mit einem Segelflugzeug die Geschwindigkeit für das geringste Sinken (maximale Flugdauer) fliege, z.B. 75 km/h, dann ist die dafür erforderliche Leistung gleich dem Gewicht multipliziert mit der Sinkgeschwindigkeit. Das ist auch zugleich die geringste Leistung, mit der ich das Flugzeug in einem stationären Flugzustand fliegen kann (entspräche dem geringst möglichen Fuelflow).

 

Will ich nun die maximale Reichweite fliegen, dann muss ich die Geschwindigkeit erhöhen, z.B. auf 95 km/h. Damit erhöht sich auch die Sinkgeschwindigkeit und in Folge die erforderliche Leistung (entspräche mehr Fuelflow). Aber ich komme damit eben am weitesten.

 

In beiden Fällen handelt es sich um stationäre ( = nicht beschleunigte, das Gewicht ist mit allen Auftriebskräften im Gleichgewicht) Flugzustände.

 

Je nach Zielvorgabe muss ich einen bestimmten Punkt auf der Polare fliegen und damit auch einen bestimmten Anstellwinkel.

 

Nun mag es sein, dass bei einem Jet im Vergleich zu einem Segelflugzeug diese beiden Punkte auf der Polaren so eng beieinander liegen, dass man den Unterschied vernachlässigen kann.

 

Ich fürchte fast, dass man mit Gleichungen das Problem nicht knacken kann, weil die Polare unlinear ist. Aber vielleicht geht es mit Näherungen.

 

So sehe ich das - im Moment noch :)

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Da haben wir zur gleichen Zeit geschrieben, Markus.

[maxmobil]

Moderne Jets haben ja auch ziemlich gute Segeleigenschaften und ich kann im Moment nicht erkennen, inwieweit ein Jet hinsichtlich der diskutierten Frage aerodynamisch von einem Segelflugzeug zu unterscheiden ist.

 

Beim Segelflugzeug ist die Flugbahn abwärts geneigt, aber bei einem modernen Hochleistungssegler ist der Winkel so gering, dass ich darin auch keinen gewichtigen Unterschied zum Horizontalflug beim Jet sehe.

 

Maximale Flugdauer und maximale Reichweite sind ja vollkommen unterschiedliche Zielvorgaben!

 

Hans, das ist ja alles richtig, und ich weiß im Moment nicht, worin wir NICHT übereinstimmen :-)

 

Ich hatte mich ja auf toolowflap bezogen der gemeint hat:

"Bei greendot hast Du den größten Schubüberschuss und damit maximale Reichweite. Max Endurance hingegen liegt noch etwas darunter."

 

Green dot ist jedoch max. endurance. Max. Range liegt darüber und wird bei Airbus mit CI=0 erreicht.

 

 

 

Wenn wir also das Segelflugzeug mit einem Jet vergleichen (tatsächlich gleiten sie nicht mal schlecht..) wird wohl "V geringstes Sinken" mit green dot bzw. Vpclean korrespondieren und "V Beste Gleitzahl" mit Econ CRZ SPD (also CI0).

 

Gruss,

Markus

[Brufi]

@philipp:

Dem ist sicher nicht so, auch nicht bei einem Jet. Die Geschwindigkeiten Vx und Vy sind ja auch nicht ident.

 

Vx ist bei der Geschwindigkeit mit dem grössten Schubüberschuss, Vy beim maximalen Leistungsüberschuss. Bei Jetantrieb gilt, Schub = constant bei veränderlicher Geschwindigkeit. Somit tritt Vx bei Vmindrag auf = Vbestglide.

 

 

Sodele, und jetzt nocheinmal, ich schreibe auch ganz langsam damit alle folgen können.

 

Gehen wir mal vom unbeschleunigten horizontalen Geradeausflug aus. Dann gilt Lift = Weight.

Gehen weiter davon aus, dass der sekundliche Gewichtsverlust durch den Treibstoffverbrauch im Vergleich zum Gesamtgewicht vernachlässigbar klein sei, also Weight = constant und somit auch Lift = constant (für den Moment unserer Betrachtung und 10 Sekunden vor- und nachher)

 

Nehmen wir uns jetzt die Polare vor, die Polare des ganzen Flugzeugs und zwar die Darstellung nach Lilienthal, also Ca aufgetragen über Cw. Auf dieser Polare gibt es einen Punkt wo das Verhältnis (Ca/Cw) maximal ist. Dieser Punkt ist der Berührungspunkt der Tangente vom Ursprung an die Kurve. Dieser Punkt entspricht einem ganz bestimmten Anstellwinkel. An diesem Punkt ist also wie gesagt das Verhältnis Auftrieb zu Widerstand maximal und dies ist gleichzeitig der Punkt der besten Gleitzahl, denn Ca/Cw ist die Gleitzahl. Gleichzeitig ist es aber auch der Punkt des kleinsten Gesamtwiderstands wie man einfach erkennen kann: Wenn Auftrieb/Widerstand maximal ist aber Auftrieb = Gewicht = konstant, dann muss Widerstand minimal sein.

 

Schauen wir nun die sogenannte Dragpolare an, Gesamtwiderstand aufgetragen über der Calibrated Airspeed. Diese Kurve hat ein Minimum bei einer bestimmten Geschwindigkeit, nämlich Vmindrag (oder eben: Vbestglide). Dieser Punkt entspricht exakt dem obigen Punkt (CA/Cw)max.

Diese Geschwindigkeit ändert sich je nach Gesamtgewicht, was nach dem oben gesagten logisch ist, denn was konstant bleibt, ist der Anstellwinkel.

 

Betrachten wir nun ein Flugzeug mit Antrieb und wie oben gesagt im unbeschleunigten, horizontalen Geradeausflug, dann gilt auch Schub = Widerstand. Somit ist klar, dass bei der Geschwindigkeit für minimalen Widerstand auch der erforderliche Schub ein Minimum erreicht. Somit ist klar, wenn das Flugzeug mit der Geschwindigkeit für best glide horizontal fliegt, dann wird der erforderliche Schub minimal.

 

Bei Strahltriebwerken ist es nun mal so, dass der Fuelflow näherungsweise proportional zum Schub ist. Für die ganz alten Straight Jet stimmt das sogar recht genau, bei den heutigen Fantriebwerken stimmt es näherungsweise immer noch, jedenfalls für praktische Zwecke ausreichend genau.

 

Zieht man also dies in Betracht wird klar für Jet: Speed für best glide = speed für min drag = ca. speed für min fuel flow = speed für max endurance = Holdingspeed.

 

N.B. Bei Propellerantrieb sieht es etwas anders aus, weil bei Wellentriebwerken (Turbinen und Kolben) der Fuelflow in etwa proportional zur Leistung ist. Somit kommt die Speed für minimalen Fuelflow in etwa zur Geschwindigkeit mit dem kleinsten Leistungsbedarf zu liegen. Dies aber entspricht der Geschwindigkeit für minimales Sinken und ist immer kleiner als Vbestglide.

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Brufi]

Green dot ist jedoch max. endurance. Max. Range liegt darüber und wird bei Airbus mit CI=0 erreicht.

Das ist richtig, max Range wird beim besten Verhältnis von Speed/FF erreicht. Somit, mit dem vorher gesagten, fällt dies ungefähr mit dem besten Verhältnis von Speed/Widerstand zusammen. Dieser Punkt entspricht dem Berührungspunkt der Tangente vom Ursprung an die Dragpolare (Drag über Speed) und liegt immer rechts von Vmindrag.

Wenn wir also das Segelflugzeug mit einem Jet vergleichen (tatsächlich gleiten sie nicht mal schlecht..) wird wohl "V geringstes Sinken" mit green dot bzw. Vpclean korrespondieren und "V Beste Gleitzahl" mit Econ CRZ SPD (also CI0).

Nicht ganz, siehe vorhergehender Beitrag.

Vminsink spielt für einen Jet keine Rolle, für Propellerantrieb wärs theoretisch ca. Vmaxendurance, ist aber so langsam, dass man dort in der Praxis nicht mehr herumfliegt.

"Greendot" muss offenbar Vbestglide = Vmindrag entsprechen und ist beim Jet gleichzeitig Vx und Vmaxendurance.

Econ CRZ SPD ist offenbar das, was ich oben beschrieben habe.

 

Gruss

 

Philipp

[maxmobil]

Bei Jetantrieb gilt, Schub = constant bei veränderlicher Geschwindigkeit.

 

Also darüber würde ich gern mehr erfahren.

 

Manchen Deiner Ausführungen kann ich zustimmen, anderen nicht. Wo ist denn der ursprüngliche Text Deines postings hinverschwunden ("Dein Glück, etc..") ? :D

 

Gruss,

Markus

[Brufi]

Bei Jetantrieb gilt, Schub = constant bei veränderlicher Geschwindigkeit.

Also darüber würde ich gern mehr erfahren.

Damit gemeint ist folgender Zusammenhang:

Trägt man im Diagram der Dragpolare (also Widerstand = f(Speed) ) den verfügbaren Triebwerksschub ein und zwar einmal für ein Propellertriebwerk und einmal für Strahlantrieb, dann wird ein fundamentaler Unterschied zwischen den beiden Antriebsarten sehr offensichtlich:

 

1.) Propellerantrieb: Der Schub ändert sehr stark mit der Geschwindigkeit. Im Stillstand ist der Schub maximal (Standschub) und nachher fällt die Kurve stetig und relativ steil ab, die Kurve geht im Diagramm von oben links nach unten rechts mit einer gewissen Krümmung und irgendwann erreicht der Schub null, nämlich bei der Geschwindigkeit wo der Propeller ins Windmilling gerät.

 

nicht so beim

 

2.) Stahlantrieb: Der Schub bleibt näherungsweise konstant, die Kurve verläuft annähernd horizontal, der Schub verändert sich nicht um Welten, ob ich nun 0 KT (Beginn T/O GNDroll) oder 150 KT oder 500 KT schnell fliege. Deshalb ist Strahlantrieb für hohe Geschwindigkeiten geeignet.

Mir ist durchaus klar, dass diese Aussage nicht wirklich stimmt, in Tat und Wahrheit steigt der Schub eines Turbojettriebwerks (straight jet, ohne fan) sogar stetig an mit zunehmender Geschwindigkeit und der Nettoschub eines Turbofan Triebwerks sinkt stetig ab mit zunehmender Speed, aber im Vergleich zum Propeller ist die Veränderung VIEL kleiner, geradezu verschwindend klein (obwohl es durchaus um 30% geht).

Wer das ausprobieren möchte: hier.

Die Veränderung des Nettoschubs beim Jet ist eben insbesondere klein im Vergleich zur Variation des Widerstands des Flugzeugs und in diesem Zusammenhang habe ich den Punkt ja angeführt. Es ging um Vx und Vx ist dort, wo der Schubüberschuss maximal ist. Weil beim Jetantrieb der Nettoschub in der Gegend von Vx nur unwesentlich durch die Fluggeschwindigkeit verändert wird (das war meine Aussage) ergo als quasi konstant angesehen werden kann, tritt der grösste Schubüberschuss bei der Geschwindigkeit des minimalsten Widerstandes auf - und das ist Vbestglide.

 

Gruss

 

Philipp

[TooLowFlap]

Green dot ist jedoch max. endurance. Max. Range liegt darüber und wird bei Airbus mit CI=0 erreicht.

 

Du hast recht. Ich hatte unrecht. Hans hat ebenso richtige Aussagen für den Gleitflug getroffen.

 

Der Bahnwinkel im motorlosen Flug wird minimal bei der Geschwindigkeit für bestes Gleiten (Green Dot). Hier hat der Vogel den größten Schubüberschuss - steigt also auch am Steilsten im Fall der Fälle. Nimmt man einen konstanten Wirkungsgrad der Triebwerke in erster Näherung über die Drehzahl an sowie eine Unabghängigkeit des Schubes von der Geschwindigkeit im Langsamflugbereich (Annahme, die in erster Näherung korrekt ist), so hat man hier wohl auch MAX Endurance.

 

Max Range (zur Vereinfachung nehme ich an, dass konstante Höhe geflogen wird) ergibt sich aus folgender Überlegung (Strahlflugzeug!):

 

(I) Distanz = Geschwindigkeit * Zeit

(II) Brennstoff = spezifischer Verbrauch * Schub * Zeit

(I & II) Streckenspezifischer Verbrauch = Brennstoffmasse nach der Zeit abgeleitet / Strecke nach der Zeit abgeleitet

 

Integriert man das durch (wenn gewünscht kann ich das kurz mit dem Formeleditor in Word hier einstellen), kommt man auf:

Cw = 4/3 Cwo

Ca = wurzel (1/3 * Cwo / k)

 

Für den Fall einer quadratischen Polaren wären das übrigens geringere Werte als für den Flug mit Best Glide, denn hier gilt:

 

Cw* = 2 * Cwo

Ca* = Wurzel (Cwo / k)

 

---

 

In der Praxis kommt es natürlich zu Unterschieden zwischen dem theoretischem Optimum und dem tatsächlich Genutztem! Schau Dir doch mal an, was die FMGCs für eine Geschwindigkeit im Holding kommandieren! Und schon sieht man, dass dies teilweise Abhängig vom Softwarestand ist. Es gab bei DLH mal Software auf der A320, die Green Dot kommandiert hat. Nur eine Version später wurde Green Dot +15 kommandiert. Warum war das so? Wegen der Flugeigenschaften...

 

Insofern muss man mit Herstelleraussagen immer vorsichtig sein - sie zeigen oft eben NICHT das physikalisch machbare, sondern das praktikable. In dem Fall lag ich jedoch FALSCH und Du hattest recht, was max. Endurance im Horizontalflug angeht. Im motorlosen Sinkflug ist diese Geschwindigkeit jedoch max Range. Max Endurance wäre hier eine andere -> daher mein Denkfehler.

[Schorsch]

Schade, daß es keine Polare von Airbus gibt..;)

 

Die gibt es schon, nur halt nicht öffentlich. :009:

 

Anyways, die Sache sieht meines Erachtens so aus:

Best Range --> optimal (kg Kerosin pro km)

Lowest Cost --> optimal (EUR pro Revenue km)

Best Endurance --> minimal (kg Kerosin pro h)

 

Bei subsonischen Betrachtungen ist es ne relativ einfache Betrachtung ausgehend von:

CD = CD0 + k*(CL-CLmin)²

CL = W/(V²*0.5*rho*S)

Damit kann man (CL/CD)_opt als Funktion von Geschwindigkeit mit Parameter Höhe und Gewicht mit Excel ausrechnen.

Wen es interessiert, CLmin mal mit 0.132 annehmen, CD0 mit 0.016 und k mit 0.08, dann liegt man etwa bei einer B747 subsonisch & clean.

0<CL<0.75

S=511m²

 

Kniffliger wird es mit transonischen Widerstandsanstieg.

Richtig knifflig wird es mit einem realistischen Triebwerksmodell bzw Specific Fuel Consumption.

Wenn ich dann noch die anteilige Betriebsrente des Kabinenpersonals einberechne, ist es ne handfeste Wissenschaft. :002: