Leistung im Standlauf

[Schmidi]

Hallo zusammen

 

Vor einiger Zeit konnte ich auf dem TWY L in LSZH einen A330 der Garuda Indonesia bei einem Standlauf beobachten. Anhand des Lärms und der z.T. starken Vibrationen vor allem der Tragflächen schliesse ich das die gesetze Leistung zeitweilig recht gross war.

 

Wie gross darf die max. Leistung bei einem Standlauf sein?

 

Gruss Michael

 

[Dieser Beitrag wurde von Schmidi am 18. Oktober 2001 editiert.]

[Mike Strasser]

Hallo Michael

 

Da hast Du schon richtig hingehört! Bei einem Standlauf an den Schalldämpfern werden die Triebwerke tatsächlich bis auf take-off Leistung gebracht! Allerdings nicht alle gleichzeitig sondern alle einzeln (sonst müsste man wahrscheinlich alle paar Tage an der Werft 3 ein neues Tor einbauen...).

 

Es werden beim Standlauf sehr viele Tests durchgeführt über die ein Fachmann (Wilko oder Martin (Apollo) ) besser auskunft geben können.

 

Gruss

Mike

[Wilko Wiedemann]

Hallo zusammen

 

Bei den Triebwerkstandläufen werden allerdings zum teil hohe Leistungen gesetzt. Die A330 werden auf dem Taxiway laufen gelassen, weil wir dafür noch keinen eigenen Stand haben.

 

Bei den meisten Tests wird eine Leistung um die 1.2 EPR gesetzt. Vollast wird selten gesetzt, kommt aber auch vor.Dabei kann man aber nicht nur einen Motor alleine so hochfahren. Denn wenn bei einem einzelnen, Vollast laufenden Motor ein Stall eintritt, möchte ich nicht in der Nähe des Bugrades sein. Bei einem solchen Lastwechsel würde das den Flieger ganz schön durchschütteln.

 

Gruss

 

Wilko

[Mike Strasser]

Hoi Wilko

 

Danke füe Deine Ergänzung.

 

Aber nur dass hier kein Missverständniss entsteht, sollten wir vielleicht noch erwähnen, dass Volllast nicht gleich ist wie Take-off Trust.

Bei den Testläufen an den Schalldämpfern wird nämlich schon auch take-off Trust gesetzt (je nachdem, was überhaupt getestet wird natürlich). Die Take-off Leistung ist nämlich noch "längst" nicht Volllast!

Ich war mal bei einem Standlauf mit dabei im Cockpit und da wurde, natürlich bei jedem Triebwerk einzeln, für etwa 3min 100% N1 gesetzt!

Die Volllast befindet sich aber jenseits der 100%...Aber man will den frisch revidierten Treiber natürlich nicht gleich wieder ins Nirvana befördern....

 

Gruss

Mike

[Walter Fischer]

Hallo Wilko,

oft gehört oder gelesen, nun auch von Dir :

Stall am Triebwerk!

Viele von uns würde sicher interessieren, was darunter zu verstehen ist, und warum man gut unterscheiden sollte, zwischen Stall des ganzen Flugzeuges und eben dem Triebwerkstall.

Vielen Dank für Deine fachmännischen Erläuterungen!

Gruss Walti

[Martin Bütikofer]

Hallo Walti

 

Stellvetretend für Wilko gib ich dir mal ne Antwort.

Als Stall am Flugzeug musst da einen Strömungsabriss am Flügel meinen.

Bei einem Engine Stall reisst die Strömung an den Kompressorschaufeln in Triebwerk ab. Diese sine ähnlich wie ein Flügel geformt und werden ja auch ständig von Luft umströmt.

Wenn der Luftdurchsatz im Kompressor nicht stimmt, kommt es eben zu einem Stall. Verursacht kann das durch unterschiedliches verhalten von N1 und N2 zb beim verzögern oder auch einfach durch einen heftigen Seitenwind werden. Um Strömungsabrisse zu verhindern sind in einem Triebwerk einige Systeme eingebaut. So kann zum Beispiel über Bleed-Valves am Hochdruckkompressor überschüssige Luft abgelassen werden und die Statorschaufeln im Hochdruckkompressor sind im Anstellwinkel verstellbar.

 

Gruss Martin

[petersutch]

Hi!

 

2 Arten des "Stalls" am Triebwerk unterscheidet man:

 

1. Compressor Surge

Druckverhältnis im Triebwerk zu gross für die Drehzahl - thermal block. Die Luft kann am Ende einer Verdichterstufe nicht mehr austreten, ein Stau entsteht. Die Luft drängt nun in Richtung des niedrigeren Drucks nämlich in Richtung Lufteinlass (Rückströmung). Der Widerstand der Verdichter setigt stark an, die Drehzahl fällt und das ganze ist begleitet von dröhndem Laufgeräusch und Vibration.

 

2. Compressor Stall

die Luft kann aufgrund eines zu grossen Anstellwinkels zur anströmenden Luft dem profil der Schaufel nicht mehr folgen. Widerstand im Triebwerk steigt schlagartig an, Förderung der luft nimmt ab. Explosionsartige Schläge, Schütteln (kein Rütteln), Leistungsabfall und eine mögliche Zerstörung des Triebwerks sind fatale Konsequenzen.

 

Konstruktiv hat man folgendes gegen diese Fehler gebastelt:

- Verdichter Ablassventile zum Abbau des Gegendrucks.

- Statorschaufel sind verstellbar.

- FADEC im weitesten Sinne.

 

Operativ:

- Schräge / seitliche Anströmung am Triebwerk vermeiden -> bei Seitenwind wenn möglich "Rolling take-off"

- Steigrate nicht zu steil -> besonders bei Ferryflügen !!!!

 

Es ist passiert ! Was nun ?

- Leistung wegziehen

- mehr Speed, Schnauze runter

- gegendruck verringern durch einschalten von Bleed Air für : WAI, NAI, A/C oder Engine Anti Ice)

 

gruss.

[Walter Fischer]

Diese Erklärungen von Dir, Apollo und Peter gehören auf das teuerste Fotopapier ausgedruckt und links und rechts vom Monitor aufgehängt! Zum ewige Gedächtnis.

Gruss und Dank vom Walti