Anstellwinkel

3. Juni 2002

Hallo zusammen,

habe eine Frage zum Thema Anstellwinkel.

Im Handbuch von Peter Guth war zu lesen, dass der Anstellwinkel beim Take off generell 20 Grad beträgt. Im Buch über "Flugfunk Kommunikation und Navigation in der Luftfahrt" vom Siebel Verlag steht auf der Seite 35 geschrieben Zitat: "Beim Ausrufen der VR-Geschwindigkeiten zieht der Kapitän als Pilot-Flying das Steuerhorn zu sich heran bis der Anstellwinkel von 25 Grad erreicht ist." In diversen Flugvideos von B.L&P konnte ich auf der Instrumententafel einen Pitch von 15 Grad ablesen. Wie kommen die unterschiedlichen Angaben hierüber zustande. Was ist nun richtig.

Gruß Simone

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3. Juni 2002

Hallo Simone

Der Anstellwinkel ist abhängig vom Flugzeugtyp, Gewicht dieses Flugzeuges und teilweise auch vom zu fliegenden Abflugverfahren.

25° Pitch ist für die meisten Airliner im alltagsbetrieb zu viel, so steil fliegt keiner in den Himmel. Generell liegt der Anstellwinkel zwischen 15 und 20°. Wie gesagt das hängt sehr vom Flugzeugtyp und dessen GEwicht ab, z.B. fliegen sowohl A340-300, DC-10, Avro RJ-Familie und auch B747-400 nahe MTOW (die älteren Modelle sowieso) keine 20° weil dies schlicht nicht drin liegt bei diesen Typen.

Ich hoffe ich konnte dir einwenig weiterhelfen.

Gruss Markus

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www.airliners.ch - Die grösste schweizer Website über Verkehrsflugzeuge

Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

3. Juni 2002

Hallo,

noch eine kleine Bemerkung vom 'Tüpflischisser' :

Der Anstellwinkel ist nicht gleich Pitch!

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Flugbahn und der Profilsehne...Der Stall tritt übrigens bei allen Flügeln in etwa am gleichen Anstellwinkel ein - den Wert kenne ich nicht auswendig, habe aber ca. 25 Grad im Kopf.

Der Pitch ist der Winkel zwischen der Horizontallinie und der Flugzeuglängsachse...was am künstlichen Horizont ablesbar ist. Im Steigflug ist der Pitch grösser als der Anstellwinkel, da die Flugbahn bekanntlich nach oben zeigt.

Uebrigens: im Englischen heisst der Anstellwinkel 'Angle of attack'.

Wollte das nur mal sagen, um Verwechslungen oder Missverständnissen vorzubeugen.

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Gruess us Gämf

Urs

3. Juni 2002

Morgen,

bitte verwechsle nicht ANSTELLWINKEL (engl.: Angle of Attack) mit dem PITCH.

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der Profil Sehne (Chord Line) und der freien Anströmung der Luft (Relativ Wind). Dieser Anstellwinkel alpha ist in dem meisten zivilen Flugzeugtypen nicht direkt ablesbar.

Pitch ist hingegen der Winkel zwischen Horizontlinie und Flugzeugnase...also durchaus direkt am künstlichen Horizont ablesbar.

Beim Start haben wir (A320) Winkel zwischen 15° und 20°, wobei die 20° nicht überschritten werden sollten. Da man nach dem Abheben zunächst mit einer konstanten Geschwindigkeit steigt und auch den Schub konstant auf Startleistung hält, so muss man mit Hilfe der Steigrate (und damit des Pitches) diese Parameter im Soll halten. Das heißt, dass man unter verschiedenen Schubeinstellungen/Gewichten verschiedene Anfangspitches hat.

25° halte ich für ein Verkehrsflugzeug für übertrieben, sicherlich würde es die 767 mit voller Startleistung und wenig Gewicht schaffen, aber dafür nimmt man ja dann reduzierte Startleistung. Ist ja auch alles eine Frage des Passagierkomforts.

Gruß

Johannes

3. Juni 2002

Besten Dank euch beiden, wiedermal was gelernt bezüglich Pitch/Angle of Attack !

Gruss Markus

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3. Juni 2002

hallo Kollegen,

nochmals etwas Allgemeines gleich vorweg: das eingangs zitierte "Pilotentraining" ist bewußt eine extrem vereinfachte und für Einsteiger gedachte Information ZUR VERFEINERTEN NUTZUNGSMÖGLICHKEIT DES FLIGHTSIMULATORS gedacht. Ich möchte da mein Pilotentraining nicht mißverstanden wissen!!!

Geht man nämlich vertieft in die Thematiken, - so wie hier generell - so muss sehrwohl einiges erheblich (!) differenziert werden.

Ich versuche es nun auch einmal mit diesem Thema, im Stil meiner möglichst verständlichen Erklärungen. Und zwar als kleine Ergänzung der bereits geposteten Infos.

Pitch Up = "Nase hoch", Pitch down = "Nase runter". Soweit ist das ja hier klar.

Diese Fluglage ist selbstverständlich nicht nur unterschiedlich von Flugzeug zu Flugzeug, sondern primär auch abhängig von den zu bewegenden Lasten, der zur Verfügung stehenden Leistung und der Druckhöhe/Temperatur.

Genaue Werte müssen gemäß der Performance dem jeweiligen AOM entnommen werden.

Aber, klar, es gibt schon verblüffende Übereinstimmungen, z.B. nicht nur zwischen Boeing und Airbus, sondern auch anderen Twinjets. Das hängt damit zusammen, dass die Leistungswerte und die Auftriebsfähigkeit durch die Tragflügel stets den gleichen pysikalischen Anforderungen entsprechen muß.

Daraus ergeben sich beim take off "pitch up" Werte (Boeing) zwischen 15° bis 19°, je nach Last. Ab 1500ft AGL wird dann der Wert reduziert auf um die 10°.

Wichtig ist es dabei, dass ein Wert eingenommen und gehalten wird, der in korrektem Verhältnis mit einer Höhenzunahme und der Fahrt steht. Fahrt heißt hier, es wird an die "Grenzwerte" herangegangen, die sicherstellen, dass trotz "enormem" Steigflug/Höhengewinn stets noch eine Geschwindigkeitszunahme bzw. das halten der notwendigen Fahrt sichergestellt wird.

Es leuchtet dazu auch ein, dass ein Flugzeug mit MTOW eben nicht "volles Rohr hochgezogen werden kann". Gleich gilt ebenso im Fall eines Triebwerksverlustes. Hier sind dann gemäß Werksvorgaben entsprechend niedrigere "Pitch Up" Werte zu halten, um die zuvor genannte notwendige Balance zwischen Fahrt und Höhengewinn zu erreichen.

Insofern gibt es eigenlich keine festen Werte dafür, sondern nur Anhaltspunkte, wenn keine Werksdaten vorliegen. Aber auch ansonsten muß der Pilot selber durch aufmerksames beachten des PD (Fluglageanzeiger) den Pitch up so wählen, dass der Höhengewinn zur Fahrt passt.

Völlig getrennt davon sind die Werte für den Anstellwinkel (AOA) zu sehen. Dieser benennt den Winkel zwischen der Profilsehne der Tragflügel (INCL. DER FLAPS+Slats!) und der Flugzeuglängsachse. Dieses wurde hier ja bereits benannt. Aber ich denke, dazu sollte man etwas mehr zum Verständnis allgemeinen mitteilen.

Der AOA hat einen interessanten, ein nicht "mal eben" zu erklärenden Effekt. Ich versuche es trotzdem einmal:

Fliegt ein LFZ (Luftfahrtzeug/Flugzeug) nicht mit einer, der Fluglage entsprechenden Speed, so entsteht ein Höhenverlust, die Maschine beginnt automatisch zu sinken.

Hält nun der Pilot (oder die autom. Flugführungshilfen) mit Steuerbewegungen (Höhenruder) "dagegen", so kann der Höhenverlust ausgeglichen werden. Die Maschine bleibt dann, trotz abnehmender Fahrt, vorläufig in ihrer gewünschten Flughöhe.

Aber, sie wird dann "unnatürlich" dazu gezwungen!!

Das rächt sich!! Denn, wenn das ausgewogene Verhältnis zwischen pitch and power nicht mehr stimmt, so fängt - lange vor einem Stall oder einem großen Höhenverlust - das Heck an, wie ein nasser Sack

"durchzuhängen".

Dieser Effekt entsteht dadurch, dass durch Steuermanöver die Nase hoch genommen werden muß, um Höhenverluste auszugleichen.

Dann aber passt der unbedingt korrekte Winkel zwischen der Tragflügel-Profilsehne nicht mehr zur Flugzeuglängsachse und der anströmenden Luft. Im Regelfall muss der AOA nämlich stets ca. 0° sein.

Eine gewisse Abweichung ist aber akzeptabel. Diese kann 2° betragen, bei 4° oder mehr muß der Pilot - bei gleichbleibender Fluglage - eingreifen.

Das "tödliche" Limit liegt bei ca. 10° (Abweichung) des AOA. I.d.R. folgt danach immer ein Stall (Strömungsabriss).

Soll heißen, die Tragflügelprofilsehne muß verändert werden, um den AOA auf pysikalisch notwendige Werte zu setzen. Diese mathematisch zu errläutern, würde den hier machbaren Rahmen sprengen.

Aber, womit ist das möglich, den AOA im Sollbereich zu halten?

Entweder muß sofort die Fluglage geändert werden (mehr Fahrt oder Nase runter/sinken), was aber nicht immer geht. Weil nämlich Proceduren einzuhalten sind, z.B. Landeanflug mit geringer Speed.

Oder aber, das bekannteste Mittel, (in diesem Zusammenhang aber oft nicht mit dem AOA in Verbindung gebracht) ist das setzen der Flaps!!! Ganz einfach!

Hierdurch verändert sich nämlich die Flügelprofilsehne dramatisch, was zur erheblich Auftriebssteigerung beiträgt.

Es entsteht dadurch nicht nur eine Auftriebssteigerung, sondern auch ein Drehmoment um die Querachse der Maschine. Die Nase drückt sich nach unten, das Heck wird angehoben. Und schon verbessert sich der AOA dramatisch.

Und weil ja stets das ausgewogene Verhältnis zwischen Fahrt und Pitch bestehen bleiben MUSS, verändert der Pilot bei noch weiter ansinkender Fahrt eben immer mehr die Profilsehne durch das stufenweise, weitere

"hinzuschalten" der Flaps.

Hierdurch erhöht sich zwar auch der gesamte Luftwiderstand, aber DAS kann man ja durch mehr Powersetting ausgleichen, um Speed/Fahrt zu halten.

"Unbewußt" macht der Pilot also damit auch Eines: er verringert den Angle of Attack, den AOA. So einfach ist das, oder auch nicht..... (schmunzelt)

Ich rate allen FS Piloten unbedingt, diesen Effekt mal im FS genauer anzuschauen. Denn, dieses Flugverhalten und ein "Verstoß gegen die Physik und falschem angle of attack" wird erstaunlich realistisch dargestellt.

Der dortige z.B. Learjet verfügt über ein AOA Gauge. Nämlich deshalb, weil diese High Speedflugzeuge relativ "kleine"

Tragflügel haben und deshalb sehr (!) empfindlich auf falsches Pitch+Power reagieren. Wenn nämlich wenn pitch und power (also zu langsamer Flug mit zwangsweiser Höhenhaltung) nicht passen. Diese Flugzeuge geraten sehr rasch in einen Stall, immer (!) verbunden mit einem zuvor zu großen AOA.

Das Gauge arbeitet sehr realistisch, es zeigt eine Skala von 0°-10°. Nimmt man Fahrt zurück, (dabei muß die Flughöhe aber gehalten werden) so zeigt das Gauge rasch einen zunehmenden AOA. Fährt man die Flaps angemessen aus, so reduziert sich der AOA wieder in Richtung Sollwert 0°.

Hierbei ist auch eine Aussenansicht sehr interessant, weil man dann auch "das durchhängende" Heck gut erkennen kann. Durchhängen bedeutet also, dass der AOA im Verhältnis zur Flugzeuglängsachse "gestört" ist.

Oder, mit anderen Maschinen läßt sich der Lerneffekt auch darstellen: z.B. B737, IAS 150kts, Höhe halten!, mal keine Flaps setzen. Die Aussensicht zeigt dann auch hier, wie sehr das Heck bereits "durchhängt".

Alles klar?

Gruß PG

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 03. Juni 2002 editiert.]

3. Juni 2002

unser Peter in höchstform, toll,

was mein beschränktes fachwissen über die aviatik betrifft kann ich schreiben "ja" !

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karl

3. Juni 2002

Das wirft bei mir direkt eine Frag auf: Gibt es Großflugzeuge (MTOW > 30 Tonnen), die ein AOA - Messer haben?

TLF

4. Juni 2002

hallo Kollegen,

mir ist spontan kein LFZ der Klasse A bekannt, dass ein AOA Gauge hat.

Vielleicht deshalb nicht, weil man werkseitig das einhalten aller "Procedures" (auch gemäß CCC) seitens der ATPL´er voraussetzt. Und, wenn das dauerhaft geschieht, dann dürfte die Klasse "A" eben nicht in solche Flugzustände mit einem AOA über 3° geraten. Weiß nicht...

Ähh, habe übrigens sämtliche, von mir JEMALS im FS benutzten Maschinen (nur Boeing, z.Zt. PSS Triple Seven, wegen dem prima MCP/Honeywell-FMC) sofort mit einem AOA Gauge ausgerüstet, stets entliehen vom Lear.

"Fliegt" man korrekt, braucht man es zwar nicht, aber es dient m.E. immer (!) der Flugsicherheit.

Wäre allerdings auch prima, wenn man oberhalb FL 350 stets serienmäßig so ein "Ding" im Blickfeld hätte (auch real). Wird nämlich manchmal schon etwas eng mit der Fahrt, wenn je nach Druckhöhe/Dichtehöhe ggf. nur noch ein "220er" im IAS steht, vor allem im Bereich der Dienstgipfelhöhe.

Andererseits, man erkennt diesen Flugzustand dann aber auch am PD, wenn man dort GANZ GENAU hinschaut.

Gruß PG

4. Juni 2002

Hallo miteinander,

Der Peter schreibt, dass im Regelfall der Anstellwinkel stets ca. 0° sein sollte.

In der Regel wird man die Tragfläche so betreiben, dass das Verhältnis Auftrieb/Widerstand am größten ist. Dazu brauchen viele Profile einen Anstellwinkel von so um die 4°, wenn ich mich richtig erinnere. Außerdem denke ich, dass die Tragflächen einen noch viel höheren Anstellwinkel, vielleicht bis zu 15°, vertragen, ohne dass die Strömung abreisst, alles andere wäre nach meiner Überlegung wirklich saugefährlich.

Stellt euch mal vor, ihr fliegt plötzlich in eine Zone mit einem starken Aufwind hinein.

Die für das Flugzeug resulierende Luftströmung aus Eigengeschwindigkeit und Abwind weist dann schräg nach oben und das erhöht den Anstellwinkel ggf. schlagartig erheblich. So etwas muss das Profil ohne Strömungsabriss erst einmal verkraften, denn es dauert ja eine Weile, bis das Flugzeug durch Nachdrücken wieder mit einem geringeren Anstellwinkel geflogen werden kann.

Wenns nicht stimmt, seid bitte so freundlich und korrigiert mich.

Viele Grüße!

Hans

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 04. Juni 2002 editiert.]

4. Juni 2002

Da fällt mir gerade auf, eine starke Abwindzone ist ja auch nicht ohne. Dann kommt die resulierende Luftströmung plötzlich von schräg oben, der Anstellwinkel wird negativ, wenn man vorher 0° hatte, und der Aufttieb ist weg. Das darf nicht sein und ich denke, man fliegt normalerweise mit einem Anstellwinkel einiges über Null.

Hans

4. Juni 2002

Moin,

hier ein Kunstwerk von mir, was aus dem Gedächtnis mit MS Paint erstellt wurde (nicht lachen)!

Langsamflug: Hoher AOA mit hohem Auftriebsbeiwert und hohem Luftwiderstandsbeiwert (durch den hohen induzierten Widerstand. Kleinste mögliche Geschwindigkeit ist bei Alpha Max/ Auftriebsbeiwert MAX.

Reiseflug: größte Reichweite hat man in der Nähe von der besten Gleitzahl, also dem besten Lift/Drag Ratio.

Hochgeschwindigkeitsflug: geringer AOA, geringer Auftriebsbeiwert/Luftwiderstandsbeiwert. Trotzdem hoher Luftwiderstand und hoher Auftrieb aufgrund des hohen dynamischen Drucks q.

Sturzflug: Auftriebsbeiwert = 0

also liegt die Wahrheit in der Mitte...

TLF

4. Juni 2002

hallo,

ich habe geahnt, dass sich nunmehr die Thematik explosionsartig verkompliziert, quadratisch im Verhältnis zu den Postings. Ebenso quadratisch fällt die Zahl derjenigen PC Piloten, welche die nun folgenden Verfeinerungen nachvollziehen können. Und, es wird dann letztendlich nix von dem übrig bleiben, was ich verständlich und vereinfacht zu erläutern versuchte. Obwohl es dann letztendlich nix an den Fakten ändert, die auch der PC Pilot daheim am Monitor erkennen kann (schmunzel). Vergeßt also die Jungs daheim nicht, hier im Flugsimulationsforum....

@ Hans: ich habe nirgendwo geschrieben, dass die Profilsehne parallel zur Flugzeuglängsachse steht.

@ Andreas: ähh, wie hast Du in begnadeter Art solche Grafik gezaubert. Ist ja bärenstark.

Gruß PG

4. Juni 2002

Mein Name ist fast so ein Sammelbegriff wie Andreas, Thomas oder gar Christian...

Johannes...better known as TooLowFlap und Scarebus

5. Juni 2002

@ Hans: ich habe nirgendwo geschrieben, dass die Profilsehne parallel zur Flugzeuglängsachse steht

Hast Du nicht, lieber Peter. Das räume ich gerne ein. Aber Du hast den Winkel zwischen Profilsehne und Flugzeuglängsachse als Anstellwinkel bezeichnet...

Es ist wirklich schwierig, einfache und damit verständliche Erklärungen zu komplizierten Sachverhalten zu schreiben. Dabei besteht immer die Gefahr, dass man zu sehr vereinfacht oder Begriffe "volkstümlich" verwendet. Das führt dann bei den Lesern, die ihr Wissen vertiefen wollen, sehr schnell zu Verständnisproblemen.

Wer nicht nur mal ein wenig herumspielen will, sondern die Möglichkeiten des FS2k2 voll ausnutzen möchte, der braucht einfach genau so wie der wirkliche Pilot ordentliche Grundkenntnisse über die Flugphysik.

Deine Idee, bestimmte Übungen zu fliegen und das dann von außen anzuschauen ist sicher eine hilfreiche Methode.

Gruß!

Hans

6. Juni 2002

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von TooLowFlap:

Moin,

hier ein Kunstwerk von mir, was aus dem Gedächtnis mit MS Paint erstellt wurde (nicht lachen)!

diese zeichnung kann nicht stimmen. warum? ganz einfach: im rueckenflug waere der widerstandsbeiwert negativ -> negativer widerstand -> kein triebwerk mehr noetig. also "dreht die flugzeuge um, dann fliegen sie von allein"

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>

Langsamflug: Hoher AOA mit hohem Auftriebsbeiwert und hohem Luftwiderstandsbeiwert (durch den hohen induzierten Widerstand. Kleinste mögliche Geschwindigkeit ist bei Alpha Max/ Auftriebsbeiwert MAX.

das kann man so stehenlassen.

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>

Reiseflug: größte Reichweite hat man in der Nähe von der besten Gleitzahl, also dem besten Lift/Drag Ratio.

IOW, hoher auftriebsbeiwert, niedriger widerstandsbeiwert.

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>

Hochgeschwindigkeitsflug: geringer AOA, geringer Auftriebsbeiwert/Luftwiderstandsbeiwert. Trotzdem hoher Luftwiderstand und hoher Auftrieb aufgrund des hohen dynamischen Drucks q.

hier ist der widerstandsbeiwert deutlich hoeher als im reiseflug, d.h. L/D ist nicht so hoch.

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>

Sturzflug: Auftriebsbeiwert = 0

nicht unbedingt. die profile die heutzutage benutzt werden, haben einen negativen nullauftriebswinkel, d.h. sie liefern auch bei AOA=0 noch auftrieb. wenn man senkrecht nach unten fliegt, wirkt dieser auftrieb allerdings horizontal...

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>

also liegt die Wahrheit in der Mitte...

TLF

wie schon einstein gesagt hat: alles ist relativ.

6. Juni 2002

Moin,

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>diese zeichnung kann nicht stimmen. warum? ganz einfach: im rueckenflug waere der widerstandsbeiwert negativ -> negativer widerstand -> kein triebwerk mehr noetig. also "dreht die flugzeuge um, dann fliegen sie von allein"

Drag steht für Widerstand, Lift für Auftrieb. Dies ist keine Lift bzw. Drag über Alpha Zeichnung, sondern eine Lilientalpolare CLift(CDrag). Diese Zeichnung ist meiner Meinung nach richtig, denn im Rückenflug wird ein negativer Auftrieb erzeugt und der Widerstand ist durchaus vorhanden.

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>IOW, hoher auftriebsbeiwert, niedriger widerstandsbeiwert.

Jein, das Verhältnis muss ideal sein. d.h. selbst bei hohem Widerstandsbeiwert kann die Geschwindigkeits des besten Gleitens liegen (wenn da entsprechend viel Auftrieb ist).

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>hier ist der widerstandsbeiwert deutlich hoeher als im reiseflug, d.h. L/D ist nicht so hoch.

Aha, und was willst du mir damit sagen?

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>nicht unbedingt. die profile die heutzutage benutzt werden, haben einen negativen nullauftriebswinkel, d.h. sie liefern auch bei AOA=0 noch auftrieb. wenn man senkrecht nach unten fliegt, wirkt dieser auftrieb allerdings horizontal...

Öhm, wo steht da was von alpha=0? Sturzflug ist bei Alpha=-5° bis -6° angezeichnet. Also wo liegt der Fehler deiner Meinung nach? Der Auftrieb wirkt immer Senkrecht zur freien Anströmung per Definition. Ein symetrisches Flügelprofil würde übrigens keinen Auftrieb bei AOA von 0 liefern (ist das einzig mir bekannte). Bei Alpha=0 ist der Schnellflug eingezeichnet, da hier der geringste Widerstand wirkt. Mir scheint du bist im Umgang mit der Lilentalpolaren nicht geübt und hast die Skizze mit Lift(alpha) bzw. Drag(alpha) verwechselt.

TLF

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 07. Juni 2002 editiert.]

7. Juni 2002

Hallo miteinander,

Beim TLF merkt man, dass seine Ausbildung noch nicht lange zurück liegt, denn er hat noch das Grundlagenwissen parat, was im Laufe von Berufsjahrzehnten langsam aber sicher in der Versenkung verschwindet.

Beim stationären Sturzflug (Richtung und Geschwindigkeit bleiben konstant) senkrecht

nach unten muss der Auftrieb zwingend Null sein, weil sonst das Flugzeug ja sofort in einen weniger steilen Sturzflug geführt würde. Auftrieb = 0 gilt übrigens auch für einen stationären Steigflug senkrecht nach oben. Das bedeutet, dass die Tragflächen dabei mit mit dem sogenannten wirksamen Anstellwinkel = 0 geflogen werden müssen.

Beim wirksame Anstellwinkel zählt man ab der Richtung, wo der Auftrieb Null ist. Diese Richtung liegt bei ungefähr -5° des geometischen Anstellwinkels, von dem hier immer die Rede ist.

Ich kann bei der Aussage, (senkrechter) Sturzflug bei Alpha = -5° bis -6° keinen Fehler finden.

Gruß!

Hans

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 07. Juni 2002 editiert.]

7. Juni 2002

hallo TLF,

lass Dich nicht verunsichern, dein Polardiagramm (nach Otto Lillienthal) ist in sich KORREKT. Es fehlen nur wenige Diagrammwerte der eingetragenen Details/Knotenpunkte entlang der Klothoide (bzw. die Varianten der Flaps, bestes Steigen, bester Gleitwinkel, econ. Reiseflug, min. Fahrt/Strömungsabriß).

Damit man sich zu dieser Thematik "mal so richtig hochschaukeln kann", hier meine Empfehlung zur Aeronautic Homepage der University of Phoenix

http://www.desktopaero.com/appliedaero/preface/contents.html

Ansonstens Glückwunsch zum exzellenten Gedächtnis, lieber TLF.

Gruß PG

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 07. Juni 2002 editiert.]

7. Juni 2002

@harry

Vielleicht solltest Du auch bedenken, dass Du das Koordinatensystem für die Auftriebs-und Widerstandskräfte mit drehst, wenn Du das Flugzeug in die Rückenflug steuerst. Die Luftströmung trifft dann auf die Oberseite der leading edge, Alpha ungefähr -10°, CLift ist deshalb negativ und damit auch die Auftriebskraft, die aber durch die Drehung des Kordinatensystems in Richtung Himmel zeigt. Wenn ich nun im stationären Rückenflug durch Ziehen am Höhenruder Alha = 0 steuere, wird CLift positiv, die Auftriebskraft ist zum Boden gerichtet und das Flugzeug geht aus dem Rückenflug über einen Sturzflug in den Horizontalflug, wo ich es abfangen kann.

Wenn ich CDrag für alle Alpha ablese, so finde ich diesen Wert immer auf den positiven Teil der X-Achse. CDrag ist damit vereinbarungsgemäß als positiv anzunehmen.

Gruß!

Hans

8. Juni 2002

tach zusammen,

zur weiteren expliziten Erläuterung des AOA, hier im direkten Bezug auf die Einflußnahme des Flugverhaltens (B767), Hintergründe und Mathematik sende ich Euch gerne per Email eine bebilderte und sehr gute Erläuterung (englisch).

Ich bin leider zu dämlich, dieses Regelwerk hier posten zu können, (ist mir noch nie gelungen, hier ein Bild o.ä. einzufügen) deshalb das Angebot zur Emailsendung.

Gruß PG

8. Juni 2002

<BLOCKQUOTE>Zitat:<HR>Original erstellt von TooLowFlap:

hast die Skizze mit Lift(alpha) bzw. Drag(alpha) verwechselt.

stimmt, du hast recht. ich hab die zeichnung nochmal abgecheckt. es ist der auftrieb, nicht der widerstand der negativ wird. muss wohl schon zu muede gewesen sein...

16. April 2008

Sorry, aber ich musste den Thread in die Gegenwart beamen. :D

köstlich! Wirklich wie ein Scetch der 1A Klasse! :008:

*tschuldigung*

17. April 2008

Ich versuche es nun auch einmal mit diesem Thema, im Stil meiner möglichst verständlichen Erklärungen.

Nichts für Ungut(h) lieber Peter,

aber Du schreibst da schon etwas konfus.

Du verwechselst unter Anderem Einstellwinkel mit Anstellwinkel, schreibst

"das Heck fängt an, wie ein nasser Sack durchzuhängen"

GEMEINT hast Du offenbar einen Flug auf der "schlechten Seite" der L/D Kurve, mit bereits wieder ansteigendem induzierten Widerstand bei geringerer Geschwindigkeit.

Wie wäre es damit: Man trimmt keine Speed sondern einen Angle of Attack, und die Geschwindigkeit ist ein Ergebnis davon?

Ich stimme auch nicht überein, daß der Anstellwinkel "meist 0 Grad" ist.

Ich nehme an Deine Kenntnisse hast Du lediglich aus der Theorie am PC-Flugsimulator?

Wie gesagt, nichts für ungut.

PS: (Hat aber nicht Herr Guth behauptet) Die Geschwindigkeit mit dem besten L/D Verhältnis (V greendot/Vpclean) ist NICHT die Geschwindigkeit für die größte Reichweite, sondern für die längste Flugdauer/Endurance. Longrange-Speeds müssen darüber liegen.

17. April 2008

Ich nehme an Deine Kenntnisse hast Du lediglich aus der Theorie am PC-Flugsimulator?

da lehnt sich aber jemand etwas sehr weit aus dem fenster ...

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