Was, wenn das Fly-by-Wire ausfällt?

[phillip hommel]

Ich denke die Frage sollte nicht sein "welche Philosophie ist die Beste", sondern "wie bekommt man das maximum an sicherheit aus jeder einzelnen Bauart".

Und wenn man sich vergleichstabellen (wieviel auch immer sie aussagen mögen) dann sieht man, dass unfälle mit zb B737(100 und 200er!!!) nur knapp über der anzahl von unfällen mit dem A320 liegen. Und diese beiden Maschienen sind für mich ein paradebeispiel verschiedener Philosophien für den Selben einsatzzweck.

Beide bergen Tücken, so kann man eine 737 durchaus in den Stall fliegen wenn man nicht aufpasst, dies soll die Alpha floor protection verhindern, allerdings birgt auch dieser schutz gefahren (man denke an das air france (?) unglück, als diese alpha protection im Flare anging).

So sind eigentlich beide konzepte maximal durchdacht und funktionieren, solange sie richtig bedient werden. Auch der schutz vor fehlbedienung kann fehlfunktionen haben, und sollte daher jederzeit auch wieder abgeschaltet werden können.

Aber wie gesagt, es kommt auf eine optimale schulung der Piloten und der Wartungscrew an und auf ein maximum an automatisierung im rahmen der sicherheit.

(ahmen *G*)

grüssle phil

[TooLowFlap]

Hmmm, schaun wir mal. Weniger als 900 B737-100/200 gibt es noch. Diese Marke hat die A320 schon 1999 geknackt.

 

5 A320 Totalverlusten stehen 41 737-200 Totalverlusten gegenüber.

 

Jo

[phillip hommel]

@ Jo, ok die totalversluste sind höher, ich hatte ne statistik mit unfällen allgemein.

ich wollte damit nur zeigen, dass jedes system, jede philosophie ihre vor- und nachteile hat.

Da du in der richtung wohl bessere quellen hast, wieviele der abstürze sind denn auf menschliches, wieviele auf technisches versagen zurückzuführen? und welches system ist diener meinung nach " benutzerfreundlicher"?

grüsse Phil

[DNovet]

@Philipp

Bitte nicht vergessen, bei dem Unterschied zwischen Boeing und Airbus gehts nicht nur darum, was im Cockpit zu sehen ist.

Der ganze Flieger ist mit einer anderen Philosophie gebaut.

Bei der Avionik arbeiten bei Boeing meist mehrere Systeme nebeneinanderher, währenddem im Airbus alles zusammen in einem grossen System zusammengefasst ist. Das ergibt auch noch für andere Berufssparten als dem Pilot immense Vor oder Nachteile.

Die Genauigkeit von Airbusfliegern führe ich persönlich nicht mehr als Argument an, (die vordere linke Türe kann bei irgendeinem A320er demontiert und bei irgendeinem anderen wieder montiert werden, ohne Probleme zu haben. Bei einem Boeing-Flieger ist das nicht möglich ohne entweder die Türe an den neuen Flieger anzupassen oder man hat eine wahnsinns Portion Glück...), da dies am System der Amerikanischen Beschäftigungsphilosophie liegt.

Aber andererseits möchte ich solche Unfälle wie zB Strasburg gar nicht als Argument gegen Sicherheit angeführt wissen! Denn: Die Alpha-protection tritt erst in Kraft, wenn was schief läuft. Und wenn jetzt ein Berg im Weg ist und du versuchst wie ein Stier zu ziehen um darüber zu kommen, so findet man das Wrack wegen Strömungsabriss sogar schon vor dem Hügel am Boden... Ob der Flieger nun jedoch am Berg oder am Boden aufklatscht, der Fehler der Technik ist es nicht, weil der Pilot ist in Richtung Berg geflogen und das sollte er mit keinem Flieger...

 

Wie gut oder schlecht die beiden Systeme nebeinenader sind, lässt sich mit KEINER Statistik sagen, auch wenn sie über 20 Seiten Exceltabelle verfügt...

Denn in jedem Fall ist der Unfall von Anfang bis zu Ende als Einzelfall zu betrachten.

Alle Unfälle sind eine Reihe kleiner Dinge, die kaskadenmässig zum grossen Fehler führen. Es kann sein, dass eine kleines, technisches Detail den Pilot auf ein Problem aufmerksam macht (der Flieger wäre jedoch noch top flugfähig...), aber meist führen dann weitere Umstände auf eine Fehlhandlung und damit den Unfall hin. Und das ist nicht eine Unfähigkeit der Piloten, sondern die Unfähigkeit des Menschen, bei Stress, im Cockpit und in der Luft nicht gleich zu funktionieren, wie entspannt daheim bei einem Bierchen inner Hand aufm Sofa...

Gerne empfehle ich das Taschenbuch mit Titel "Airframe" von Michael Crichton, welches die Geschichte eine fiktiven Unfalles und die passenden Hintergründe wunderbar erzählt...

 

Ich favorisiere Airbus, da bei den Fliegern die Idee von Digitaltechnik und die damit verbundenen Möglichkeiten voll durchgezogen werden. Wenn man Airbus mit Boeing vergleicht, erscheinen die Amis direkt als richtiges Patchwork an einem Flieger, welcher eigentlich mal für VFR geplant war... ;) (Siehe in meinen Augen auch den Jumbolino, welcher immer wieder, Stückchen für Stückchen aufgepeppt wurde... Entfernt man in Gedanken jedoch all die modernen Dinge, so erhält man einen guten und robusten Militärtransporter für Sichtflug mit beschränkten IFR-Fähigkeiten... ;) )

[TooLowFlap]

1. 1988 Habsheim: menschliches Versagen (auch wenn es von dieser offiziellen Aussage abweichende Meinungen gibt); in 30ft mit Leerlaufschub nahe Vstall geflogen - fehlende potentielle und kinetische Energie = Crash

 

2. 1990 Bangalore: CFIT (menschliches Versagen), Triebwerke in IDLE, weil der F/D noch in OPEN DESCENT war; keine Schub -> konnte Sinkrate nicht halten

 

3. 1992 Strasbourg: CFIT (menschliches Versagen), statt 3,3° FPA haben die Jungs 3.300ft/min V/S eingestellt. Airbus hat danach nachgebessert und die FCU deutlicher gestaltet.

 

4. 1993 Warschau: menschliches Versagen (Belastung des Flugzeuges über die zugelassenen Grenzen hinaus); technisches Versagen spielte hier ebenso mit herein, kann aber nicht als Hauptursache bestimmt werden.

 

5. 2000 Manama: Keine Ahnung - menschliches Versagen?

 

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Falls Du mal die massiven Fehlkonstuktionen aus Seattle (auch Deine geliebte ;) 737) betrachten willst, gib mal "PCU" und "737" in Google ein, oder "Center Tank" und "747". Das hat schon 100derten (wenn nicht 1.000den) Menschen das Leben gekostet.

 

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FBW hat eindeutige Vorteile gegenüber konventionellen "Seil"verbindungen. Neben Gewichtsersparnis sind vorallem Verringerung der Ausfallwahrscheinlichkeit und Erhöhung der Redundanz unwahrscheinliche Fortschritte im Flugzeugbau gewesen.

 

Die Airbus-Umsetzung der Flight Envelope Protections, aber auch vieler anderer Bordsysteme lassen jedoch dem Piloten wenig Eingriffsmöglichkeiten in Situationen, wo noch kein Programmierer dran gedacht hat. Und genau hier fängt das Problem an (siehe LH2904). Zum Äußersten ist es aus diesem Grund jedoch meines Wissens nur im Falle der LH2904 gekommen (schlimm genug), alle anderen Unfälle haben keine technische Komponente (zumindest offiziell). Natürlich gibt es in jeder Flotte so einige "Gotchas" (A320: Dual FMGC Failure im Approach, CAPT+FO+STBY Airspeed Indicator Failure im Descent, etc), aber eben auch bei Boeing.

 

Im Alltagsbetrieb ist jedoch die Arbeitsbelastung in einem Airbus um ein vielfaches geringer als in der 737 oder vergleichbaren Flugzeugen. Auch der Komfort sowie die Wirtschaftlichkeit sind den Produkten aus den USA objektiv um einiges überlegen, was sich natürlich im Detail relativieren kann (Communality, Concession Level ect.).

 

Jo

[phillip hommel]

Ok, eins muss ich zugeben, bin wohl etwas für Boeing eingenommen, weil mir der Vogel einfach gut gefällt, ist natürlich kein bewrtungsargument der flugsicherheit.

Und auch wenn ich mich denke ich inzwischen für einen "leien" ganz gut mit der 737 auskenne weiss ich natürlich nur einen bruchteil dessen darüber was techniker und piloten davon verstehen.

Was ich eigentlich sagen wollte ist, dass man weder das eine, noch das andere system vergöttern oder runtermachen da beide tagtäglich tausende reibungsloser flüge absolvieren. Moderner ist mit sicherheit Airbus ind diesem Direktvergleich.

Aber ich bleib dabei und liebe meine 737 ;o)

grüssle

[DNovet]

Hey Philippp,

 

Das ist hingegen wieder ein gutes Argument für die Amis...

 

Bei den Airbus wird die Form alleine von der Zweckmässigkeit gegeben, da sie vereinfacht gesagt vom CAD berechnet wurde...

 

Da bei den Boeing ja immer noch auf Grundmuster der 60er zurückgegriffen wird, haben die immer noch die "von Hand" gezeichneten Formen, welche halt zum Teil schon schöner sind...

Allerdings ist da die 737 (wie auch die 767...) in meinen Augen besonders hässlich, mit diesen Wangen... Da ist eine MD80 oder MD11 durchaus eine Wohltat!

Aber auch dem Airbus kann man schöne Aspekte abgewinnen...

 

Und du sprichst auf ein weiteres Argument an, welches nicht zu verachten ist... Die Grosse Menge schreit natürlich immer nach dem neusten und besten, deshalb ist Airbus auch super... Aber dass ein alter Göppel durchaus auch Vorteile beherrbergen kann, können die aufgrund ihrem Fachwissen schon gar nicht eruieren, geschweige denn schätzen... Dass eine Saab2000 durchaus moderner als ein Embraer145 sein kann, ist ja total abwegig, ketzerisch und Gotteslästernd, schliesslich hat der ja Propeller... ;)

 

Aber ich erkenne, dass du Informationen suchst und daraus lernst, und das schätze ich sehr!

[Wilko Wiedemann]

Original geschrieben von DNovet

Da ist eine MD80 oder MD11 durchaus eine Wohltat!

 

Klar sind die eine Wohltat, es sind ja auch keine Boeings :D :D :D

 

Gruss

 

Wilko

[phillip hommel]

seid nich so gemein!!! die 737 ist ein wunderschöner vogel, schaut euch nur mal diese stelzen an auf denen der A320 steht, bäh!!! ;o)

aber ich denke wir kommen vom thema ab, es ging ja um vor und nachteile der FBW und nicht welcher flieger esthätischer ist

grüssle Phil