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Kurznews-/Zwischenfälle-Thread

Ömer

Von Ömer
in Aviatik-Stammtisch

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fischli

fischli

Geschrieben
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Hier möchte ich nochmal kurz einhacken.

Würde ein Anstieg der Bremstemperatur nicht eine logische Folge eines Feuer am Gear sein (sofern die Anzeige natürlich überhaupt vorhanden ist?)

 

Bei der 737 hat man bei fast allen Maschinen keine Anzeige der Bremstemperatur (seit ein paar Jahren gibt es die auch optional zu ordern). Insofern wird die Crew der Maschine vermutlich keine Anzeige im Cockpit gahbt haben, die auf ein potentielles Feuer hinweisen könnte. Auch die wheel-well fire warning ist in solch einem Fall nicht hilfreich, da sie nur auf einen Temperaturanstieg im Fahrwerkschacht anspricht.

 

Grosser Stress hat die Crew anscheinend wirklich nicht gehabt, nach einer Weile kümmert er sich noch um die Spoilers und fährt diese ein. Ausser die tun das automatisch.

 

Die Crew fährt die Spoiler grunsaätzlich bei einer Evakuierung ein (ist auch Bestandteil der Evakuierungs-Checkliste). Dadurch will man verhindern, dass Paxe, wenn sie die Maschine über die Overwing-Exits verlassen, über die ausgefahrenen Spoiler stolpern ;) .

 

u.U. ist da nicht mehr viel Fuel im Tank und relativ schnell warm. Es entstehen Dämpfe und Druck der über die Ventile geht, dort bilden sich rasch Kondenztröpfchen, diese eine Rinne. Der Flügel neigt V-Förmig richtung Feuer. Kerosin rinnt dahin.

 

Fahrwerk wird heiss. Rasterung geht kaputt oder verbiegt. Fahrwerk bricht ein. Flügel leckt.

 

OK, etwas weit hergeholt. :D

 

Besser eine Oma die nicht Sachgemäss die Rutsche runter kommt als eine Grillparty. Auch wenn Chance 1:245.21 steht

 

Das ist wirklich seeehr weit hergeholt :005: Wenn man einmal annimt, dass das Flugzeug nicht am Alternate sondern an seiner geplanten Destination gelandet ist, kann man davon ausgehen, dass in der betroffenen Fläche wenigstens etwa 1 Tonne Sprit war. Dieser Sprit hat dann noch eine Temperatur von maximal 0 Grad. Um nun diese Tonne Sprit soweit zu erwärmen, dass sich der Agregatzustand ändert, bräuchte man schon viele kW an Energie. Ein paar Reifen reichen dafür definitiv nicht aus.

 

Im Falle einer Leckage sieht die Sache natürlich ganz anders aus... :rolleyes:

 

Gerade in Amerika wird sich die Crew 2 mal überlegen, ob sie wegen eines relativ schnell zu löschenden Reifenbrandes wirklich evakuieren lässt (bei fast jeder nicht vorbereiteten Evakuierung über die Rutschen gibt es einige Verletzte).

 

Viele Grüße

Jochen

Niko

Niko

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:008: Danke für die Antwort. Wie ich selber schon geschrieben habe war mir klar das die Anzeige wohl nicht in der 737 vorhanden war.

Jedoch weiss ich jetzt immer noch nicht ob bei einem Gear fire wie diesem die Bremstemperatur eine erhöhung anzeigt. Logisch wäre es ja...

G115B

G115B

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Hallo Jochen

 

Wollte darauf aufmerksam machen, dass der Crew kein Stress gemacht wurde seitens TWR und nicht dass die Crew fahrlässig bis gleichgültig gehandelt hat oder sowas in der Art. Nach Spoiler dachte ich keine infernale Info des TWR.

 

Das mit dem Flügel leuchtet ein, sieht einfach heiss aus ;-)

 

Wobei ich trotzdem glaube das man mit 2 Reifen doch ziemlich viel Kerosin aufheizen könnte. Das täuscht evtl... Brennwert zweier Reifen? Wieviel Liter Kerosin bring ich mit zwei Reifen auf einen gefährlichen sogenannten Agregatzustand? Das ist der springende Punkt der Geschichte.

fischli

fischli

Geschrieben
Geschrieben
:Jedoch weiss ich jetzt immer noch nicht ob bei einem Gear fire wie diesem die Bremstemperatur eine erhöhung anzeigt. Logisch wäre es ja...

 

Gute Frage :005: Ich kenne leider nur sehr wenige Bremsen, die mit einer Temperaturanzeige ausgestattet sind (v.a. Airbus). Bei den Bussen ist es so, dass die Bremstemperatur im normalen Betrieb erst mit deutlicher Verzögerung ansteigt. Wenn du z.B. eine Landung auf einer kurzen Bahn nimmst, bei der ordentlich gebremst wird (über Autobrake medium) und du nach dem Bremsvorgang auf die Temperatur schaust, liegt die sie z.B. bei etwa 200 Grad (ist u.a. natürlich auch davon abhängig, wie warm die Bremse vor der Landung war). Wenn du dann ca. 3 Minuten später noch einmal drauf schaust, liegt die Temperatur bei etwa 400 Grad. An diesem Beispiel kannst du vielleicht sehen, dass es relativ schwierig sein dürfte, in den ersten Minuten nach der Landung nur durch einen Temperaturanstieg einen Reifenbrand zu erkennen, zumal die Bremsen und somit auch die Temperatursensoren vom Mantel durch die Felge ganz gut abgeschirmt sind. Deshalb dürfte die Temperatur in den erten 1-2 Minuten nach einem Reifenbrand auch nicht so signifikant steigen, dass man an einen brenenden Reifen denkt.

 

Dies sind jedoch alles nur Schlussfolgerungen aufgrund meiner (recht bescheidenen) Erfahrung mit Bremstemperatursensoren. Zum Glück hatte ich noch nie so einen Fall, so dass ich meine Behauptung verifizieren könnte - ich würde also die Hand dafür nicht ins Feuer halten :005: :008:

 

Viele Grüße

Jochen

Volume

Volume

Geschrieben
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Jedoch weiss ich jetzt immer noch nicht ob bei einem Gear fire wie diesem die Bremstemperatur eine erhöhung anzeigt.
Wenn das Feuer richtig heftig ist, wird es die Kabel des Bremsenthermometers verbrennen, und du bekommst die Anzeige XXX. Dann solltest du dringend evakuieren :005:

(Das ist wie beim Space-Shuttle, wenn ein Temperatursensor nach dem anderen ausfällt, sollte man sich Sorgen machen)

Einschalten des Cooling Fan wäre übrigens Kontraproduktiv, ein guter Grund diese Entscheidung nicht dem Computer zu überlassen.

 

Gruß

Ralf

hotting

hotting

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Geschrieben
Entschuldigung das ich eure Diskussion unterbreche, aber ich bin gerade bei airliners.net über diesen Thread gestolpert:

 

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4413434/

 

LX 9 (angeblich HB-JMC) vom 14.5 diverted to Halifax?

 

Hab kurz beim Unique Flugplan nachgeschaut, es sind heute keine ankünfte/abflüge der HB-JMC gelistet.

 

Dominic

 

Die Aussage auf airliners.net

wird durch http://flightaware.com/live/flight/SWR9 bestätigt:

 

14-May-2009 A343/Q Chicago O'Hare Intl (KORD) Halifax Int'l (CYHZ) 07:32PM CDT 05:37AM GMT (+1) 5:05

15-May-2009 A343/Q Halifax Int'l (CYHZ) John F Kennedy Intl (KJFK) 08:06AM GMT 05:42AM EDT 1:36

 

Könnte es sein,

- dass durch die Zwischenlandung in Halifax die "Duty-Time" der anwesenden Crew zu lange geworden wäre, als dass man noch nach Zürich hätte fliegen können, die 1:36 nach New York nach dem Stop von etwa 2.5h jedoch schon noch möglich waren?

- es einfacher ist in New York eine "frische Crew" zu organisieren bzw. auf Platz zu bringen, wo täglich drei Swiss-Flüge abgefertigt werden, als in Halifax, wo nur ausserplanmässig ein Swiss-Flieger vorbeikommt?

 

Jedenfalls ist es die HB-JMC, welche da über Nordamerika herumkurven dürfte, meint jedenfalls auch die Homepage von Zürich:

 

11:00 LX 009 Reg: HBJMC / CHICAGO / Typ: 340/343 2 annuliert

 

 

Herzliche Grüsse, Michael

Ueli Zwingli

Ueli Zwingli

Geschrieben
Geschrieben

Der Tagesanzeiger berichtet von einem Video, das 300 Personen das Leben rettet.

Rauch aus dem Flügel: Dank der Aufmerksamkeit eines Passagiers ist eine Maschine der United Airlines einer Katastrophe entgangen.

Das Video zeigt, dass Treibstoff (=Rauch :p ) aus dem Flügel entweicht

Video rettete 300 Menschenleben

G115B

G115B

Geschrieben
Geschrieben

Das FMS weiss: Flugzeug im Cruise Level, mit Cruise Speed und Cruise ~N1.

FMS kennt: GS/Dist./ETE -> Dest. / Remaining Fuel / FF... Und keine Warnung?

 

oder existiert auch keine Kontrolle im System zwischen FF und Remaining Fuel? Wo genau wird FF gemessen? Wohl kaum an der Abnahme der Tankmenge/Zeit. Diese Kontrolle wäre unabhängig der Prüfung von Distanz zu Destination.

 

Wie gross ist der linke Aussentank einer 747? Ohne aktivierten Crossfeed, kann das gefährlich werden?

 

CNN bringt sonst seriöse Stories.

tristarfan

tristarfan

Geschrieben
Geschrieben

Ich finde die Aussage der Stewardess aber auch stark:

 

Diese hatte zunächst keine Gehör für den Fluggast: «Ich verteile Getränke»

 

Und dann wundern sie sich wenn sie als Saftschupsen bezeichnet werden... :008:

FalconJockey

FalconJockey

Geschrieben
Geschrieben
Und dann wundern sie sich wenn sie als Saftschupsen bezeichnet werden... :008:
Natürlich bezeichnet niemand die Cabrin Crews so. Sie heissen richtig geschrieben "Saftschubsen". Bitte etwas mehr auf die korrekte Schreibweise achten.

 

-------

 

Zum Fall an sich: Sieht mir aus wie ein Defekt im linken Fuel Dump System. Zumindest schien das Kerosin aus dem dafür gedachten Rohr herauszukommen, mal genau auf die schwarz-weisse Szene achten, in der das näher und als Standbild gezeigt wird.

 

Gute Beobachtung des Passagiers und super, dass er so energisch war! Mal gucken wann dann die nächsten Maschinen nicht starten, weil etwas Sprit aus dem Überlauf schwappt und die Passagiere schon am Boden rebellieren :D

 

-------

 

Vielleicht hat hier endlich mal jemand enthüllt, dass amerikanische Airlines doch "Chemtrails" produzieren!? :D

 

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Ich intergriere das Thema mal in unseren berühmten Sammel-Thread.

ursmunger

ursmunger

Geschrieben
Geschrieben
Ich finde die Aussage der Stewardess aber auch stark:

 

 

 

Und dann wundern sie sich wenn sie als Saftschupsen bezeichnet werden... :008:

 

Wenn Du das Video anschaust, in dem der Passagier Kommentare macht wirst Du Folgendes feststellen:

Diese Aussage wurde gemacht im Moment, als der Passagier den 'call button' gedrückt hat - als er darauf hinwies, um was es ging hat sie's sofort ernst genommen.

G115B

G115B

Geschrieben
Geschrieben
Natürlich bezeichnet niemand die Cabrin Crews so. Sie heissen richtig geschrieben "Saftschubsen". Bitte etwas mehr auf die korrekte Schreibweise achten.
Deine eigenen Rechtschreibefehler darf man behalten, aber unsere schmecken Dir wieder genüsslich :009: :D

 

Zum Fall an sich: Sieht mir aus wie ein Defekt im linken Fuel Dump System. Zumindest schien das Kerosin aus dem dafür gedachten Rohr herauszukommen, mal genau auf die schwarz-weisse Szene achten, in der das näher und als Standbild gezeigt wird.
Bessere Idee als meine Fragen oben... (Den vielen Reaktionen nach schlussgefolgert).
G115B

G115B

Geschrieben
Geschrieben

 

Aber dort besteht keine Diskussionsmöglichkeit. Ein neuer Thread würde arrogant sein und eh hierher verschoben werden... Hier wiederum sind dikussionen nicht gern gesehen. Wenn sich doch eine entwickelt wird weider ein neuer Thread daraus gemacht. In dem Falle schwierig.

 

Das Forum wird kompliziert... Und ich hab jetzt vielleicht wieder einen Forumkumpelt weniger... Könnte mir egal sein, ist es aber nicht ;)

 

Ohne Sensationsgeilheit und betroffen gemeint:

 

Irgendwo hab ich gelesen, dass es dem 59 Jährigen arg die Beine erwischt hat. Ich hoffe, dass sich die schwere Verletzung auf diese beschränken und nicht noch andere Körperteile betreffen und vor allem, dass er keine Kopfverletzungen hat. Ich hoffe es für ihn und die Leute hier im Forum die ihn evtl kennen!

Wenn er später berichten kann, was passiert ist - egal warum - haben andere Segelflieger, Helfer und Windenschlepper eher die Chance den Fehler nicht nochmal zu begehen. So wandelt sich das Schicksal zu einem tragischen Unglück das nicht noch mehr Segelflieger erleben müssen. Besser als das Schicksal ohne Sinn und mit tausend "warums"!

 

Armer "cheib"! Möge er wieder gesund werden!

 

Nicht Danke klicken, lasst die Aussage einfach so dastehen!

Gast Hans Fuchs

Gast Hans Fuchs

Geschrieben
Geschrieben
Hier wiederum sind dikussionen nicht gern gesehen

Diskussionen zu Unfällen, aus denen man etwas lernen kann, sind nicht unerwünscht.

 

Aus einem Windenstart Unfall kann man nun mal nichts lernen, was nicht jeder Segeflugpilot sehr genau wüsste. Darum ist das Vorgehen des handelnden Moderators genau das Richtige.

 

Hans

Niko

Niko

Geschrieben
Geschrieben

Diese Argumentation ist doch nicht ernst gemeint, oder? Dann kann man doch in Zukunft alle Threads vor jeglicher Diskussion schützen wenn ein Moderator meint "man kann nichts draus lernen".

 

Ich hätte schon ein paar Fragen zu diesem Unfall gehabt und hoffe dringest das diese Schließung eine Ausnahme bleibt aufgrund Persönlicher Betroffenheit.

G115B

G115B

Geschrieben
Geschrieben
Darum ist das Vorgehen des handelnden Moderators genau das Richtige.

 

Hans

 

Akzeptiert! Wird seinen Grund haben...

FalconJockey

FalconJockey

Geschrieben
Geschrieben

Wenn ihr Fragen dazu habt, dann stellt sie doch hier, ist doch kein Problem. Man wird jetzt aber eh noch nicht sehr viel dazu sagen können, schätze ich.

Volume

Volume

Geschrieben
Geschrieben
Aus einem Windenstart Unfall kann man nun mal nichts lernen, was nicht jeder Segeflugpilot sehr genau wüsste
Völliger Unfug !!!

Mag sein, dass man aus diesem Windenstartunfall nichts lernen kann (ich kenne die näheren Umstände nicht), generell haben aber bestimmte Muster bestimmte Eigenarten, die vielen Piloten nicht klar sind. LS7 und LS8 sind im Windenstart etwas speziell, und können Piloten zu Fehlreaktionen verleiten. Andere Flugzeuge (mit anderen, spezifischen Problemen) sind z.B. Club-Libelle und LS1 bis -c. Je weiter verbreitet das Wissen über so manche Eigenarten, desto besser !

 

Konkret: LS7 und LS8 (und etwas weniger ausgeprägt auch die LS4) haben sehr geringe Einstellwinkel und nur wenig aus dem Rumpf herausragende Fahrwerke (die Nebenbei bei mangelnder Wartung mit der Zeit noch weiter im Rumpf versinken...). Daher haben sie eine vergleichsweise hohe Abhebegeschwindigkeit und brauchen oft erst eine Bodenwelle oder einen Maulwurfshügel um in die Luft zu kommen. Wer als Pilot während des Rollens dann zieht (weil der Flieger ja trotz Fahrt nicht abhebt), der bäumt sich recht schnell zügig auf, und dann kann es kritisch werden. Da braucht es halt etwas Flugvorbereitung und Selbstdisziplin, nur abwarten hilft, und der Knüppel bleibt tunlichst neutral bis leicht gedrückt, denn einmal frei bäumt sich jedes Flugzeug mehr oder weniger auf.

 

Gruß

Ralf

Gast
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