Anstellwinkel

[Berchi]

Man trimmt keine Speed sondern einen Angle of Attack, und die Geschwindigkeit ist ein Ergebnis davon?

Aha, danke, man lernt tatsächlich nie aus. Die Geschwindigkeit ist demnach eine Funktion des Angle of Attack. So kann man's natürlich auch sehen.

 

[sarkasmus]

Das heisst dann also, wenn der Pilot die Geschwindigkeit ändern will, dann muss er nur Rädchen für den Angle of Attack drehen. Schlaue Sache!

[/sarkasmus]

 

Grüsse,

Berchi

[maxmobil]

da lehnt sich aber jemand etwas sehr weit aus dem fenster ...

 

Fenster kann man ja auch öffnen um ein wenig frische Luft hereinzulassen. :rolleyes:

 

Nachdem im Post von Herrn Guth ein paar Begriffe etwas eigenartig erklärt und zB Anstell- und Einstellwinkel verwechselt wurden habe ich mir die Frage erlaubt, ohne vorher sein schickes Foto zu bemerken.

 

Hätte er dazu nicht auch noch die wunderbare Einleitung "im Stil meiner möglichst verständlichen Erklärungen" verwendet hätte ich mich kaum gemeldet und meine Frage nach seinem fliegerischen Hintergrund weniger provokant oder gar nicht gestellt.

 

"Majestätsbeleidigung" war nicht meine Absicht, und Herr Guth wird es sicher aushalten :)

 

Freundliche Grüße aus Österreich

[maxmobil]

[sarkasmus]

Das heisst dann also, wenn der Pilot die Geschwindigkeit ändern will, dann muss er nur Rädchen für den Angle of Attack drehen. Schlaue Sache!

[/sarkasmus]

 

Nein Berchi, nicht das Rädchen für den AoA sondern das "Rädchen für den trimmable horizontal stabilizer".

 

Und das funktioniert mit jedem Flugzeug das eine aerodynamic stability aufweist, egal ob es eine Ka8, CT, MD80 oder A321 im Direct Law ist.

 

Tunlichst sollte man vorher den Autopiloten ausschalten und sich auf interessante Phugoidbewegungen einstellen. Funktionieren tut es allemal.

 

Probier es einfach mal aus!:rolleyes:

[Felix Mueller]

Das geht ja zwar etwas Off-topic, aber als ich das Wort Phugoidbewegung gelesen habe, da muss ich doch gleich mal ein paar Sachen nachfragen.

Also ich beschäftige mich mit der Auswertung von Schwerewerten gemessen im Flugzeug und die Phugoidbewegungen (quasi die Eigenschwingung des Flugzeugs) machen die Sache nicht unbedingt einfacher. Da ich allerdings Geodät bin, fehlt mir in dem Bereich ein wenig Wissen, vielleicht kann ja jemand die ein oder andere Frage beantworten.

 

1. Gibt es mathematische Standard-Modelle dieser Bewegungen? edit: Wenn ja, hat jemand vielleicht ne gute Literaturquelle?

2. Der Haupteinflußfaktor auf die Frequenz dieser Schwingung ist doch eigentlich nur die Geschwindigkeit? Spielt das Gewicht bzw. andere Größen auch eine Rolle?

3. Tritt die Phugoidbewegung durch den Autopiloten ein, der ja eigentlich kontinuierlich die Höhe überprüft und somit das Flugzeug in Schwingung versetzt? Da lese ich nämlich immer so viele unterschiedliche Dinge....

 

Vielen Dank

Gruß

Felix

[maxmobil]

Das geht ja zwar etwas Off-topic, aber als ich das Wort Phugoidbewegung gelesen habe, da muss ich doch gleich mal ein paar Sachen nachfragen.

Also ich beschäftige mich mit der Auswertung von Schwerewerten gemessen im Flugzeug und die Phugoidbewegungen (quasi die Eigenschwingung des Flugzeugs) machen die Sache nicht unbedingt einfacher. Da ich allerdings Geodät bin, fehlt mir in dem Bereich ein wenig Wissen, vielleicht kann ja jemand die ein oder andere Frage beantworten.

 

1. Gibt es mathematische Standard-Modelle dieser Bewegungen?

2. Der Haupteinflußfaktor auf die Frequenz dieser Schwingung ist doch eigentlich nur die Geschwindigkeit? Spielt das Gewicht bzw. andere Größen auch eine Rolle?

3. Tritt die Phugoidbewegung durch den Autopiloten ein, der ja eigentlich kontinuierlich die Höhe überprüft und somit das Flugzeug in Schwingung versetzt? Da lese ich nämlich immer so viele unterschiedliche Dinge....

 

Vielen Dank

Gruß

Felix

 

Felix, zu 1 kann ich Dir nichts sagen,

 

2) die Masse des Flugzeugs spielt sicherlich eine Rolle

3) Nein, mit Phugoid ist etwas Anderes gemeint, nämlich sozusagen die gedämpfte Schwingung eines Flugzeugs bis es den getrimmmten Anstellwinkel wieder erreicht :

 

http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-phugoid

 

Unter http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html#sec-phugoid ist auch die Antwort für Berchi zu finden :-)

[Felix Mueller]

zu 3) Ja aber durch was wird diese Schwingung verursacht? Denn in meinem Verständnis ist das eine natürliche Schwingung, der jedes Flugzeug unterliegt. Die Ursache ist mir nur nicht klar. Ich hab jetzt zwei Theorien:

1. Wenn der Autopilot eingeschaltet ist versucht dieser natürlich eine Höhe zu halten. Könnte mir vorstellen, dass die technische Umsetzung von Autopiltoen über feedback-loops geht, soll heißen, dass das ständige korrigieren der Höhe (durch den feedback) in einer Oszillation resultiert.

2. Wenn ich meine Hand ins Wasser eintauche und versuche diese schnell linear durchs Wasser zu bewegen, dann resultiert das in eine Schwingung meiner Hand - es ist unmöglich die Hand ohne "Seitenschlingern" durchs Wasser zu ziehen. Übertragen auf das Flugzeug, ist das vielleicht genau das gleiche, nur das wir anstatt Wasser als Medium nun Luft haben?

 

Ansonsten vielen Dank!

Gruß

Felix

[maxmobil]

zu 3) Ja aber durch was wird diese Schwingung verursacht?

 

Ansonsten vielen Dank!

Gruß

Felix

 

Gäbe es keinerlei Störfaktoren würde ein für den Geradeausflug getrimmtes Flugzeug Richtung, Fluglage und Geschwindigkeit beibehalten.

 

Nachdem die Atmosphäre aber ständig in Bewegung ist reicht zB eine kleine Windbö um diesen stabilen Zustand zu stören.

Nehmen wir an, die Gegenwindkomponente erhöht sich bei einem im Horiziontalflug befindlichen Flieger um ein paar Knoten. Die Angezeigte Geschwindigkeit des Flugzeugs steigt, somit steigt gleichzeitig derAuftrieb an der Tragfläche und der Abtrieb an der Höhenflosse, es kommt zu einem pitch-up Moment und das Flugzeug beginnt zu steigen. Dadurch wird aber wiederum Geschwindigkeit abgebaut, derAuftrieb an Tragfläche und Höhenflosse sinkt und es kommt zu einem pitch-down Moment, der Flieger beginnt zu sinken. Dadurch wird er wiederum schneller und das Spiel beginnt von vorn; je "stabiler" das Flugzeug ist umso kürzer ist dieser Vorgang und das Flugzeug pendelt sich wieder in seiner ursprünglichen Ausgangssituation ein.

Im Allgemeinen wird dieser Effekt natürlich durch Crew, Autopilot oder Fly by wire Logik vermieden, er ist weder für Passagiere noch für andere Teilnehmer des Flugverkehrs wünschenswert.

 

Ein aerodynamisch neutrales Flugzeug hat diesen Effekt nicht, ist auch verbrauchsgünstiger, aber aufgrund der fehlenden Stabilität schwieriger in manchen Situationen.

 

Siehe auch: Airbus, Trimmtanks in Höhenflossen

[Felix Mueller]

hmm, also ich stimme dir eigentlich zu, allerdings wird diese Schwingung durch den Autopiloten nicht vermieden, sondern nur gelindert bzw. geglättet - denn den inhomogene Eigenschaften in der Luft ist auch der Autopilot ausgesetzt und dieser kompensiert die von dir aufgeführten Verhältnisse entsprechend und zwar durch Korrektionen, die dann natürlich auch ein auf und ab bewirken. Das passiert dann zwar in einem so kleinem Ausmaße, dass die Passagiere davon nix merken, also ich spreche hier von wenigen Metern (nach meinen Literaturangaben jedenfalls) - für meine Anwendungen ist das allerdings schon relevant.

Was die neutralen Verhältnisse angeht, also ich habe da so meine Zweifel, aber weiß es auch nicht besser ;-) Wie genau definierst du neutrale Verhältnisse?

 

Gruß

Felix

[maxmobil]

Was die neutralen Verhältnisse angeht, also ich habe da so meine Zweifel, aber weiß es auch nicht besser ;-) Wie genau definierst du neutrale Verhältnisse?

 

Gruß

Felix

 

Mit "neutral" ist aerodynamisch neutral gemeint; ich glaube, in dem Link den ich gepostet habe ist das sehr gut erklärt.

 

Nimm an, der Schwerpunkt eines Flugzeugs verlagert sich im Flug immer weiter nach hinten (Cessna Citation, drei Sumoringer wandern nach hinten...); dabei durchläuft das Flugzeug einen Zustand von zu Beginn aerodynamisch stabil über aerodynamisch neutral bis zu aerodynamisch instabil. Dies wäre der ungünstigste der drei, denn eine Geschwindigkeitszunahme würde nicht mehr selbsttätig kompensiert, das Flugzeug würde nur noch mehr auf pitch-down gehen und weiter beschleunigen.

 

Was Deine Frage betreff Autopilot angeht bin ich nicht sicher, ob Du vielleicht den Altitude Cruise (oder auch Soft Cruise) mode meinst?

 

Im normalen Alt Hold sind es sicher keine "Meter"

 

LG

[Felix Mueller]

Also ich setze jetzt mal folgende Vorraussetzungen an:

Das Flugzeug fliegt in realen Wetterverhältnissen und keiner der Sumoringer bewegt sich im Flugzeug, soll heißen der Schwerpunkt wird jetzt nur durch äußere Umstände beeinflusst. Was die Autopiloteinstellungen betrifft, so kenne ich nicht den Unterschied beider Systeme. Meine Vorstellung von Autopilot ist die Einstellung einer bestimmten Höhe auf die der Autopilot gekoppelt wird. Ich denke mal Softwaretechnisch wird das über so eine Art Kalman-Filter gesteuert. Also es gibt nen Zustandsvektor mit Position und Geschwindigkeit und der wird geupdated (was für ein furchtbares Wort) mit den Messungen der an Bord befindlichen Messgeräte (INS,GPS,Höhenmesser etc...). Die Abweichungen von der Sollhöhe werden dann in Form von Ruderausschlägen korrigiert. Allein die Tatsache, dass Messwerte immer mit Fehlern behaftet sind, führt nie auf eine über die Zeit andauernde Höhenkonstanz (also damit meine ich ganz exakt die eingestellte Höhe). Deshalb auch die Glättung des Effekts durch den Kalman-Filter bzw. allgemein gesagt - Minderung der Amplitude der Phugoid-Bewegung durch den Autopiloten, wie auch immer das technisch realisiert ist. (Meine Schilderung ist nur ne grobe Vorstellung, jedenfalls so in der Art könnte ich mir das vorstellen, genau wissen tue ich es nicht).

Du sagtest gerade ne Amplitude von einem Meter könntest du dir nicht vorstellen, hast du vielleicht ne Zahl zum festnageln ;-)? Also bei nem Jumbo könnte ich mir schon vorstellen, dass das so 1-2m sind, allerdings mit einer sehr langen Wellenlänge.

Meine Überlegung: Ich stelle mir die Phugoid Schwingung als harmonischen Oszillator vor:

f=g/(wurzel(2)*pi*v)

Wellenlänge=1/f

 

f=Frequenz

g=9.81 m/s² Erdschwerebeschleunigung

v=Geschwindigkeit

 

Also je schneller ich fliege, desto länger die Periode der Phygoidbewegung. Bei 500km/h hätten wir ca. 9 km. Also bei nem Jumbo hätten wir dann schon ca. 20km und da könnte ich mir 2m ganz gut vorstellen?

 

edit:

 

Du hattest auch noch erwähnt, wenn das Flugzeug theoretisch perfekt ausgetrimmt wäre und wir komplett homogene Luftverhältnisse haben und keine Massen sich im Flugzeug bewegen, dann würde das Flugzeug nicht in eine Phugoidbewegung gehen - habe ich das richtig verstanden? Ich frage deshalb, weil in meiner Literatur Phugoidbewegung der Eigenschwingung des Flugzeugs gleichgesetzt wird. Also was das angeht bin ich etwas verwirrt, denn Eigenbewegung (oder auch Eigenschwingung) hört sich nach einer natürlichen Bewegung für mich an. Mir ist natürlich auch klar, dass wenn sich irgendwas im Flugzeug bewegt ich auch so eine Bewegung erhalte - nur größer halt. Oder liege ich da generell falsch?

 

Dank

Gruß

Felix

 

 

 

 

 

Gruß

Felix

[maxmobil]

Der Schwerpunkt kann durch äußere Umstände nicht beeinflußt werden.

 

 

In Deinem Ansatz gehst Du immer vom Autopiloten und dessen Pendelbewegung um den gewünschten Sollwert aus, das ist aber nicht mit Phugoid gemeint; zur Ermittlung desselben darf eben kein Autopilot oder sonstige Steuerung aktiviert sein sonst wird die Eigenstabilität des Flugzeugs (darum geht es ja beim Phugoid) ja verfälscht bzw. komplett unterdrückt.

 

Und was die Frequenz betrifft: Im Simulator haben wir das mehrmals probiert (zB total hydraulic failure A320); es dauert je nach Trimmung mitunter 10 Sekunden und mehr bis das Flugzeug überhaupt eine Reaktion zeigt; dementsprechend sind Variationen der Flughöhe von mehreren TAUSEND Fuß keine Seltenheit.

 

Was die "Eigenschwingung" betrifft: Vielleicht könnte man sie mit Resonanz vergleichen: Ohne einen Schwingungserreger kommt auch ein Resonanzkörper nicht in die Resonanz, oder?

[Felix Mueller]

Ja das mit dem Schwerpunkt war natürlich quatsch von mir im Zusammenhang mit den äußeren Verhältnissen, ich meinte nur einen Erreger, welcher nur duch äußere Umstände beinflusst wird.

 

Also so wie das verstehe ist das wieder so eine Begriffsgeschichte, die sich aus den unterschiedlichen Wissensbereichen ergibt. Unabhängig wie das jetzt nun korrekt heißen würde - in meinem Fall fliegt ein Flugzeug mit Autopilot eine bestimmt Höhe ab. Dabei kommt es zu einem Schwingen des Flugzeuges, wir nennen das Phygoidbewegung, offenbar nicht ganz korrekt. Um das ganze jetzt mal auf ein Fazit zu bringen:

 

1. Wenn ich schreiben würde, das Flugzeug kommt in Schwingung mit einer bestimmten Periode und Amplitude u.a. verursacht durch den Autopiloten. Ist das korrekt? Wie die Bewegung jetzt richtig heisst, lass ich jetzt mal außen vor...

2. Könnte man vielleicht sagen, dass Phugoidbewegungen Bewegungen sind in denen das Flugzeug pitch up, pitch down, pitch up......geht. Ist diese allgemeine Aussage richtig? Oder ist die Phugoidbewegung EINE ganz bestimmte Bewegung in Abhängikeit vom Flugzeug?

 

 

Danke

[maxmobil]

Zu 1.: Genau das soll eigentlich nicht passieren.

Meine CT hat zum Glück gar keinen Autopiloten. :)

 

 

Deine 2. Aussage stimmt im Prinzip.

 

"You can expect a phugoid whenever the airplane’s airspeed or pitch attitude is disturbed from the trimmed equilibrium condition. Rough handling of the controls will do it for sure.

 

Even if you leave the controls alone, a series of updrafts and downdrafts can easily initiate a phugoid (if you are not paying enough attention to the pitch attitude). This will result in much larger altitude and airspeed excursions than would have occurred if level pitch attitude had been maintained."

[Markus "Tomcat"]

[sarkasmus]

Das heisst dann also, wenn der Pilot die Geschwindigkeit ändern will, dann muss er nur Rädchen für den Angle of Attack drehen. Schlaue Sache!

[/sarkasmus]

 

Nein Berchi, nicht das Rädchen für den AoA sondern das "Rädchen für den trimmable horizontal stabilizer".

 

Und das funktioniert mit jedem Flugzeug das eine aerodynamic stability aufweist, egal ob es eine Ka8, CT, MD80 oder A321 im Direct Law ist.

 

Tunlichst sollte man vorher den Autopiloten ausschalten und sich auf interessante Phugoidbewegungen einstellen. Funktionieren tut es allemal.

 

Probier es einfach mal aus!:rolleyes:

 

Wie ... Trim (bzw. Pitch) for Airspeed and Power for Altitude?

 

:008:

 

(hab ich so gelernt und damit einen CH-CFI bissl zum Wahnsinn getrieben)

 

Gruss,

 

Markus

[maxmobil]

Wie ... Trim (bzw. Pitch) for Airspeed and Power for Altitude?

 

:008:

 

(hab ich so gelernt und damit einen CH-CFI bissl zum Wahnsinn getrieben)

 

Gruss,

 

Markus

 

Genau, funktioniert tadellos und mit ein wenig drüber nachdenken wird auch klar warum :-) Nur am ILS ist es umgekehrt einfacher.

 

PS: Frag mal einen Gyrocopter-piloten oder Motorized Paraglider, die machen das schon seit es die Dinger gibt..

 

Die Speed ist vorgegeben und wenn man Glück hat und der Motor produziert genügend Schub geht es bergauf, sonst bergab oder eben horizontal.

Bei der MD80 nannte man diesen Betriebszustand "IAS Hold", mein PPL-Lehrer nannte es bei der C152 Methode 1 (oder wars 2?)

 

 

LG,

Markus Loitfelder

[G115B]

Ich will mal eins klarstellen; den Thread hab ich wirklich nicht hervorgeholt um irgendwelche unglücklichen Erklärungen - auf den DAU zugeschnitten (Dümmste annehmbare User) - auseinanderzunehmen um davon noch "schwindel" o.ä. abzuleiten. Sowas von daneben.

 

Genau weil wir wissen, dass ein Herr Guth eine absolut kompetente Persönlichkeit in Aviatikfragen ist (757/767 LTU D-AMUR) macht diesen Thread erst amüsant. Nicht etwa weil der Herr Guth (den wir übrigens alle Peter nennen dürfen :005: ) ein möglicher Schwindler ist (beim dem Gedanke sträuben sich mir die Nackenhaare). Die Konversation unter den Fachmänner - wahrscheinlich mit der Absicht, dass auch ein DAU-Mittleser nachkommt -, die Art wie er sich entwickelt macht diesen SCHON 6 JAHRE ALTEN THREAD so amüsant und.... MENSCHLICH.

 

Ich als einer eher von den billigen Plätzen habe schnell eine Aviatikfrage die - wahrscheinlich - der eine oder andere CPT oder F/O erst nach dem hervorholen der Unterlagen mit sicherer Bestimmtheit beantworten kann. Hört man auf zu fliegen (Ich sehe es wenn ich am SIM pausiere) hat man schnell das eine oder andere vergessen. Wenn man nicht ständig in der Praxis und Theorie feilt, wird einem das einst erworbene und antrainierte schnell entschwinden - mindestens in den tausenden von Details und Feinheiten. Peter ist übrigens seit einigen Jahren im Ruhestand... Nicht vergessen. Sorry meine Verteidigung dem Peter Guth ohne dass ich gefragt worden bin. Aber das musste sein.

 

Sowas von schroffen und voreiligen Schlüssen kann man nicht stehen lassen!

 

Gruss Roy

[Markus "Tomcat"]

Genau, funktioniert tadellos und mit ein wenig drüber nachdenken wird auch klar warum :-) Nur am ILS ist es umgekehrt einfacher.

 

PS: Frag mal einen Gyrocopter-piloten oder Motorized Paraglider, die machen das schon seit es die Dinger gibt..

 

Die Speed ist vorgegeben und wenn man Glück hat und der Motor produziert genügend Schub geht es bergauf, sonst bergab oder eben horizontal.

Bei der MD80 nannte man diesen Betriebszustand "IAS Hold", mein PPL-Lehrer nannte es bei der C152 Methode 1 (oder wars 2?)

 

 

LG,

Markus Loitfelder

 

So mache ich das auch schon seit 9 Jahren / 400 Stunden. Und ich flieg auch meinen Glideslope so in der C172 und C182 ... Pitch ist schon vor dem FAF auf Final Approach Speed eingestellt, und dann Power to stay on the Glideslope. Hmm. Und jetzt wirfst Du meine kleine, heile Welt durcheinander und sagst andersrum ist es einfacher? Da muss ich mal meine kleinen Hirnzellen anstrengen oder das einfach mal ausprobieren ... dank'schön!

[maxmobil]

So mache ich das auch schon seit 9 Jahren / 400 Stunden. Und ich flieg auch meinen Glideslope so in der C172 und C182 ... Pitch ist schon vor dem FAF auf Final Approach Speed eingestellt, und dann Power to stay on the Glideslope. Hmm. Und jetzt wirfst Du meine kleine, heile Welt durcheinander und sagst andersrum ist es einfacher? Da muss ich mal meine kleinen Hirnzellen anstrengen oder das einfach mal ausprobieren ... dank'schön!

 

Tschuldigung fürs Durcheinanderwerfen ;-)

:002:

Die Frage ist: Was ist Dir wichtiger am ILS: Willst Du den G/S exakt nachfliegen oder die Speed auf den Knoten genau halten? Jaja, im Idealfall Beides gleichzeitig, aber wenn Du wählen müßtest? Wäre doch wohl die Korrektur einer Ablage am G/S mittels Pitchkorrektur die schnellere Variante als das Powersetting zu ändern und dann zu warten bis sich durch die geänderte Fluglage eine andere Sinkrate ergibt.

Eine C172 reagiert dabei ja auch schneller als ein Jet, damit wäre es ziemlich sinnlos.

[maxmobil]

...um davon noch "schwindel" o.ä. abzuleiten. Sowas von daneben.

 

Roy, Von Schwindel habe ich nie etwas geschrieben, aber bitte...

 

Genau weil wir wissen, dass ein Herr Guth eine absolut kompetente Persönlichkeit in Aviatikfragen ist

 

Ich hab es nicht gewußt, bin auf diesen thread durch eine Google-Anfrage gestoßen und habe vorher nicht das Archiv vom Flightforum durchforstet. Habe auch in der Eile nicht auf das Foto von Herrn Guth geachtet und dafür habe ich mich bereits entschuldigt.

 

 

Sowas von schroffen und voreiligen Schlüssen kann man nicht stehen lassen!

 

Also wird meine zugegeben provokante Frage doch als Majestätsbeleidigung gewertet. :confused: Fehler bei den "unglücklichen Erklärungen" dürfen also nicht beanstandet werden.

 

PS: Dass es einer eigenen Erwähnung bedarf, ein Forumsmitglied "beim Vornamen nennen zu dürfen" ist ein Novum für mich, aber man lernt ja gern dazu.

:008:

 

LG,

Markus Loitfelder

[Markus "Tomcat"]

Tschuldigung fürs Durcheinanderwerfen ;-)

:002:

Die Frage ist: Was ist Dir wichtiger am ILS: Willst Du den G/S exakt nachfliegen oder die Speed auf den Knoten genau halten? Jaja, im Idealfall Beides gleichzeitig, aber wenn Du wählen müßtest? Wäre doch wohl die Korrektur einer Ablage am G/S mittels Pitchkorrektur die schnellere Variante als das Powersetting zu ändern und dann zu warten bis sich durch die geänderte Fluglage eine andere Sinkrate ergibt.

Eine C172 reagiert dabei ja auch schneller als ein Jet, damit wäre es ziemlich sinnlos.

 

Der Speed ist mir nicht ganz so wichtig, der ist nur dann wichtig wenn der GS ausfällt und ich mich plötzlich in non-precision territory befinde und nach dem hoffentlich beim FAF gestarteten Timer meinen Missed Approach Point finden muss.

 

Also ist mir der Glideslope wichtig. Und den fliege ich vielleicht ja instinktiv vielleicht doch mit minimalen Pitchkorrekturen? Muss mal selber auf mich aufpassen wenn ich fliege ... oder das halt bewusster beobachten.

 

Dankeschön - Nachdenken über's Fliegen ist fast so gut wie "the real thing" aber viel billiger.

[G115B]

Hallo Markus (Maxmobil)

 

Nein direkt hast du was ich behaupte auch nicht gesagt. Doch ich verstehe es so - zwischen den Zeilen. Aber man kann sich auch viel einbilden und vielleicht tu ich das. Falls ich mich irre freut's mich! :)

 

Sorry die falschen Anschuldigungen!

 

In dem Falle erst mal willkommen im Forum meinerseits und freue mich auf deine Beiträge!

 

LG Roy

 

PS: Möglicherweise hast du den Thread etwas zu schnell überflogen? :D :009:

[maxmobil]

Also ist mir der Glideslope wichtig. Und den fliege ich vielleicht ja instinktiv vielleicht doch mit minimalen Pitchkorrekturen? Muss mal selber auf mich aufpassen wenn ich fliege ...

 

Ganz sicher sogar! ;-) Du würdest die Ablagen nicht so lange stehen lassen.

 

Noch ein paar Worte zum Angle of Attack / Anstellwinkel:

 

Es wurden in diesem Thread öfter Anstellwinkel/Einstellwinkel/Pitch durcheinandergebracht;

das Einzige was in jedem Cockpit am künstlichen Horizont direkt ablesbar ist: Pitch / Nase über/unter dem Horizont.

 

Einstellwinkel ist durch die Konstruktion vorgegeben und kann durch Piloten nicht beeinflußt werden. Es gab Überlegungen, die Tragflächen an der Querachse drehbar zu lagern um mit dem Rumpf in annähernd Horizontallage steigen und sinken zu können, aber der Aufwand dürfte nicht in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen.

 

Anstellwinkel / Angle of Attack: Wurde schon korrekt beschrieben; daß er Null Grad sein sollte ist allerdings auch Quatsch, das wird sofort bewußt wenn man an ein symmetrisches Profil (Kunstflugmaschinen) denkt. Wieviel Auftrieb würde ein symmetrisches Profil mit 0 Grad AoA haben? Genau, 0.

 

Ich habe mir die Mühe gemacht, während verschiedener Flugphasen die korrespondierenden Werte zu notieren für AoA, Pitch, etc.

Bevor ich sie veröffentliche könnt Ihr gern einmal schätzen:

 

Airbus A321, Grossweight 69 Tonnen:

 

1.) Cruise FL 340; CAS 275 Kts (TAS 451), Mach 0,79, Pitch 1,4 ANU. Welcher AoA?

 

2.) Sinkflug, ,

CAS 280

CAS 250

CAS 250 mit Speedbrake (ändert sich der AoA??)

CAS 220

 

3.) ILS, Endanflug mit Flaps FULL. Reduktion von CAS 145 kts auf CAS 135 KTS. Wie verhält sich der AoA?

 

4.) Takeoff, 72 Tonnen, Cleanup mit folgenden Speeds:

 

CAS 260 ?

CAS 280 ?

CAS 300 ?

CAS 320 ?

 

 

Eins vorweg: Bei einem bestimmten AoA ist es EGAL ob das Flugzeug steigt oder sinkt; d.h. es wird tatsächlich ein AoA getrimmt und keine Steig-oder Sinkrate.

 

Viel Spaß beim Gehirnjogging ;-)

 

 

Markus

[polar]

Es gab Überlegungen, die Tragflächen an der Querachse drehbar zu lagern um mit dem Rumpf in annähernd Horizontallage steigen und sinken zu können, aber der Aufwand dürfte nicht in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen.

 

 

Früher als das Geld beim Militär noch keine Rolle spielte, da hat man schonmal sachen gemacht, bei denen der Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen standen. So hat zB die F8 Crusader variablen Einstellwinkel, wenn acuh die Lösung nicht sonderlich elegant war :) Andere Beispiele fallen mir grad nicht ein. Hier ists einigermasse zu sehen.

 

 

gruss

 

Philippe

[maxmobil]

Früher als das Geld beim Militär noch keine Rolle spielte, da hat man schonmal sachen gemacht, bei denen der Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen standen. So hat zB die F8 Crusader variablen Einstellwinkel, wenn acuh die Lösung nicht sonderlich elegant war :) Andere Beispiele fallen mir grad nicht ein. Hier ists einigermasse zu sehen.

 

 

gruss

 

Philippe

 

Ja, soviel ich weiß war dies für die Landung auf dem Flugzeugträger nötig.

[polar]

Ja, soviel ich weiß war dies für die Landung auf dem Flugzeugträger nötig.

 

genau... Start und Landung... ausnahmsweise gebasteln von den amis, normal haben die Russen mehr gebastelt :)