Anstellwinkel

[wabis]

zu 3) Ja aber durch was wird diese Schwingung verursacht? Denn in meinem Verständnis ist das eine natürliche Schwingung, der jedes Flugzeug unterliegt. Die Ursache ist mir nur nicht klar.

 

Überblick:

 

* Jedes bewegliche System kann schwingen.

* Jede Störung eines solchen Systems führt zu (meist gedämpften) Schwingungen

* Die Periodendauer der Schwingung ist eine Systemeigenschaft

* Regelkreise (Autopiloten) regeln ein System auf einen bestimmten Sollzustand (Ruhepunkt)

* Auch Regelkreise können schwingen - meist mit einer anderen Periodendauer als das ungeregelte System

 

Aus regeltechnischer Sicht erkläre ich das so:

 

Jedes System, das sich bewegen kann, kann auch schwingen. Stell dir als Beispiel mal ein Pendel vor. Wenn das System nicht schwingt, ist es in seinem Ruhezustand/Neutralzustand. Ein Ruhezustand kann auch eine gleichförmige stabile Flugbahn sein, incl. Steig- und Sinkflug. Jede Störung des Systems bewirkt ein auslenken aus dem Neutralzustand und das System schwingt mit einer bestimmten systemabhängigen Periode um diesen "Nullpunk". Je nach System handelt es sich um eine gedämpfte Schwingung, eine ungedämpfte Schwingung oder gar eine sich aufschaukelnde Schwingung. Zu welcher Kategorie ein System gehört, kann durch entsprechende Konstruktion des Systems meist beeinflusst werden. Jeder Ingenieur ist darauf bedach, ein System so zu konstruieren, dass Störungen nur zu gedämpften Schwingungen führen können. Die Dämpfung wird durch konstruktive Massnahmen wo es möglich ist so gewählt, dass die Schwingung einerseits möglichst stark gedämpft wird, das System andererseit aber dadurch nicht zu träge wird.

 

Übrigens hat die Masse nicht zwingend einen Einfluss auf die Schwingungsdauer. Gerade beim Beispiel Fadenpendel hat die Masse KEINEN Einfluss auf die Periodendauer der Schwingung. Ich weiss nicht, ob die Masse bei einer Phugoidschwingung einen Einfluss hat oder nicht. Falls nicht, haben nur geometrische Grössen wie die Grösse des Flugzeugs und konstuktive Massnahmen einen Einfluss auf das Schwingverhalten.

 

Bei einem Flugzeug können zum Beispiel folgende Einflüsse eine Phugoidbewegung auslösen (welche nur eintritt, wenn der Autopilot ausgeschaltet ist, da dieser ja genau dazu da ist, solche Störungen auszugleichen):

 

* Böen

* Druck-/Temperaturveränderungen

* Änderungen der Windströmung (Windrichtung/-geschwindigkeit)

* Änderungen am Flugzeug (Klappen, Fahrwerk, Trimmung)

* Änderungen an der Schwerpunktlage

 

Der Autopilot löst keine Phugoidbewegungen aus, jedenfalls nicht, wenn er so funktioniert, wie er sollte. Der Autopilot ist dazu da, einen gewünschten Sollzustand (in diesem Fall Geschwindigkeit und Höhe) zu halten. Wie gut und schnell er das macht hängt wiederum vom Design des Regelkreises ab. Jeder Regelkreis kann so eingestellt werden, dass der Sollzustand nach einer Störung nach einer gewissen Zeit wieder erreicht wird. Wird die Störung zu schnell kompensiert, neigt das System zum Überschwingen (damit ist dann aber nicht die Phugoidbewegung gemeint, welche viel langsamer schwingt). Ist der Regelkreis zu "schwach dimensioniert", reagiert er träger und der Sollwert wird weniger genau eingehalten (es braucht ja immer einer Abweichung vom Sollwert, damit der Regelkreis überhaupt erst korrigiert).

 

Eine Phugoidschwingung dauert bei Flugzeugen im Bereich von halben Minuten bis mehrere Minuten. Es ist also für einen Autopiloten kein Problem, solche Schwingungen zu verhindern und auszuregeln. Wie schnell ein Autopilot eine Störung (z.B. eine Böe) korrigiert, hängt nur vom Regelkreis ab. Das Flugzeug ist immer auch ein Teil des Regelkreises Flugzeug-Autopilot. Ein Autopilot regelt Störungen in Sekundenbruchteilen aus (beobachtet mal die Ailerons bei Böen). Bis allerdings die Sollhöhe bei einem Microburst wieder erreicht ist, dauert es trotz sekundenschneller Reaktion des Autopiloten eine gewisse Zeit, denn die Störung selbst ist ja nicht nur ein Impuls, sondern ein länger andauerndes Ereignis.

 

So, das Meiste wurde ja eigentlich schon gesagt. Ich habe das nur mal regeltechnisch für mich zusammengefasst und hier hineingeschrieben, vielleicht interessiert es ja jemanden :005: Bitte verzeiht meine OffTopic-heit.

[maxmobil]

Ich weiss nicht, ob die Masse bei einer Phugoidschwingung einen Einfluss hat oder nicht.

 

Felix, dem allergrößten Teil Deines postings stimme ich zu, das hast Du auch für mich verständlich beschrieben..

 

Ich bin davon überzeugt daß die Masse einen großen Einfluß hat; das Beispiel Fadenpendel ist ja nur im Vakuum zulässig, außerhalb des Vakuums spielt auch hier das Verhältnis Masse zu Luftwiderstand des Systems in Bezug auf die Periodendauer sicher eine Rolle.

 

* Änderungen an der Schwerpunktlage

 

Eine Schwerpunktänderung würde ich (genau wie eine Änderung der Trimmung) nicht als Beispiel heranziehen, weil sie sich lediglich in einer Änderung der getrimmten Geschwindigkeit auswirkt nicht aber auf die Auftriebsverhältnisse Tragfläche/Höhenleitwerk, die eigentlich die Größen für die Phugoidschwingung (saublödes Wort..) sind.

 

LG,

 

Markus

[Schorsch]

Felix, zu 1 kann ich Dir nichts sagen,

 

2) die Masse des Flugzeugs spielt sicherlich eine Rolle

3) Nein, mit Phugoid ist etwas Anderes gemeint, nämlich sozusagen die gedämpfte Schwingung eines Flugzeugs bis es den getrimmmten Anstellwinkel wieder erreicht :

 

http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-phugoid

 

Unter http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-phugoid ist auch die Antwort für Berchi zu finden :-)

 

Wo wir schon beim Haare spalten sind: Die Phugoide wird nicht nur von äußeren Störungen hervorgerufen, sondern tritt auch bei Änderung der Trimmlage auf (bei Abwesenheit von jeglicher atmosphärischer Störung). Im Prinzip ist es eine einfache schwach gedämpfte Schwingung in der potentielle gegen kinetische Energie getauscht wird. Irgendwann hat sich ein konstantes Verhältnis eingestellt (also Höhe und Geschwindigkeit konstant).

Der Autopilot korrigiert je nach Bauweise durch halten eines konstanten Lastfaktors oder Pitch oder Höhe. Eine schwache Phugoide wird dem Flugzeugführer auch kaum auffallen, ist also auch nicht weiter schlimm.

 

Der Anstellwinkel spielt bei der Phugoide in erster Näherung übrigens keine Rolle.

 

@wabis: Eine nette Beschreibung. Regelung der Phugoid-Bewegung ist eine schöne Übungsaufgabe für Flugregelung, je nach System auch ziemlich einfach (Single Input, Single Output). Haarig wird es erst, wenn man ein nicht stabiles System nimmt, also zum Beispiel ein F-16 Modell. Dann kommt man mit SISO nicht mehr sehr weit. Ist dann "Advanced Control System Design". :005:

 

Masse hat meines Wissens nur einen mittelbaren Einfluss, nämlich über Auftrieb=Gewicht und Widerstand=f(Auftrieb). Schwerpunktlage ändert ebenfalls die Eigenschaften des Systems (also die Dämpfung).

[Schorsch]

Airbus A321, Grossweight 69 Tonnen:

 

1.) Cruise FL 340; CAS 275 Kts (TAS 451), Mach 0,79, Pitch 1,4 ANU. Welcher AoA?

 

2.) Sinkflug, ,

CAS 280

CAS 250

CAS 250 mit Speedbrake (ändert sich der AoA??)

CAS 220

 

3.) ILS, Endanflug mit Flaps FULL. Reduktion von CAS 145 kts auf CAS 135 KTS. Wie verhält sich der AoA?

 

4.) Takeoff, 72 Tonnen, Cleanup mit folgenden Speeds:

 

CAS 260 ?

CAS 280 ?

CAS 300 ?

CAS 320 ?

 

 

Eins vorweg: Bei einem bestimmten AoA ist es EGAL ob das Flugzeug steigt oder sinkt; d.h. es wird tatsächlich ein AoA getrimmt und keine Steig-oder Sinkrate.

 

Viel Spaß beim Gehirnjogging ;-)

 

 

Markus

 

Anstellwinkel für ein derartiges Flugzeug liegen zwischen -3 und 9° wenn "clean" und bis zu 17° wenn mit vollen Klappen. Die Spitzenwerte sind allerdings eben jenes: Spitzenwerte.

Im normalen Flug liegt der Anstellwinkel meist bei 2 bis 4°, in etwa der umgekehrte Einstellwinkel der Tragflächen, so dass resultierender Pitch bei Level Flight null ist. Wäre ja auch ätzend, wenn die Flugbegleiter dauernd die Trolley den Berg hochschieben müssen.

 

Wo wird beim A320 eigentlich der Anstellwinkel angezeigt? Ich meinte eigentlich, dass dem Piloten diese Information nicht zur Verfügung steht.

[maxmobil]

Anstellwinkel für ein derartiges Flugzeug liegen zwischen -3 und 9° wenn "clean" und bis zu 17° wenn mit vollen Klappen.

 

Ich bin zwar kein Ingenieur sondern nur Anwender, aber einen negativen Anstellwinkel kann ich mir außer bei gestoßenen Kunstflugfiguren oder Rückenflug schwer vorstellen..?:confused:

 

 

Wo wird beim A320 eigentlich der Anstellwinkel angezeigt? Ich meinte eigentlich, dass dem Piloten diese Information nicht zur Verfügung steht.

 

Er wird auch nicht permanent angezeigt, aber man kann in die Tiefen des AIDS gehen und sich diese (und noch viele weitere) Werte anzeigen lassen, u.A. Betriebsstunden, Cycles, vom FAC errechnetes Gewicht, etc.

[Schorsch]

Ich bin zwar kein Ingenieur sondern nur Anwender, aber einen negativen Anstellwinkel kann ich mir außer bei gestoßenen Kunstflugfiguren oder Rückenflug schwer vorstellen..?:confused:

 

Für hohe Geschwindigkeiten und niedrige Gewichte kein Problem. Bedenke, dass der Einstellwinkel bei Verkehrsflugzeugen stets positiv ist und das Profil auch bei null Anstellwinkel üppig Auftrieb produziert.

Aber es sind schon Extremwerte, die Gewichte sind dann eher OEW plus einen Eimer Sprit, nichts was im normalen Betrieb auftreten sollte.

 

Kann man sich den Anstellwinkel im Flug anzeigen lassen oder nur nach dem Flug per Datenauswertung?

[Tigerstift]

Kann man sich den Anstellwinkel im Flug anzeigen lassen oder nur nach dem Flug per Datenauswertung?

 

Hallo Schorsch,

 

ich kann es dir jetzt nicht genau sagen, aber es sollte per "ACMS (bei A330/340) oder AIDS (bei 320) -> Alpha Call Up" in der MCDU möglich sein.

Dort habe ich als Mechaniker zumindest am Boden die Möglichkeit alle Flighcontrol und Pitot Static Parameter abzurufen, dies ist aber auch sehr "Customer" abhängig, was dort abgerufen werden kann.

Ob diese Funktion ohne weiteres aber in der Luft zu haben sind kann dir wohl nur ein Pilot sagen.

 

PS: Guck mal unter http://www.smartcokpit.com unter den Airbus OM`s unter Indication & Recording nach. :005:

 

Edit: Dort kannst nicht nur diese "Customized Reports" ausdrucken sondern auch manuell deine Parameter abrufen

[maxmobil]

Für hohe Geschwindigkeiten und niedrige Gewichte kein Problem. Bedenke, dass der Einstellwinkel bei Verkehrsflugzeugen stets positiv ist und das Profil auch bei null Anstellwinkel üppig Auftrieb produziert.

Aber es sind schon Extremwerte, die Gewichte sind dann eher OEW plus einen Eimer Sprit, nichts was im normalen Betrieb auftreten sollte.

 

Kann man sich den Anstellwinkel im Flug anzeigen lassen oder nur nach dem Flug per Datenauswertung?

 

Ah, jetzt verstehe ich Dich. :007:

 

Du hast -so wie manche Andere- die Begriffe "Einstellwinkel" und "Anstellwinkel" durcheinandergebracht.

 

Das Profil produziert auch bei o Grad Pitch (oder sogar bei negativem Pitch) Auftrieb weil der Einstellwinkel und DAHER auch der Anstellwinkel positiv ist. Niemals jedoch ist der Anstellwinkel bei einem Verkehrsflugzeug negativ, er wird bei hohen Geschwindigkeiten ziemlich klein (unter 1 Grad).

 

Pitch: Flugzeuglängsachse in Bezug auf den Horizont

Einstellwinkel: Profilsehne in Bezug auf Flugzeuglängsachse

Anstellwinkel: Profilsehne in Bezug auf anströmende Luft

 

 

Siehe auch http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0165.shtml

 

Die Daten des AIDS kan man sich auch im Flug anzeigen lassen.

[Brufi]

maxmobil, bedenke, dass Airliner normalerweise ein gewölbtes Profil am Tragflügel aufweisen und somit bei 0° Anstellwinkel der Auftrieb keinesfalls null beträgt.

 

Freundliche Grüsse

 

Philipp

[maxmobil]

maxmobil, bedenke, dass Airliner normalerweise ein gewölbtes Profil am Tragflügel aufweisen

 

Das ist mir keineswegs unbekannt ;-)

 

Aber die Regeln der Aerodynamik gelten auch für symmetrische Profile, und daher ist die Aussage daß negative Anstellwinkel Auftrieb produzieren (Arme Extra 300..) falsch weil offenbar auf Pitch bezogen, bei positivem Einstellwinkel.

 

und somit bei 0° Anstellwinkel der Auftrieb keinesfalls null beträgt.

Freundliche Grüsse

 

Philipp

 

Null vielleicht nicht ganz, aber selbst bei Maximalgeschwindigkeit brauchen wir +0,8 Grad Alpha (=Anstellwinkel) um oben zu bleiben.

 

 

Gruß,

Markus

[FalconJockey]

Mir wird hier ganz schwindlig :) Viel zu viel Theorie. Irgendwie ziehe ich solange, bis der Flieger nicht mehr sinkt, das reicht mir in der Praxis :D Aber ich will nicht stören, ich lese die Diskussion mit Interesse.

[maxmobil]

Mir wird hier ganz schwindlig :) Viel zu viel Theorie. Irgendwie ziehe ich solange, bis der Flieger nicht mehr sinkt, das reicht mir in der Praxis :D Aber ich will nicht stören, ich lese die Diskussion mit Interesse.

 

Naja, das funktioniert nur eine begrenzte Zeit lang:

:cool:

Wenn man zu viel zieht sinkt er erst recht wieder, und damit das nicht passiert ist ein wenig Wissen um die Zusammenhänge gar-nicht-mal-so-schlecht :-)

 

 

Push: Houses get bigger

Pull: Houses get smaller

Pull harder: Houses get bigger again

[FalconJockey]

:D Also mein Flieger fährt automatisch die Slats aus und gibt Gas, wenn ich zu langsam werde, da werden die Häuser nicht allzu gross, wenn man sich "verzieht" :)

[maxmobil]

:D Also mein Flieger fährt automatisch die Slats aus und gibt Gas, wenn ich zu langsam werde, da werden die Häuser nicht allzu gross, wenn man sich "verzieht" :)

 

Zu viel ziehen heißt ja nicht unbedingt zu langsam zu werden, kann ja auch ein schöner 4g-Loop dabei herauskommen. :D

[FalconJockey]

Auf die Idee kam ich jetzt nicht! Ich hoffe, dass meine Falcon im Looping keine Slats ausfährt - muss ich beim nächsten SIM-Check mal ausprobieren! Rollen tut das Ding auf jeden Fall phänomenal!

[maxmobil]

Auf die Idee kam ich jetzt nicht! Ich hoffe, dass meine Falcon im Looping keine Slats ausfährt - muss ich beim nächsten SIM-Check mal ausprobieren! Rollen tut das Ding auf jeden Fall phänomenal!

 

Autoslats hat die MD80 auch, aber wenn man sie so langsam werden läßt (im Simulator!!) dann wird der Loop nix mehr. Am Scheitelpunkt Flaps 15 gefahren, weitergezogen, und - danach dem Sim-Techniker erklärt warum der Sim so komisch schief steht :-)

[Schorsch]

Ah, jetzt verstehe ich Dich. :007:

 

Du hast -so wie manche Andere- die Begriffe "Einstellwinkel" und "Anstellwinkel" durcheinandergebracht.

 

Das Profil produziert auch bei o Grad Pitch (oder sogar bei negativem Pitch) Auftrieb weil der Einstellwinkel und DAHER auch der Anstellwinkel positiv ist. Niemals jedoch ist der Anstellwinkel bei einem Verkehrsflugzeug negativ, er wird bei hohen Geschwindigkeiten ziemlich klein (unter 1 Grad).

 

Pitch: Flugzeuglängsachse in Bezug auf den Horizont

Einstellwinkel: Profilsehne in Bezug auf Flugzeuglängsachse

Anstellwinkel: Profilsehne in Bezug auf anströmende Luft

 

 

Siehe auch http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0165.shtml

 

Die Daten des AIDS kan man sich auch im Flug anzeigen lassen.

 

Ich bring da gar nichts durcheinander.

 

Es ist Defintionssache: man kann den Anstellwinkel auch relativ zur Flugzeuglängsachse angeben. Die Anstellwinkelsensoren sind am Airbus wo? Richtig, vorne am Rumpf.

 

Du musst nicht so tun, als seist Du der Hüter der finalen Wahrheit: viele Winkel werden in der Aviatik unterschiedlich definiert, je nachem ob man diesseits oder jenseits des Atlantiks schaut.

Wäre ja sonst auch etwas brockig, Pitch, Gamma und Anstellweinkel in eine Gleichung zu pressen, wenn man dauernd noch den Profilsehnenanstellwinkel reinrechnen müsste.

[maxmobil]

Ich bring da gar nichts durcheinander.

 

Es ist Defintionssache: man kann den Anstellwinkel auch relativ zur Flugzeuglängsachse angeben. Die Anstellwinkelsensoren sind am Airbus wo? Richtig, vorne am Rumpf.

 

Auf den Tragflächen wären sie vermutlich nicht ideal plaziert würde ich sagen..

 

 

Du musst nicht so tun, als seist Du der Hüter der finalen Wahrheit: viele Winkel werden in der Aviatik unterschiedlich definiert, je nachem ob man diesseits oder jenseits des Atlantiks schaut.

Wäre ja sonst auch etwas brockig, Pitch, Gamma und Anstellweinkel in eine Gleichung zu pressen, wenn man dauernd noch den Profilsehnenanstellwinkel reinrechnen müsste.

 

Uiuiui, das ist aber eine patzige Antwort ;-)

 

Wie gesagt, ich bin nur Anwender und kenne nur die eine Definition mit der Profilsehne, bei der ist praktischerweise Pitch und Einstellwinkel völlig egal.

Andere Definitionen habe ich bisher noch nicht gefunden.

[Schorsch]

Uiuiui, das ist aber eine patzige Antwort ;-)

 

Wie gesagt, ich bin nur Anwender und kenne nur die eine Definition mit der Profilsehne, bei der ist praktischerweise Pitch und Einstellwinkel völlig egal.

Andere Definitionen habe ich bisher noch nicht gefunden.

 

Also,

für die Berechnung praktischer Werte ebenso wie für Flugeigenschaften ist der Anstellwinkel am Profil relativ aussagefrei. Zwar sieht "Dein" Anstellwinkel im 2D-Schnitt relativ einleuchtend aus, jedoch sind die Verhältnisse am 3D-Flügel ganz andere.

Daher werden Beiwerte stets im Stabilitätsachsensystem angegeben, in welchem die X-Achse immer "in den Wind" gerichtet ist. Damit wird die Einstellung des Flügels gegenüber dem Rumpf oder die Profilsehne irrelevant. Es sind Ganzflugzeugbeiwerte. Im Prinzip ist damit der Anstellwinkel abhängig von der Definition der Längsachse, was eher eine bauliche denn eine aerodynamische Festlegung ist.

 

In verschiedenen Büchern gibt es verschiedene Definitionen bzw. Rechenweisen. Ich habe mich mit dem Deutschen, dem amerikanischen, dem englischen, dem russischen und dem von Airbus rumquälen müssen, da hab ich schon so manche Winkeldefinitionen gesehen. Im Allgemeinen alle gleich, im Speziellen mitunter anders.

 

Patzigkeit ist darin begründet, dass Du hier schon sehr zurechtweisend bist, ohne anscheinend tatsächlich zu wissen wie es bei den "richtigen" Flugzeugen funktioniert. Die von Dir verlinkte Seite erklärt es übrigens durchaus richtig, jedenfalls dort, wo das gesamte Flugzeug (im besagten Falle eine B747) betrachtet wird. Die auf der Seite abgebildeten Profile würden des Weiteren auch bei 0° Anstellwinkel Auftrieb produzieren. Wäre es anders, könnte man den Beiwert CL0 (Lift Coefficient for AOA=0) ja aus allen Büchern streichen.

[maxmobil]

In verschiedenen Büchern gibt es verschiedene Definitionen bzw. Rechenweisen. Ich habe mich mit dem Deutschen, dem amerikanischen, dem englischen, dem russischen und dem von Airbus rumquälen müssen, da hab ich schon so manche Winkeldefinitionen gesehen. Im Allgemeinen alle gleich, im Speziellen mitunter anders.

 

Patzigkeit ist darin begründet, dass Du hier schon sehr zurechtweisend bist, ohne anscheinend tatsächlich zu wissen wie es bei den "richtigen" Flugzeugen funktioniert. Die von Dir verlinkte Seite erklärt es übrigens durchaus richtig, jedenfalls dort, wo das gesamte Flugzeug (im besagten Falle eine B747) betrachtet wird. Die auf der Seite abgebildeten Profile würden des Weiteren auch bei 0° Anstellwinkel Auftrieb produzieren. Wäre es anders, könnte man den Beiwert CL0 (Lift Coefficient for AOA=0) ja aus allen Büchern streichen.

 

Schorsch,

dann stehe ich nicht an mich für mein "zurechtweisen" bei Dir zu entschuldigen.

 

Ich bin von den von mir geflogenen Typen -durchaus "richtige Flugzeuge" ;-) -ausgegangen.

Daß es tatsächlich Profile gibt (ich nehme jetz einfach mal an es sind ältere Muster mit stark asymmetrischem Profil) die auch bei negativem AoA ausreichenden Auftrieb erzeugen bei hohen Geschwindigkeiten ist dann auch glaubhaft.

 

Schönen Abend

[Schorsch]

Noch mal als Zahlenbeispiel:

 

A318-100 mit 44.8t und 14% MAC hat bei VD einen getrimmten Anstellwinkel von ~-0.5°. Natürlich sind das keine operationellen Werte. Für gleiches Modell bei VC/MMO gelten Anstellwinkel zwischen 0.03° und 3.5° (je nach Gewicht/CG und Höhe). Das sind schon durchaus realistische Werte, wobei der A318 an sich ja kein richtiges Flugzeug ist.

Bei einem A330-200 (WV052) ergeben sich für normale Reiseflugzustände AOAs von 1.5 bis 3.5°.

 

Die weiter oben von mir genannten -3° ergeben sich tatsächlich nur während eines Manövers, es sind keine 1g Flugzustände.

[Schorsch]

Zu viel ziehen heißt ja nicht unbedingt zu langsam zu werden, kann ja auch ein schöner 4g-Loop dabei herauskommen. :D

 

Welches im großen Simulator simulierte Flugzeug übersteht 4g?

[Hägar]

Welches im großen Simulator simulierte Flugzeug übersteht 4g?

 

Im berühmten Fall einer TWA Boeing 727 vom 4.April 1979 wurden 6g erreicht.

Die Maschine war aber nicht mehr zu gebrauchen und einige Passagiere erlitten Verletzungen durch die g-Kräfte.

 

Ob heutzutage Verkehrsflugzeuge immer noch so robust ausgelegt werden, entzieht sich meiner Kenntnis.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[maxmobil]

Welches im großen Simulator simulierte Flugzeug übersteht 4g?

 

A320 ist (bei MTOM) für 2.5g zugelassen, plus 50% ohne Beschädigung, also 3,75g ohne Beschädigung.

:)

Im Simulator sollte den Tragflächen ohnehin nicht allzuviel passieren.

 

 

Die weiter oben von mir genannten -3° ergeben sich tatsächlich nur während eines Manövers, es sind keine 1g Flugzustände.

 

Also war meine Annahme nicht so falsch, Du bezeichnest den A318 ja selbst "nicht als Flugzeug". Die von Dir genannten 15 Grad kommen mir allerdings sehr hoch vor, in der Praxis habe ich noch nicht mehr als 8 Grad erreicht (bei A321).

[Schorsch]

A320 ist (bei MTOM) für 2.5g zugelassen, plus 50% ohne Beschädigung, also 3,75g ohne Beschädigung.

:)

Im Simulator sollte den Tragflächen ohnehin nicht allzuviel passieren.

3.75g ohne auseinander zu brechen. Danach darf er gerne beschädigt sein und muss auch nicht mehr flugtauglich sein. Da man eh nur die 2.5g nachweist und die daraus entstehenden Kräfte mit 1.5 multipliziert, ist es gar nicht gesagt, dass es überhaupt bis 3.75g reicht. Kräfte und Auftrieb haben nicht unbedingt ein lineares Verhältnis, jedenfalls nicht überall (es kann auch der Elevator abfallen).

 

Solltest Du mal wirklich so viel auf die Nadel kriegen, dann bitte bei der Service-Annahme abgeben und Zeit mitbringen. Kann auch sein, dass er dann Schrott ist.

 

Ich würde bei 4g dem Simulator auch keine zu große Aussagegenauigkeit mehr zutrauen. Aber Spaß macht es gewiss.

 

Also war meine Annahme nicht so falsch, Du bezeichnest den A318 ja selbst "nicht als Flugzeug". Die von Dir genannten 15 Grad kommen mir allerdings sehr hoch vor, in der Praxis habe ich noch nicht mehr als 8 Grad erreicht (bei A321).

Der A318 hat natürlich sehr viel Tragfläche für relativ wenig Flugzeug.

Jetzt habe ich auch endlich den gesuchten Fall gefunden:

A318-100 (ELITE)

47t GW @ 14% MAC

Pressure Altitude: 0ft (ISA)

Airspeed: 173 KIAS

Mach: 0.26

Configuration: Full

Getrimmter Anstellwinkel für 1g

... (Trommelwirbel) ...

-3.0°

 

Der Sieger auf der anderen Seite (Conf Slats only) verbucht 19° AOA bei ~1.3g (und abenteuerlichem Schiebewinkel). Besser nicht nachmachen. :rolleyes:

 

Noch ein paar Details aus guter Quelle:

Der Zero Lift angle of Attack beim A319 ist -2.5° und max Lift Alpha etwa 12 bis 13° (danach geht es wieder abwärts).

In voller Konfiguration ist bei etwa 19° max Lift erreicht (immerhin ein CZ von 2.8), bei 0° AOA ist immer noch mehr CZ als bei max AOA in clean.

 

Also mehr als 10° AOA bekommt man zum einen nicht, weil Kamerad EFCS da schon zappelig ist (jedenfalls in clean). Mit vollen High Lift wäre das hingegen kein Problem, nur wäre das zu viel für 1g.

 

Im berühmten Fall einer TWA Boeing 727 vom 4.April 1979 wurden 6g erreicht.

Die Maschine war aber nicht mehr zu gebrauchen und einige Passagiere erlitten Verletzungen durch die g-Kräfte.

 

Die Kameraden von Adam Air haben es "nur" bis 3.3g gebracht, allerdings bei 490KIAS und ~0.92 Mach. Dann war Schluss mit der DFDR Aufzeichnung.

Moderne Flugzeuge haben im Allgemeinen weniger Marge als ältere. Die B727 war allerdings auch nicht robuster ausgelegt als heutige Flugzeuge, jedenfalls nicht was die vertikalen Lastfaktoren angeht. Die besagten 6g lagen wahrscheinlich auch nicht als Auftrieb an, sondern sind eher ein Spike in der Aufzeichnung.

Auch Boeing hat keine 140% Sicherheit drauf (sondern i. d. R. besagte 50%).