Was haltet ihr von einer B747w? :-)

[Oldfly1]

Moin,

 

Thema ist wieder entglitten, und hat sich damit erledigt, bei weiterem Interesse Bitte Mail an mich.

 

Vielen Dank

 

Gruß

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

überwiegend beim runden Querschnitt

 

Beim runden Querschnitt bleibt man aus Gründen der Festigkeit.

 

Da ja alle Jet-Flugzeugrümpfe normalerweise unter Überdruck gegenüber der Umgebungsluft geflogen werden müssen, stehen die Strukturen des jeweiligen Rumpfes wärend des Fluges unter beträchtlichen Belastungen.

 

Die optimalste Form wäre wohl eine Kugel, eine Näherung daran ist die Röhre.

 

Aus dem selben Grund sind auch die Kabinenfensterecken alle gerundet ! (Einreissen der Ecken bei Belastung)

 

Beste Grüsse

Andy

[conaly]

Hi,

Einreissen der Ecken bei Belastung

 

Das war meines Wissens damals die Ursache für eine Reihe von Abstürzen der ersten Comet-Serie, nicht oder?

[Walter Fischer]

exakt:http://de.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_DH_106#Unfallserie

 

Gruss Walti

[Oldfly1]

Moin,

 

ich habe oben noch mal eine Sitzlayout angefertigt, und einen Querschnitt, der gegenüber dem alten nur um 90° gedreht ist, und zusätzlich noch im Paxraum Streben hat.

 

Ich würde jetzt gerne eigentlich, mal Aerodynamische Berechnungen, und dann wenn sich Jemand findet ein Flightsimulator Modell bauen wollen.

 

Vielleicht findet sich ja einer der dazu Lust hätte. :rolleyes:

 

Gruß

 

Edit: Vielleicht lese sich da draus gleich ein G-Max Lehrgang machen. :D

[selli]

Klaus, Airbus hatte im Rahmen des Brainstorming zur Entwicklung des A3XX (der heute als A380 rumfliegt) auch die Idee, zwei A340-Rümpfe nebeneinander zu legen. Ich denke die gleichen Gründe, die gegen diesen Entwurf gesprochen haben, würden auch gegen die 747W sprechen.

Außerdem wäre es viel einfacher, den Buckel bis ganz nach Hinten durchzuziehen (eine Idee, die auch schon mal diskutiert und wieder verworfen wurde). Ich denke, Du hast da eine nette Idee, aber realistisch ist sie nicht - außer vielleicht für einen Frachter. Aber dessen Entwicklung würde sich nicht rechnen...

[Oldfly1]

Moin,

 

@Jürgen, Du vergisst aber etwas, (ich weiß von dem A380 Rumpfversuchen mehr als Du mir zutraust), die Aerodynamik ist bei einem Verlängertem Buckel das selbe wie bei einem normalen Buckel, meine Variante bringt mehr Tragfläche mit ohne die Flügel zu verändern, weil die Fuselage in der 747W Form zur Auftriebsfläche wird, ein sogenannter Verdränger/Gleiter Unterschied den ich da meine.

Mit ein wenig Veränderung der Flügelwurzel Hinterkante könnte der Auftrieb reichen, das müsste man mal errechnen.

 

Übrigens ist die Skizze noch auf der 747-400 basierend, man könnte die auch auf die 747-8i erweitern. :D

 

Vielen Dank

[Walter Fischer]

Wer weiss, vielleicht haben die Boeing- Ingenieure Klausens prima Pläne aufgeschnappt, gehen hurtig ans umsetzen, und den streikenden Mitarbeitern kann ob des erwarteten Verkaufsschlagers der Lohn verdoppelt werden:008:

 

Die Boeing workers stehen vor dem Haus,

nur drinnen hirnt und brütet Klaus....

 

doch nicht mehr lang, kehr'n sie zurück ins Haus...

dann schaut von draussen diesen zu: Der Klaus:008:

 

Gruss Walti

[oneworldflyer]

Die aerodynamischen Probleme einmal ausblendend, frage ich mich, ob es rein logistisch schlau wäre, einen solchen breiten Rumpf zu machen. Dann müsste neu in drei Gängen serviert werden, zudem scheint mir das Ganze doch etwas breit geraten.:confused::confused:

 

Irgendeine professionelle Antwort auf diese Frage?

[Oldfly1]

Moin,

 

nun, professionelle kann ich meine Antwort nicht selber beurteilen, das müssen andere.

 

Ich kann aber sicherlich verdeutlichen warum ich so argumentiere.

 

Wie Du weist wird ja schon in vielen Designe Büros über Nur-Flügler nachgedacht, dort würde man sogar dann in 5 Gängen Servieren müssen.

 

Irgendwann muss man mal damit anfangen, oder ?

 

Vielen Dank

 

Übrigens habe ich oben eine Grafik mit veränderten Flügel angehängt. :D

[conaly]

Hi,

wenns nach Boeing damaligem Konzept gehen sollte, wären Flugzeuge noch x Mal breiter - siehe Boeing BWB ("Blended-Wing Body") Projekt:

 

 

 

Projekt entstamm ursprünglich sogar von McDonnel Douglas, die ja schon in den 90'ern ein Flugzeug bauen wollten, welches wir jetzt als A380 kennen (Projekt MD-12):

 

 

Schätze wenns so einfach wäre, wie mit so ein paar Skizzen und zusammengeschnittenen Bildern, dann hätten wir heute wohl Flugzeuge in Form von fliegenden Untertassen. Von der Nachfrage ganz abgesehen.

 

Oder ein Projekt in die Richtung der Geschwindigkeit, der Sonic Cruiser:

 

 

Dieses Projekt wurde allerdings nach dem 11. September und den steigenden Kerosinpreisen aufgegeben, da die Leute lieber günstig als schnell fleigen wollen.

 

Das zeigt sich wohl wie schwer ist, ein eher unkonventionelles Design auszuprobieren. Das Nurflügel-Konzept hat im militärischen Bereich (XB-35 und B2) ja Verwendung gefunden, aber auch dort gab es schon Schwierigkeiten.

[oneworldflyer]

Im Militär geht es u.a. ja auch um die Stealth-Eigenschaft, was bei Passagiermaschinen (noch?!) nicht nötig ist.

[Colo]

Wie einige schon richtig angemerkt haben: die Experimentierfreude wird bei den Entwicklern umso geringer, je näher es an die Umsetzung geht. Mittlerweile hat man sich so auf die übliche Auslegung eingeschossen, dass eine Ausnahme riesige finanzielle und Erprobungs/- Zulassungsressourcen verlangt.

Ich erinnere dabei an den enormen Zusatzaufwand bei der Vorbereitung auf den Flugbetrieb der A380, die bei allen technischen Teillösungen eher eine Evolution des Bekannten darstellt: Der (nicht kreisförmige!) Rumpfquerschnitt war Gegenstand vieler Überlegungen, der höhere Hydraulikdruck ebenfalls, Flughäfen mussten sich dem Gewicht und den Ausmaßen anpassen, die rechtzeitige Evakuierung der großen Passagiermenge gewährleistet sein. Das alles mündet natürlich in ein erhebliches finanzielles Risiko, und die Ökonomen werden den Flieger verteufeln, wenn er das nicht langfristig wieder mit seinen Vorzügen erfliegen kann.

 

Man stelle sich erst den Aufwand bei einem revolutionären Design (z.B. ein Nurflügler) vor. Ich spekuliere mal, dass ein solches gegenüber den bisherigen Flugzeugen mind. 30% wirtschaftlicher sein müsste, um überhaupt ernsthaft Verkaufschancen zu haben. Im Ernst - welche technische Revolution sollte das auf Anhieb schaffen?

 

Es wird - jedenfalls bei kommerziellen Flugmustern - bedauerlicherweise beim Einheitsbrei bleiben, der sich mit kleinen, für den Laien nicht sichtbaren Schritten weiterentwickeln wird. So wird sich zum Beispiel der nächste Fortschritt bei den Narrowbody-Nachfolgern hauptsächlich bei den Antrieben vollziehen. Wenn die Antriebler 20% Einsparung gefunden haben, werden die Hersteller neue A32S / B73X herausbringen.

 

Im Fall der 747 w würde ich sagen, dass der gangbare Weg wohl eine Verlängerung des Buckels auf volle zwei Stockwerke wäre. Boeing könnte dabei von der geleisteten Arbeit am A380 profitieren.

 

 

Gruß

 

Harald

[Thomy84]

Ein weiteres Problem, dass sich bei einer breiteren Kabine ergibt, sind die Kräfte, die auf die außen sitzenden Passagiere beim Rollen des Flugzeuges um die Längsachse im Kurvenflug, einwirken.

Ich denke da sind natürliche Grenzen gesetzt, die vorallem die Idee eines ewig breiten Nurflüglers zunichte machen. Ich möchte jedenfalls die Beschleunigungen nicht erleben, wenn ich in der von der Längsachse 30m nach außen entfernten Reihe sitze und das Flugzeug kurz hintereinander eine Rechts- und eine Linkskurve fliegt. Das dürfte einer Achterbahnfahrt gleichen...

[Oldfly1]

Moin,

 

breitere Flugzeuge bankeln nicht mehr so stark wie dünnere, die trifften mehr in die Kurve wie ein Rallyfahrzeug oder so ein Sumpfgleiter mit Probeller hinten dran.

 

Übrigens der Rumpf der 747W währe auch fast Rund....

 

Es sind in der Mitte nur ein paar Meter dazwischen gesetzt und der Flügel etwas optimiert, alles andere währe wie die die -400 mal abgesehen von den 2 leistungsstärkeren Engines.

 

Die Entwicklungskosten hielten sich also im Rahmen, um mal die Argumente oben zu beantworten.

 

Ich hoffe das hat sich von euch schon jeder mal gegönnt, es ist ein unglaubliches Gefühl die Dinger (Airboate) zu fahren. :D

 

Vielen Dank

[Colo]

Übrigens der Rumpf der 747W währe auch fast Rund....

 

Es sind in der Mitte nur ein paar Meter dazwischen gesetzt

 

:confused::confused:

 

Aber verrat das nicht der Physik, vielleicht bemerkt sie diesen winzigen Unterschied zum Kreis ja gar nicht. :rolleyes::D

 

Ein Drift durch die Kurve würde ziemlich starke aerodynamische Kräfte auf die Zelle bedeuten. Das muss strukturell aufgefangen werden.

 

Gruß

 

Harald

[selli]

Sag mal, Klaus, hast Du Deine Ideen eigentlich schon mal Boeing mitgeteilt? Vielleicht haben die Jungs ja Interesse daran, und verlieren kannst Du nichts (denn Deine Ideen sind hier ja schon veröffentlicht). Ich denke, die Ingenieure dort können viel kompetenter als wir darüber urteilen, wie genial Deine Ideen sind :rolleyes:.

[Oldfly1]

Moin,

 

nun in dieser Form noch nicht, ich wollte erst mal abtesten auf was für Einwände ich stoßen könnte, ihr seid also meine Kritiker und die Kritik die ich von euch erwarte, um dann dort für alles gewappnet zu sein.

 

Habe mal einen Vergleich von Fuselagen angefertigt zwischen allen dreien.

 

Das driften stelle ich mir übrigens nicht anders vor als mit Seitenwind fliegen, natürlich kann man es so pauschal nicht umsetzen, man wird das halt wie bei der Neigetechnik bei den ICE Zügen umsetzen müssen.

 

Die durchschnittliche Sitzbreite bei den Airlines findet man >hier<, ich habe mal 48cm gerechnet dass währen dann 6,72m für die Sitze und der Rest für die Gänge und den Flugzeug Körper.

 

Vielen Dank

[Milhouse]

Hi Klaus,

 

zeichne das Ding doch einfach im X-Plane dann siehst du wie es fliegen würde ;)

 

Gruss Ueli

[CarstenB]

Sag mal, Klaus, hast Du Deine Ideen eigentlich schon mal Boeing mitgeteilt?

ICh würde davon abraten. Nachher verklagen ihn jemand noch wegen Ideenklaus. Schließlich waren die Gedanke schon teil der Überlegungen u.a. zur A380 und auch bei Boeing. Man konnte das alles sogar schon im TV bewundern. Besonders detailiert wurde z.B. über die A3xx-Entwicklung berichtet.

[Oldfly1]

Moin,

 

Hy Ueli,

 

ich hab kein X-Plan nur bei Freunden da mal rein geschaut, sorry.

 

Gruß

 

Edit: Ihr immer mit eurerem Verklagen, ich bin Aktionär bei Boeing, ich habe das Recht ja sogar das Verlangen den Konzern von dem ein Teil mir gehört weiter nach vorne zu bringen.

 

Natürlich werde ich das weiter reichen, es sind Vorschläge sonst nichts.

[Thomy84]

Das driften stelle ich mir übrigens nicht anders vor als mit Seitenwind fliegen, natürlich kann man es so pauschal nicht umsetzen, man wird das halt wie bei der Neigetechnik bei den ICE Zügen umsetzen müssen.

 

Ich glaub das Kurven-Problem musst du nochmal überdenken, ich werd daraus nicht schlau. :007:

 

Ich denke bei Geschwindigkeiten um die 900 km/h eine Kurve zu fliegen, ohne sich dabei auch um die Längsachse zu drehen würde Mensch und Material aufgrund von Fliehkräften an die Grenzen der Belastbarkeit bringen. Das ist doch letztendlich auch der Grund, warum es ICE mit Neigetechnik gibt, eben um da bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten noch Passagierkomfort gewährleisten zu können. Und für die Züge ohne Neigetechnik sind auf Strecken, auf denen hohe Geschwindigkeiten gefahren werden, die Schienen in Kurven "übersetzt" gelegt, sprich die Außenschiene höher als die Innenschiene. Beides, also Neigetechnik und die übersetzten Schienen in den Kurven drehen den Zug um die Längsachse.

 

Wie ein Zug um eine Kurve driften soll versteh ich auch nicht, dazu müsste er entgleisen :confused:

[Markus79]

ich hab kein X-Plan nur bei Freunden da mal rein geschaut, sorry.

 

Sollte doch kein Problem sein. Irgend einer Deiner vielen Hilfsarbeiter und Assistenten kennt X-Plane sicherlich.

[Oldfly1]

Moin,

 

ah... jetzt wird es wieder persönlich, na denn.

 

:rolleyes:

[Joel Vogt]

Na denn. Kümmere dich mal um die Notausgänge, denn mit 50% mehr Passagieren brauchts auch mehr von denen... :009:

 

Gruss

 

JOEL