Wie treffe ich die Centerline?

[Hans Tobolla]

Hallo Walti,

 

schaue bei dem T/O-Video doch mal auf den künstlichen Horizont. Das Flugzeug folgt überhaupt nicht den großen Ausschlägen am Stick sondern liegt ruhig und stabil.

Vielleicht ginge es auch mit etwas kleineren Ausschlägen, aber dann dauert es eben etwas länger, bis die Abweichung von der Soll-Fluglage korrigiert ist, und der Stick wieder zurück auf die Null-Stellung kann.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

@ Marco Kiefer,

 

ich habe noch einige Anregungen für dich. Schaue mal, was du davon verwerten kannst.

 

 

1. Weil die FS-Flugzeuge nur ähnlich ihrer realen Vorbilder zu handhaben sind, macht es auch keinen Sinn, einfach nur die reale Handhabung beim Ausschweben 1 : 1 zu kopieren. Starte doch mal eine Versuchsreihe mit verschieden Varianten.

 

2. Beobachtest du vielleicht das Variometer, um eine passende Sinkrate bei Ausschweben einzustellen?

Das wäre nicht sehr zweckmäßig. Besser ist es, in die Ferne zum Ende der Bahn und zur Umgebung zu schauen. So kann man die Fluglage und die Höhe über der Bahn am besten einschätzen. Mache mal Nachtlandungen ohne Landesscheinwerfer.

 

3. Lässt sich dein Flugzeug mit dem Höhenruder überhaupt gut steuern? Manche FS-Flieger sind in dieser Hinsicht sehr unangenehm und neigen zum Oszillieren um die Querachse. Mache einen Test.

Beende den Landeanflug in 30 ft Höhe und fliege die gesammte Bahnlänge in dieser Höhe mit der Anfluggeschwindigkeit ab. Referenz ist die Sicht nach außen, weniger der Höhenmesser. So mit + - 10ft sollte es zu machen sein.

 

4. Der FS simuliert so etwas wie einen Groundeffekt, wenn man sich dem Boden mit geringer Sinkgeschwindigkeit nähert.

 

Groundeffekt austesten:

 

In Landekonfiguration per A/P und A/T das Flugzeug auf -50 ft/min stabilisieren. Dann bei ca. 100 ft Höhe den A/P und A/T abschalten und nichts weiter tun. Das Flugzeug levelt bei 42 ft Höhe aus (bei -100 ft/min bei 30 ft) und hält diese Höhe (PMDG 738). Am besten macht man das über eine Wasserfläche.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Walter Fischer]

Vielen Dank an die "Airbussarde" und Dir Hans.

Als Laie habe ich mich ziemlich gewundert, wie da "nervös" gezwickt wird.

Ob man bei den schnellen Inputwechseln überhaupt etwas von der (relativ trägen) Reaktion des Flugzeuges als Antwort bekommt? Oder ob man als geübter Airbuspilot eine Mischung aus vorauseilenden und nachfassenden Befehlen erteilt?

Und wie verhält es sich mit der Technik, etwas weniger Inputs abzugeben, dafür eine etwas grössere Abweichung im FD zu erzeugen?

Kennt man Piloten, die sich da doch merklich unterscheiden?

Werksflieger? Von Boeing+ Co. umgeschulte?

 

Gruss Walti

[Hans Tobolla]

Walti,

ich habe über den Airbus nur geringe Kenntnisse. Zum Beispiel weiss ich nicht, ob die Rollrate linear mit der Stickauslenkung ansteigt, oder zuerst nur gering und bei zunehmender Auslenkung immer mehr. Ohne dieses Wissen kann man die Wirkung der Auslenkungen auf das Flugzeug kaum bewerten. Durch die hohen Trägheitsmomente um seine Achsen hat das Flugzeug hinsichtlich kurzzeitiger Steuerimpulse eine aufsummierende Wirkung.

 

Wahrscheinlich ist es so ähnlich wie beim Autofahren. Manche korrigieren Abweichungen vom Sollweg mit kurzzeitigen, größeren und vielleicht sogar mehreren Lenkausschlägen um möglichst schnell die Abweichung zu korrigieren, anderen machen nur einen kleinen aber zeitlich längeren Ausschlag und lassen das Gefährt so langsam zum Sollweg zurückdriften. So gesehen ist der Mensch mit seinen individuellen Eigenschaften ein Teil eines ganz normalen Regelkreises.

 

Gruß!

 

Hans

[Walter Fischer]

http://www.apollosoftware.com/Products/FlyByWire/FlyByWire_deutsch.pdf -

 

Gruss Walti

[beni]

Soeben wollte ich zu einer ausgedehnteren Erklärung der Flugsteuerung des Airbus ansetzen, Walti ist mir (glücklicherweise) zuvor gekommen. Ich habe zwar nur die ersten beiden Seiten gelesen, darin ist aber das Wesentliche vorhanden.

 

Das Problem scheint mir folgendes zu sein:

Wird in etwas turbulenter Luft der Flugvektor durch die Turbulenz etwas geändert, so braucht halt auch der Compi des Airbus einen kleinen Moment, bis er die ursprüngliche Lage wieder hergestellt hat. Wenn nun der aufmerksame Pilot gleichzeitig versucht diese Abweichung auch selber zu korrigieren, weil ihm das in der Grundschulung so eingetrichtert worden ist (und das natürlich für konventionelle Flugzeuge so auch stimmt), so macht der Airbus nun halt eine Flugbewegung auf die andere Seite. Er korrigiert die Böe selbständig aus und folgt dann zusätzlich noch dem Input des Piloten. Dieser muss dann wieder auf die andere Seite korrigieren, und so weiter und so fort... Ein Klassebeispiel meines spanischen oder portugiesischen Kollegen (lateinische Sprachen sind nicht meine Stärke...). Er ist zuweilen fast am Anschlag mit dem Stick. Auf 50ft werden seine Inputs im Quer plötzlich ruhig. Nur beim Aufsetzen macht er noch einmal einen "Gingg".

 

Ich bleibe bei meiner Ansicht, die sich in vielen Jahren und bei vielen Schülern bewährt hat: Feine aber bestimmte Ausschläge. Dem Flugzeug Zeit lassen, die Lage selber zu korrigieren. Keine digitalen Inputs. Ist am Anfang nicht ganz einfach, aber es funktioniert und ergibt einen ruhigen Flugablauf.

 

Ich kann leider die Ansicht von Danix und Doctor nicht unterstützen ;)

[Doctor]

Ich verstehe voll was du meinst und auch was der Flieger so macht oder machen will in welcher Phase. :005:

Anhand eines Videos nur des rumrührenden Sidesticks ist eine Analyse auch enorm schwer, es stand unter der Überschrift "landing in heavy crosswind" oder so.

Klar, der Airbus will bei einer Auslenkung ohne Stick Command wieder zurück in seine Ausganslage. Das dauert, die neueren Computer, auch die vom A340 sind auch schneller als die des klassischen A320.

Nichtsdestotrotz muß man als Pilot eben nicht nur die Wings Level halten, oder darauf warten das der Flieger das macht, sondern auch laufend Korrekturen anwenden. Simpel gesagt bläst der Wind eben nicht statisch aus einer Richtung, gerade bei Böhen. Ich glaube du verstehst was ich meine.

 

Man beobachtet auch bei schönstem Wetter in ruhigster Luft hin und wieder mal Kollegen welche bei no need ständig 1° links und 1° rechts korrigieren. Ob das aus Langweile entsteht :005::007: Sicher nicht, aber ich glaube das ist ein Beispiel für die Pilot Induced Oscillations die du evtl. meinst?

[Hans Tobolla]

Hallo Beni,

 

deine Argumentation leuchtet mir ein. Im Prinzip arbeiten zwei voneinander unabhängige Regelkreise am selben Problem. Wenn die Regelverzögerungen ähnlich sind, kann ungünstigenfalls das Gesamtsystem instabil werden, es schaukelt sich auf. Ich kenne kein Beispiel aus der Technik, wo man so etwas macht. (ich bin mehr Techniker als Pilot).

 

Wenn ich dich richtig verstehe, soll der Pilot seine Eingaben am Sidestick so verzögert und dosiert machen, dass der Computer das als Eingabe für eine neue Soll-Fluglage versteht.

 

Wie ist das nun unterhalb von 50 ft? Regelt dort der Computer anders als oberhalb?

 

Gruß!

 

Hans

[beni]

Simpel gesagt bläst der Wind eben nicht statisch aus einer Richtung, gerade bei Böhen. Ich glaube du verstehst was ich meine.

 

Genau so ist es. Und deshalb sollte man nach dem Ausschalten des AP das Flz erst mal machen lassen und schauen wohin der Vektor zeigt. Er zeigt meistens genau in die richtige Richtung. Das Schaukeln kann man dem Compi überlassen. Korrigiert wird nur der Flugvektor. Funktioniert übrigens auch bestens nach einem NPA. Man glaubt es kaum!

 

aber ich glaube das ist ein Beispiel für die Pilot Induced Oscillations die du evtl. meinst?

 

Scheint mir genau das zu sein.

 

 

Hallo Beni,

Wenn ich dich richtig verstehe, soll der Pilot seine Eingaben am Sidestick so verzögert und dosiert machen, dass der Computer das als Eingabe für eine neue Soll-Fluglage versteht.

 

Nicht verzögert, aber eben nur den Vektor korrigieren. Der Compi versteht meine Eingabe immer als neue Sollfluglage.

 

 

Ich kenne kein Beispiel aus der Technik, wo man so etwas macht. (ich bin mehr Techniker als Pilot).

 

Das tönt viel komplizierter als es ist, funktioniert eigentlich bestens und ist eine grosse Hilfe. Die Flugsteuerung ist sehr präzise.

 

 

Wie ist das nun unterhalb von 50 ft? Regelt dort der Computer anders als oberhalb?

 

Nun wird es etwas komplizierter. Ich versuche es zu erklären:

 

Ja, am Boden ist Stick to Surface, dh. mit dem Stick bewegt man direkt die Ruder wie bei einem konventionellen Flz. Die Vektorsteuerung kann gar nicht funktionieren, weil sich das Flz nicht in alle Richtungen bewegen kann.

Kurz nach dem Abheben erfolgt der Übergang zur Vektorsteuerung. Davon merkt man allerdings gar nichts. Man hebt normal ab und korrigiert danach (wenn möglich) nur noch den Flugvektor. Wie oben beschrieben: fein aber bestimmt steuern und alles ist iO.

 

Bei der Landung ist es genau umgekehrt. Dort besteht bei sehr böigem Wetter eine gewisse Gefahr für diese PIO (pilot induced oscillation). Normalerweise findet das aber erst unter ca. 200ft und bis zum touch down statt. Dann setzt man halt links - rechts auf. Ist weiter nicht so schlimm.

 

Ich war anfänglich sehr kritisch gegenüber dieser Flugsteuerung (wir hatten auch noch kaum Erfahrung). Nach kurzer Zeit war ich begeistert und möchte auch heute nichts anderes mehr.

[Walter Fischer]

Dann entwickelt also jeder Pilot ein individuelles Steuerinputsystem.

Vielleich würde sich die Sache bei Böen vereinfachen, wenn der Stick Rückmeldung geben würde- dann würde wohl intuitiv nicht auch noch nachgedrückt. Das wäre dann aber ein neues Thema:009:

 

Gruss Walti

[Floeru]

Hallo Marco. Ich habe im Sommer Sphair gemacht. Aufgrund des Paralaxefehlers, ist es relativ schwierig von Aug abzuschätzen, ob man auf der Centerline ist. Es ist eigentlich das gleiche wie beim taxeln. Geht die Centerline zwischen deinen Beinen durch, bist du auf der Centerline.

So sieht es bei kleinen Flugzeugen aus, wie es bei den airbussen ist weiss ich auch nicht genau, würde mich aber auch interessieren :rolleyes:

 

Also ich habe mal nen gutschein für ne Stunde im Simulator der SWISS gewonnen, und bin dort mit einer Kollegin hin. Das wegen der Centerline, hat mn uns so erklärt:

 

Wenn du beim Landeanflug ein bisschen schräg kommst, flieg geradeaus also nur am Pistenfang vorbeizielen und so spät wie möglich eindrehen, das haben wir dann getan, und es hat sehr gut geklappt, dann wegen der Centerline: Einfach die Centerline etwa zwischen deine Beine bringen, und dann hat es etwa gestimmt.

 

Und so haben wir in einer Stunde rund zehn Touch-and-Go's geschafft, und seit spätestens dieser chance wusste ich, dass ich Pilot werden will.

 

Tut mir leid, wenn ich ein bisschen abgeschweift bin. ;P

[Floeru]

Beni, dieser hier war bestimmt nicht Dein Schüler:

 

 

In meinen Augen ein Orkan-verdächtiges "Gezwick am Stick".

Man möge mich über die Notwendigkeit eines solchen "Gehampels" (reg.trad.mark P.G) aufklären.

 

Gruss Walti

 

Der macht ja auch noch unnötige bewegungen mit dem seitenruder/Frontweehl!

 

Aber man beachte Joystick und den künstlichen Horizont! Als der Copilot so extrem ausschlägt, macht der Flieger keine Reaktion!

 

Meine Schlussfolgerung:

 

Es war nicht der Copilot am Steuer auch wenn der immer wieder auf sein Knöpfchen drückt, s war der Capten am Steuer und hat die Kontrolle für sich verriegelt. Was Bewegungen der Beine angeht, haben die einfach kein schönes oder vollständiges Lineup vollbracht.

[beni]

Solche Ausschläge mit dem Seitenruder braucht es schon um auf der Centerline zu bleiben (da sind wir wieder beim Thema). Möglicherweise hatte es etwas Seitenwind.

 

Verglichen mit dem "lateinischen" Kollegen sind die Ausschläge am Stick klein. Anfänglich vielleicht etwas zu viele, aber in der Kurve dann schön stabil. Wir wollen ja nicht pingelig sein.

 

Er hat sicher nicht auf den roten Knopf gedrückt, denn sonst käme sofort die Warnung "priority right".

Sie haben auch nicht gleichzeitig gesteuert, denn sonst käme die Warnung "dual input".

Der Start scheint mir ganz normal abgelaufen zu sein. Etwas Arbeit braucht es schon, dafür werden wir ja bezahlt... :009:

[Doctor]

Die Ausschläge oder auch kleinen "Kicks" ins Seitenruder sind völig normal und auch nötig wie erwähnt. Der Flieger versucht dank des Wetterfahneneffekts sich in den Wind zu drehen - und der 346er hat einen besonders langen Hebel.

Und da der Wind halt nicht statisch wie im Sim aus einer Richtung bläst reicht es eben nicht einen bestimmten Ruderdruck aufzubauen und zu warten sondern es wird laufend moduliert.

Sollte der Wind z.B. von Rechts kommen baut man einen Ruderdruck nach Links auf und nimmt diesen Druck als neue Neutralposition und korrigiert nach Links und Rechts um diesen neuen Punkt. Zur Rotation läßt man den Druck dann los und der Flieger dreht sich wie von alleine in den mehr oder weniger nötigen Vorhaltewinkel.

Auch ist nicht jede Bahn eben, mal erwischt man die Centerline Lights was ein unschönes gehoppel zur Folge hat, dann fährt man halt 30cm rüber und wie gesagt eben der nichts statische Wind und Böhen.

[Markus Burkhard]

Der macht ja auch noch unnötige bewegungen mit dem seitenruder/Frontweehl!

 

Aber man beachte Joystick und den künstlichen Horizont! Als der Copilot so extrem ausschlägt, macht der Flieger keine Reaktion!

 

Meine Schlussfolgerung:

 

Es war nicht der Copilot am Steuer auch wenn der immer wieder auf sein Knöpfchen drückt, s war der Capten am Steuer und hat die Kontrolle für sich verriegelt. Was Bewegungen der Beine angeht, haben die einfach kein schönes oder vollständiges Lineup vollbracht.

Äh Florian, wie kommst Du zu diesen Aussagen? Das ist kompletter Unsinn, Beni hat da ja bereits eine Erklärung geliefert, möchte noch zwei drei Dinge anfügen.

 

Du scheinst zu vergessen, dass ein Flugzeug auch beim noch so perfekten Line-Up nicht mehr automatisch auf der Centreline bleibt beim TO-roll sobald Crosswind und Gusts vorhanden sind. Möglich, dass du dies im Simulator nicht hattest. Auch bei Airbus wird sowas nicht automatisch vom Computer kompensiert.

Bezüglich den Stick-Inputs: Bedenke im Video handelt es sich um einen A340-600, und bei einer solchen Grösse ist schon eine gewisse Trägheit vorhanden. Ausserdem bewegt man in der Luft mit dem Stick nicht direkt die Flächen, maximaler Stick-Ausschlag ist nicht zwingend maximaler Flächen-Ausschlag. Aber auch bei konventionell gesteuerten Flugzeugen gibt es Situationen in denen (kurze!) maximale Ausschläge nötig sind und das Flugzeug liegt dennoch ziemlich ruhig in der Luft. Airliner sind keine Fighter-Jets.

 

Tut mir leid, aber hier hast Du wirklich voll daneben gehauen.

 

Gruess

Markus

[Walter Fischer]

Habe im Video noch gesehen, wie der PF den Stick erst bei 100 kn in die Neutralstellung gleiten liess. Zuvor hielt er einen merklichen Dauerdruck nach vorne aufrecht ab Rollbeginn, wieso?

 

Gruss Walti

[Danix]

Airbus empfiehlt, die Nase zu drücken, damit man genügend Grip hat für die Bugradsteuerung und damit die Nase nicht unbemerkt raufkommt (und zusätzlichen Widerstand produziert). Das machen fast alle Airliner so.

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

bisher bin ich davon ausgegegangen, dass der Computer im Airbus die per Sidestick eingegebene Fluglage, nämlich Pitch und Bank konstant hält. Aber seitdem Beni den Begriff "Flugvektor" verwendet hat, sehe ich es nun etwas anders. Hoffentlich richtig?

 

 

Der Computer hält im Rahmen der Betriebsgrenzen die vom Piloten z.B per Stick (und Speed-Fenster) eingegebenen Kennwerte des Flugvektors konstant.

Auf die Kennwerte kommt es an, denn bei einem Kurvenflug soll vielleicht die Länge des Flugvektors (IAS) konstant bleiben, aber seine Richtung soll sich mit vielleicht 2° pro Sekunde ändern. Der Flugvektor ist in diesem Fall wegen der anhaltenden Richtungsänderungen nicht konstant.

 

Bei der PMDG 737-800 gibt es etwas Ähnliches, nämlich CWS P und CWS R, damit stelle ich mit dem Steuerhorn Pitch und Bank am künstlichen Horizont ein (vernünftige Werte natürlich), und der Computer hält diese konstant. Zusätzlich kann ich ein Symbol für den Flight Path Vector (FPV) einblenden. Das alles erleichtert das Fliegen von Hand schon, aber es ist eigentlich nicht das, was ich gerne hätte, wie das folgende Beispiel zeigt:

 

FPV 0° (Horizontalflug) bei IAS 220 Kts, Pitch ist dann +5°, und bleibt durch CWS P konstant. Wenn ich jetzt im Speed-Fenster IAS 300 Kts eindrehe, dann habe ich nach einer Weile bei IAS 300 Kts +3° FPV (Steigflug) bei natürlich immer noch +5° Pitch. Wenn ich den FPV konstant halten will, und auf den kommt es ja an, muss ich laufend Pitch nachkorrigieren.

 

Nun vermute ich, dass ein Airbus das genau anders herum macht. Er hält die vertikale Richtung des FPV (0° für Horizontalflug) konstant, und wenn der Pilot 300 Kts eindreht, ändert der Computer mit zunehmender IAS den Pitch. Die Zeit, die man nicht mehr für die Korrektur des FPV aufwenden muss, kann man sicher für andere wichtige Aufgaben gut gebrauchen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hotbattery]

Hallo Hans,

 

Airbus sagt dass ihre Flugzeuge im Normal Law mit "hands off" 1G hielten, wenn jedoch der Pitch für den konstanten Flugvektor korrigiert werden müsste, ist eine Beschleunigung ungleich 1G notwendig...

Von daher würde ich sagen dass sich der Vektor relativ zum Boden ändern würde...

 

Natürlich ist mein Statement ohne Garantie auf Korrektheit

 

 

lg

Lukas

[beni]

@ Hans

 

CWS (control wheel steering) und Airbus-Flugsteuerung unterscheiden sich speziell im pitch.

 

Wie du richtig sagts, behällt ein Flz mit CWS die Lage bei, wenn keine Inputs vom Piloten kommen.

 

Beim Airbus ist es anders, speziell im pitch:

 

Im roll (Querruder) gibt der Stick einen roll rate demand, dh. das Flz rollt um die Längsachse, proportional zum Ausschlag des Stick, bis max 15°/sec und einer Querlage von max 67°. Damit ist auch deine frühere Frage beantwortet, ob der Ausschlag proportional sei. Ja er ist (musste auch zuerst nachschauen). Somit je mehr Stickausschlag, umso rascher die Drehung um die Längsachse. Und somit logischerweise, wenn kein Ausschlag (der Stick wird mit Federn zentriert) auch keine Dreheung. Das ist sehr ähnlich zum CWS.

Die roll rate ist ist unabhängig von der Flz Geschwindigkeit.

 

Im pitch (Höhenruder) ist es ein g-load demand. Je mehr gezogen oder gestossen wird, umso grösser wird die positive oder negative Beschleunigung. Das ist grundsätzlich anders als beim CWS. Der grosse Vorteil liegt darin, dass man zB das Flz beschleunigen kann, inkl clean up, ohne je den Stick im pitch zu berühren.

 

In extremen Fluglagen wird es dann etwas komlpizierter, aber das ist hier nicht das Thema.

Einfach gesagt kann man zB Kurven bis 33° Querlage fliegen, ohne dass man dafür am pitch etwas korrigieren muss (darüber dann schon). Also nur mit dem Quer einlegen und er fliegt eine saubere Kurve, ob das nun horizontal, steigend oder sinkend ist, ob die Speed zunehmen, abnehemen oder gleich bleiben soll.

[beni]

@ Lukas

 

Wenn das Flz beschleunigt wird und dabei den Flugvektor beibehält (kein Stick input), dann bleibt 1g, der pitch muss jedoch abnehmen, sonst würde das Flz immer mehr zu steigen beginnen.

[beni]

Vor dem nächsten Sim-Day erklären wir diesen Thread als Pflichtlektüre :005:. Dann kann ich den ganzen Tag eine ruhig Kugel schieben... :)

[Hotbattery]

@ Lukas

 

Wenn das Flz beschleunigt wird und dabei den Flugvektor beibehält (kein Stick input), dann bleibt 1g, der pitch muss jedoch abnehmen, sonst würde das Flz immer mehr zu steigen beginnen.

 

Hallo beni,

 

 

ich war darauf "verzettelt", dass der Bus rein "beschleunigungslos" um die Querachse fliegt und habe weniger darauf geachtet, dass seine 'Hauptsorge' der Flightpath ist.

Das stelle ich mir ja dann sehr arbeitserleichternd vor, wenn man den Flieger in die Landingconfiguration bringt...

Weisst du wie die maximale Querlage mit eingeschaltenem AP ist. Hängt diese von der Geschwindigkeit ab?

 

Lukas

[beni]

Das stelle ich mir ja dann sehr arbeitserleichternd vor, wenn man den Flieger in die Landingconfiguration bringt...

 

Genau so isses.

 

Weisst du wie die maximale Querlage mit eingeschaltenem AP ist. Hängt diese von der Geschwindigkeit ab?

 

Ja und nein (sonst wäre es zu einfach...) ;)

 

Etwas vereinfacht ausgedrückt:

- Nach dem Start mit V2+10: 15° bank. Mit höherer Geschwindigkeit: 25° bank.

- Im Reiseflug (NAV) je nach Länge der Kurve bis max. 10° bank. Mit HDG SEL 20° bank.

- Im Anflug 25° bank

[Walter Fischer]

As the flight mode is always aiming to achieve the selected flight path, avoid the

temptation to over-control. The recommended method to avoid over-controlling is

to make a small sidestick input, hold for a short period and then return the

sidestick to neutral. Even in turbulent conditions, the control law resists the

disturbances well without pilot inputs. The pilot should try to limit his control

inputs to that necessary to correct the flight path trajectory and leave the task of

countering air disturbances to the flight control system. If the pilot senses an

over-control, the sidestick should be released.

In climb, cruise, descent and approach, all these basic rules remain in effect.

 

 

...... hab ich auch noch gefunden auf folgender prima Airbus-Webseite:

 

http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A340/misc/0003/

 

Sehr schön gemacht mit all den farbigen Grafiken:008:

 

Und hier wird nebst der Vorgehensweise zur Vermeidung eines Tailstrikes auch noch Danix's erwähntes Prozedere des nach vorne gedrückt gehaltenen Sticks beim Startlauf bestätigt:http://www.smartcockpit.com/pdf/flightops/flyingtechnique/51

 

Gruss Walti