TBO/12 Jahre ab 2010 wieder obligatorisch?

[Urs Wildermuth]

Hallo Ihr Maintenance Leute oder Aviatikrechtsexperten,

 

 

mir ist gestern zu Ohren gekommen, dass ab 2010 die heute geltende Regelung, nach der private betriebene Flugzeuge ihre Motoren "on condition" auch über die empfohlene TBO betreiben dürfen wieder fallen soll sowie auch wenn die TBO nicht erreicht wird, nach 12 Jahren ein voller Overhaul fällig wird.

 

Kann das jemand bestätigen oder entkräften? Es wäre einmal mehr ein schwerer Schlag gegen die Kleinluftfahrt, aber wir sind uns das ja gewohnt mittlerweile...

[Brufi]

.....sowie auch wenn die TBO nicht erreicht wird, nach 12 Jahren ein voller Overhaul fällig wird.

..... Es wäre einmal mehr ein schwerer Schlag gegen die Kleinluftfahrt, ...

Mir ist das so auch zu Ohren gekommen, aber konkret kenne ich kein entsprechendes Dokument, was aber nicht heisst, dass ein solches nicht existieren könnte.

So schwer ist der Schlag dann auch wieder nicht. Die 12 Jahre maximum Kalenderzeit zum Overhaul ist die normale Empfehlung von Lycoming, das war schon immer so. Grad die privaten Maschinen erreichen des öftern die TBO nicht innerhalb der 12 Jahre weil sie zuwenig geflogen werden. Das kann (muss aber nicht) zu bösen Ausreissern führen durch Korrosionsschäden die völlig unentdeckt bleiben können bis zum "engine shut down with loud bang". Ein Beispiel dazu gab es letztes Jahr.

 

Bei Motoren welche viel fliegen, ist es schon einigermassen schade, denn ein Lycoming der im Jahr so seine 200-500 h fliegt, der funktioniert sehr häufig zuverlässig bis weit über die TBO hinaus. Mit entsprechendem Monitoring (regelmässige Kompressionsmessungen, Oelanalysen und noch mehr.) könnte hier das Ausfallrisiko auf akzeptabel tiefem Niveau gehalten werden. Das Schweizerische BAZL war diesbezüglich sehr entgegenkommend mit privaten Flugzeugen. Nun wird das aber nicht mehr gehen, ich vermute wegen der Konformität mit EASA. EASA verlangt meines Wissens, dass die Herstellervorschriften eingehalten werden, ohne Ausnahmen.

Allenfalls könnte ich mir vorstellen, dass man für sein Flugzeug ein eigenes, spezielles Maintenance Programm schreibt und vom BAZL genehmigen lässt (Ansatzweise hier diskutiert), wo man die Laufzeit des Motors überfährt und "on condition" also mit den entsprechenden Kontrollen den Motor weiterbetreibt, bis die Püfresultate zeigen, dass nun die Zeit zum Overhaul definitiv gekommen ist. Vielleicht haben hier Fachleute aus der Maintenancebranche noch einen Kommentar dazu, diese Idee ist möglicherweise reine Utopie.

 

Was kostet dies die typischen GA Piloten?

Ein overhaul eines O360 oder O320 kostet, mit Ein- und Ausbau so um die 40kCHFr. Macht bei 2000 h TBO so rund 20.-Fr/Flugstunde. Würde der Motor z.B. 3000 h Intervall zwischen den overhauls haben, wären das 13.33 Fr./h, also steigt der Aufwand um 6.67 Fr./h.

 

Es ist nicht so viel aber auch nicht nix, zusammen mit dem astronomischen Fuelpreis und den ausserirdisch erscheinenden BAZL Gebühren wirds einfach immer teurer. :mad:

 

Gruss

 

Philipp

[Urs Wildermuth]

Hallo Philipp,

 

danke für Dein Post, so etwa stell ich mir's vor. Im Moment herrscht die Verwirrung vor allem darüber, ob das nun nur für die Flieger mit dem "kleinen Formular" oder für alle gilt. Wenn's für alle gelten soll, denke ich stehen im März 2010 sehr viele Eigner vor dem Aus, denn eben wie Du schreibst, so mal 40k CHF übersteigt in vielen Fällen den Wert des Fliegers.

 

Es geht um diesen Brief, den die Halter von Flugzeugen erhalten haben. Die im Brief erwähnte TM ist jedoch noch immer von 2004.

 

http://www.bazl.admin.ch/fachleute/lufttechnik/00312/index.html?lang=de&download=M3wBPgDB/8ull6Du36WenojQ1NTTjaXZnqWfVpzLhmfhnapmmc7Zi6rZnqCkkIN4fXh/bKbXrZ6lhuDZz8mMps2gpKfo.pdf

 

Speziell wenn man z.B. einen Flieger neu übernimmt, der noch gut 1000 Std frei hat, aber halt nur noch 2-3 Jahre, kann das einen Riesenunterschied ausmachen. Genauso wie z.B. ein Motor, der zwar nur noch 2-300 Stunden "frei" aber viele Komponenten vor kurzer Zeit überholt hat und nach Meinung von Fachleuten problemlos 3-400 Stunden über TBO gehen sollte.

 

Ich sah in der Lockerung der Restriktion eigentlich eine wirklich sinnvolle Sache, bei der FAA ist es ja auch so dass bei privat betriebenen Flugzeugen "on condition" gearbeitet wird. Für Private Owner, die so ca 100-120 Std/Jahr fliegen, würde das im Prinzip die TBO um 40-50% reduzieren, das kann's bei konstanter Motorüberwachung durch einen Maintenance Betrieb ja wirklich auch nicht sein?

:001:

[Flavio]

Hallo Urs

 

Die Verbindlichkeit zur Rückführung auf Herstellerintervalle gem. Anhang I im Schreiben des BAZL vom 15. Februar (von Dir verlinkt) ist nur auf Flugzeuge mit einer (kleinen) Deklaration (Verpflichtungserklärung) anwendbar, weil bei diesen ja ansonsten unklar wäre, welche Intervalle gelten. Bei diesen Flugzeugen müssen dann die Herstellerintervalle vorbehaltlos eingehalten werden, zu was sich ja der Halter durch das Wort „Verpflichtungserklärung“ ausdrücklich verpflichtet.

 

Unterstützt wird meine Meinung dadurch, dass der Anhang I im BAZL-Schreiben nur innerhalb des Kastens „Verwendung der Deklaration/Verpflichtungserklärung“ Erwähnung findet, somit für Halter mit AMP (Aircraft Maintenance Program: 2. Kasten) nicht zur Anwendung gelangt, denn dieser bestimmt durch das Instandhaltungsprogramm die Unterhaltsintervalle, weshalb dies durch das BAZL genehmigt werden muss. Dies steht auch ganz eindeutig so im Schreiben des BAZL: Das Instandhaltungsprogramm ermöglicht unter bestimmten Voraussetzungen ein Abweichen von den durch den Hersteller definierten Vorgaben...

 

Ein Halter, für dessen Flugzeug eine Deklaration genügt, kann aber meiner Meinung nach freiwillig ein Instandhaltungsprogramm genehmigen lassen (kenne aber die Praxis des BAZL nicht).

 

Fliegergruss

Flavio

[Urs Wildermuth]

Hallo Urs

 

Die Verbindlichkeit zur Rückführung auf Herstellerintervalle gem. Anhang I im Schreiben des BAZL vom 15. Februar (von Dir verlinkt) ist nur auf Flugzeuge mit einer (kleinen) Deklaration (Verpflichtungserklärung) anwendbar, weil bei diesen ja ansonsten unklar wäre, welche Intervalle gelten. Bei diesen Flugzeugen müssen dann die Herstellerintervalle vorbehaltlos eingehalten werden, zu was sich ja der Halter durch das Wort „Verpflichtungserklärung“ ausdrücklich verpflichtet.

 

Ok, ja, das würde Sinn machen.

 

Unterstützt wird meine Meinung dadurch, dass der Anhang I im BAZL-Schreiben nur innerhalb des Kastens „Verwendung der Deklaration/Verpflichtungserklärung“ Erwähnung findet, somit für Halter mit AMP (Aircraft Maintenance Program: 2. Kasten) nicht zur Anwendung gelangt, denn dieser bestimmt durch das Instandhaltungsprogramm die Unterhaltsintervalle, weshalb dies durch das BAZL genehmigt werden muss. Dies steht auch ganz eindeutig so im Schreiben des BAZL: Das Instandhaltungsprogramm ermöglicht unter bestimmten Voraussetzungen ein Abweichen von den durch den Hersteller definierten Vorgaben...

 

Es stellt sich die Frage, was passiert wenn die revidierte TM, auf die sich das Schreiben bezieht, rauskommt. Denke nur dann wissen wir definitiv was passiert. Ich kann nur hoffen, Du hast recht, sonst wird es für viele sehr eng.

[Heinz Richner]

Hallo

 

diese Limiten der Motorenhersteller Lycoming und Co. gab es ja schon immer, nur, dies waren keine Vorschriften, sondern Empfehlungen. Bei regelmässig gewarteten Motoren konnte man 'on condition' über die TBO oder den 12-jahres Turnus betreiben und dies hat sich in der Praxis durchaus auch bewährt.

 

Nun kommen die Tumore der EASA auf die Idee, Herstellerangaben als verpflichtend ab 2010 einzuführen. Dies ist zwar noch nicht definitiv, so wie ich die Penetranz dieser Regulationsbehörde kennengelernt habe, stehen wir bald vor der neuen Realität, unseren Maintenancebetrieben haufenweise Arbeit und Kohlen ins Haus zu stellen. Davon könnte uns einzig unser Luftamt mit einer Landesregelung helfen, was ich aber aus ebensolcher Erfahrung nicht für wahrscheinlich halte.

 

 

Gruss von der Bank

UBS - Motor: 785hTT, >12 Jahre - overhaul ca. 25'000 CHF

[Volume]

die Tumore der EASA

Ich denke, da fällt dir auch noch eine etwas angemessenere Bezeichnung für ein :mad:

 

Die Rechtssituation ist in der Tat etwas vertrackt, und alles andere als glücklich. Prinzipiell muß jedes Luftfahrtgerät gemäß Herstellerangaben betrieben und gewartet werden, und eine TBO ist keine Empfehlung sodern eine "Airworthiness Limitation". Lycoming war auch nie glücklich darüber, dass einige europäische Luftfahrtbehörden die verbindlichen Herstellerangaben zu "Empfehlungen" erklärt, und aufgeweicht haben, da andererseits damit Lycoming aber jeglicher Haftung entbunden ist, haben sie es akzeptiert.

Der Rechtskonstrukt der Freigabe (in Deutschland z.B. eine NfL) ist in der derzeitigen Situation völlig unklar, die Experten streiten sich, und Gerichte werden wohl nach und nach "einen Standard definieren". Nationale Eingriffe in den Gültigkeitsbereich des Part 21 sind eigentlich nur für spezielle Flugzeuge ("Annex II", also Forschungsflugzeuge, historische Flugzeuge...) oder nach den in Artikel 10 beschriebenen Verfahren möglich, es hat aber keine einzige nationale Behörde beantragt, ihre alten Sonderregelungen weiterführen zu dürfen. Damit ist die "on-condition" Regelung nach der aktuellen Rechtslage am Tag der Einführung der EASA ausgelaufen.

Im Prinzip wird also derzeit nur Rechtsklarheit in einem Bereich hergestellt, in dem bisher eigentlich schon alles genauso war. Ob die Regelung nun sinnvoll ist oder nicht, sei dahingestellt, anstatt sich hier nun auszuweinen, sollte man aber besser die Kommentierungsmöglichkeiten benutzen. In der Vergangenheit hat die EASA oft auf begründete Eingaben positiv reagiert. Wenn jemand belastbare Zahlen vorlegen kann, dass die "on-condition" Motoren keine schlechtere Zuverlässigkeit haben, als die "TBO-ten", ist die EASA sicher jeder besseren Regelung gegenüber aufgeschlossen.

 

Gruß

Ralf

[Flavio]

Hallo Ralf

 

Dein Ort Köln lässt auf einiges schliessen, insbesondere auch Dein Unmut über die Bezeichnung der bürokratischen Auswüchse in Europa (EASA).

 

Es ist schlichtwegs rechtlich nicht haltbar, zuerst die Herstellerangaben zur TBO zu konditionieren und ein paar Jahre später mit voller Härte wieder durchsetzen zu wollen. Nur schon die Rechtssicherheit spricht dagegen. Stell Dir folgenden Fall vor: Ein Halter erhält dieses Jahr das zitierte Schreiben vom BAZL und geht danach zu Recht davon aus, dass die Jahreslimitierung in seinem Falle (selbstverständlich bei Bestätigung durch den Fachmann) nicht zur Anwendung gelangt und lässt deshalb bei einer grösseren Motorenreparatur keine Gesamtüberholung machen. Dann soll er nun plötzlich nächstes Jahr noch eine TBO machen, was in einem gegangen wäre und weniger als die Hälfte gekostet hätte. Wir reden hier von zehntausenden Franken! Ist doch völlig realitätsfremd! Wenn die 12-Jahresregel ohne Unterschied wieder eingeführt würde, so müsste eine vernünftige Übergangsfrist (in der Grössenordnung von 10 Jahren) geschaffen werden. Ansonsten würde ich empfehlen, rechtlich dagegen vorzugehen.

 

Gruss

Flavio

[Heinz Richner]

Hallo

 

@Ralf:

Ich denke, da fällt dir auch noch eine etwas angemessenere Bezeichnung für ein

 

ich habe damit bereits die angemessene Bezeichnung gewählt, alles andere wäre unanständig gewesen! Hättest du mein Dossier für den Avionikumbau - vom Projekt bis zum Stempel - in deinen Händen, würdest du dich ähnlich ausdrücken! Frag mal meine Finanzabteilung sowie den Avioniker danach, dann wirst du Einblick in eine neue Aera der Vorschriften und Regeln erhalten, die sicherheitstechnisch rein gar nichts bringt, nichts und nochmal nichts.

 

 

dass die "on-condition" Motoren keine schlechtere Zuverlässigkeit haben, als die "TBO-ten", ist die EASA sicher jeder besseren Regelung gegenüber aufgeschlossen.

 

genau da bin enorm skeptisch! Weshalb werden zertifizierte Geräte und Verbindungen (z.Bsp. von Garmin) nochmals faden, ääh kabelgenau von der EASA als Projektvorlagen zur Zertifizierung eingefordert? Macht mehr Kosten, als Sinn, nicht wahr?

 

Die Einzigen, die wirklich (berechtigte) Regelungen und Kleingedrucktes zu bisher Bewährtem einführen könnten - wären die Versicherungen. Denn die würde in einem Schadenfall wirklich 'on condition', TBO usw interessieren. Aber nein, dafür haben wir ja die Intensiv-Station in Köln.

 

Gruss

Heinz

[Urs Wildermuth]

Ich eine TBO ist keine Empfehlung sodern eine "Airworthiness Limitation". Lycoming war auch nie glücklich darüber, dass einige europäische Luftfahrtbehörden die verbindlichen Herstellerangaben zu "Empfehlungen" erklärt, und aufgeweicht haben, da andererseits damit Lycoming aber jeglicher Haftung entbunden ist, haben sie es akzeptiert.

 

Wieso ist es denn ausgerechnet im Herstellerland USA genau so gehandhabt? Dort können Motoren von privat betriebenen Fliegern schon seit jeher über TBO geflogen werden, wenn sie entsprechend kontrolliert werden. Einige europäische Staaten haben sich dieser Praxis angepasst, wer auch immer darauf hineingefallen ist, muss jetzt büssen.

 

Denke, ich werde mich vom Projekt, nochmal in das Risiko eines eigenen Fliegers einzusteigen schlicht verabschieden. Womit den Anti Luftfahrtpolitikern wieder ein kleiner Schritt gelungen ist, ein Pilot, ein Flugzeug weniger.

[DNovet]

Vielleicht noch ein kleines Detail...

 

WENN sich denn im letzten Jahr nix in den Lycoming Unterhaltsvorschriften geändert hat... (bin zu faul um nachzugucken...)

 

DANN ist die TBO sehr wohl eine definierte Limite, eine "airworthiness limitation", die nicht überschritten werden darf.

Jedoch die 12 Jahre, die werden da ein bisschen anders genannt, als eine Vorschrift...

 

In dem Sinne war vorher - erfreulicherweise - eine Vorschrift entschärft worden. Jetzt jedoch eine Empfehlung zur Vorschrift gemacht...

 

Bei uns wärs gerade so ein Fall.

Vor einem Jahr haben wir die höheren Kosten eines Overhauls gegen die halb so hohen Kosten einer Reparatur aufgewogen und aufgrund der TSO von unter 500h für die Reparatur entschieden.

Kommt die 12-Jahres-Empfehlungs-Limite per 2010 zum Zuge, so dürfen wir in 1,5 Jahren den Betrag hinblättern, welcher rein Terror-ethisch in vielleicht 16 Jahren fällig gewesen wäre...

Und glaubt mir, ein "on-condition" hält mich gar nicht davon ab, etwas zu ersetzen, wenns nicht mehr koscher ist, denn schliesslich schaukelts da ja meinen Hintern in der Kiste, nicht derjenigen von Bern...

Aber eben, Hauptsache, der Bäcker darf dem Metzger vorschreiben, in was für einer Haut der Cervelat verpackt werden muss, und dafür noch viel Geld abkassieren, dann ist die Welt ja in Ordnung... Dass aber aufgrund dieser Vorschreibe- und Überprüferei keine Zeit mehr zu finden ist, um Brötchen zu backen, das interessiert kein Schwein...

 

Alles in allem ein würdiges Abgangsgeschenk oder Denkmal des Herrn Cron...

[Bleriot]

Ich bin gespannt, mit welchen Wortklaubereien das BAZL die Limitationen rechtlich absichern will. Das LBA hat z.B. dazu (bisher) eine eindeutige Haltung in Nfl 7099: "Die Überholung von Luftfahrtgerät oder Teilen von Luftfahrtgerät in bestimmten Zeitabständen (..) ist damit Bestandteil des vom Hersteller erstellten Instandhaltungsprogrammes und nicht grundsätzlich eine vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) festgelegte zulässige Betriebszeit gemäß § 4 Abs. 1 LuftBO."

 

Mit dieser Nfl wurden vorherige Weisungen aufgehoben, die Empfehlungen der Hersteller, z.B. Lycoming, verbindlich machten.

 

In den USA sind laut FAA Herstellerlimiten nur verbindlich wenn sie explizit in den Manuals im Kapitel "Airworthiness limitations" aufgezählt sind. Viele Hersteller erwähnen ihre Limiten aber nur in den für nicht-kommerzielle Operationen rechtlich nicht verbindlichen "Mandatory Service Bulletins".

 

Und was von EASA, bzw. BAZL nie angestellt wird, sind Kosten/Nutzen-Überlegungen. Dazu ein interessantes Papier der neuseeländischen Luftfahrtbehörde: http://www.caa.govt.nz/Advisory_Circulars/AC43-5.pdf

 

Gemäss der Studie ist am Beispiel Propeller bei einer TBO von 2000h die Überholung bei Erreichen der TBO erst ab 350h geflogenen Stunden im Jahr wirtschaftlich! Bei weniger Stunden soll der Zustand regelmässig kontrolliert und das Gerät "on condition" betrieben werden.

 

Gruss

Paul

[Volume]

Hallo Bleriot,

Das LBA hat z.B. dazu (bisher) eine eindeutige Haltung in Nfl 7099: "Die Überholung von Luftfahrtgerät oder Teilen

Wie die NfL Nummer andeutet, stammt sie aus 1999. Damit ist sie im September 2005 mit Einführung der EASA hinfällig geworden, da sie jetzt eine nationale Ausnahme darstellt, die gemäß Artikel 10 der Implementing Rules ("Part 21") vom LBA bei der EASA speziell beantragt werden müsste, um sie fortzuführen. Dies ist nicht geschehen, also ist die NfL Geschichte. Wer sich heute noch darauf beruft, bewegt sich rechtlich auf extrem dünnem Eis. (Ich sage nicht, er läuft über Wasser, denn es gibt durchaus keine Einigkeit unter Rechtsexperten, welche Rechtskonstrukte nun ausgelaufen sind, und welche Gültigkeit behalten)

Wieso ist es denn ausgerechnet im Herstellerland USA genau so gehandhabt? Dort können Motoren von privat betriebenen Fliegern schon seit jeher über TBO geflogen werden, wenn sie entsprechend kontrolliert werden.

Ja, die Situation ist vertrackt. Zum Zeitpunkt der Zulassung der ersten Lycomings gab es noch keine "airworthiness limitations" (das gilt auch für alte Flugzeuge), und die TBO war eine Empfehlung. Irgendwann in den 70ern hat sich das dann geändert. Die FAA hat die "Grandfathering Rules", also die Übernahme der alten, zum Zeitpunkt der Erstzulassung geltenden Regeln, auch für neuere Modelle übernommen. Theoretisch gilt also für die alten Motoren noch die Empfehlungspraxis. Sobald der Motor (oder eine neue Baureihe des Motors) aber in einem anderen Land zugelassen wurde, geschah dies nach den dann gültigen Vorschriften, und die TBO war verbindlich. Da das natürlich völlig unsinnig ist (die alten Motoren dürfen weiterfliegen, die neuen muß man grundüberholen) ist mit der NfL einmal pragmatisch Klarheit geschaffen worden.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/c84bb1825fe27c24862571f80051551d!OpenDocument&ExpandSection=-4&Highlight=2006-20-09

[Urs Wildermuth]

Vielleicht noch ein kleines Detail...

 

WENN sich denn im letzten Jahr nix in den Lycoming Unterhaltsvorschriften geändert hat... (bin zu faul um nachzugucken...)

 

DANN ist die TBO sehr wohl eine definierte Limite, eine "airworthiness limitation", die nicht überschritten werden darf.

Jedoch die 12 Jahre, die werden da ein bisschen anders genannt, als eine Vorschrift...

 

Richtig, und die 12 Jahre sind der Knackpunkt. Ich konnte mit der Regel TBO + 10% extension gut leben, denn man weiss, was man vor sich hat. Jetzt tritt eine völlige Unsicherheit ein, denn nun wird bei SEHR vielen Privatflugzeugen die 12 Jahre zur Limite, nicht mehr die eigentliche Laufzeit.

 

In dem Sinne war vorher - erfreulicherweise - eine Vorschrift entschärft worden. Jetzt jedoch eine Empfehlung zur Vorschrift gemacht...

 

So ist es.

 

Bei uns wärs gerade so ein Fall.

Vor einem Jahr haben wir die höheren Kosten eines Overhauls gegen die halb so hohen Kosten einer Reparatur aufgewogen und aufgrund der TSO von unter 500h für die Reparatur entschieden.

Kommt die 12-Jahres-Empfehlungs-Limite per 2010 zum Zuge, so dürfen wir in 1,5 Jahren den Betrag hinblättern, welcher rein Terror-ethisch in vielleicht 16 Jahren fällig gewesen wäre...

 

Genau so ist es. Ich habe mal die Verkaufsliste einiger grösserer Verkäufer angeschaut und gesehen, dass teilweise ALLE oder aber bis zu 80% aller Flieger in den Genuss dieser Weisung kommen. Viele haben nur gerade 700-1000 Std seit overhaul, andere hatten gröbere Revisionen und nur wenige Stunden seither (Kolben überholt, Nockenwelle gewechselt, kontrolldemontage nach incidents, e.t.c.). Abgesehen davon, dass die heutigen Verkäuferangaben (TSOH) damit wertlos werden und nix mehr aussagen.

 

Alles in allem ein würdiges Abgangsgeschenk oder Denkmal des Herrn Cron...

 

Denke, für einmal ist das nicht auf Cron's Mist gewachsen sondern schlicht die Umsetzung der EASA Richtlinie. Was ich höre, jaulen auch in den Nachbarstaaten viele Betriebe recht hörbar auf!

 

Dazu kommt noch folgende Rechtsunsicherheit. Was ist mit konservierten Motoren? Motoren, die nach Overhaul 1-2 Jahre auf Halde lagern bis sie eingebaut werden? Ein Neuflieger kommt da unter Umständen in der heutigen Zeit noch mit 10 Jahren statt 12 daher, Austauschmotoren mit noch weniger? Denn selten werden diese ja wohl genau an dem Tag aus dem Overhaul kommen, wo sie eingebaut werden?

 

 

@Heinz,

 

UBS - Motor: 785hTT, >12 Jahre - overhaul ca. 25'000 CHF

 

Richtig. Es wäre mal interessant, abzuklären, wieviele Flugzeuge bis 2010 neu gemacht werden müssten? Denn auch gewerblich waren ja die 12 Jahre bisher nicht vorgeschrieben? Ich tippe auf einige hundert. Denke auch, wenn das Europaweit eingeführt wird, wie man mir anderenortes sagte, dann würde das zu einem Massengrounding führen, da die Overhaul Centers gar nicht in der Lage wären, einen derartigen Ansturm von einigen tausend Motoren auf einmal zu verkraften!! Mal abgesehen davon, dass diese Aktion ja auch den Wert eines Fliegers sehr massiv reduziert.

 

Dann soll er nun plötzlich nächstes Jahr noch eine TBO machen, was in einem gegangen wäre und weniger als die Hälfte gekostet hätte. Wir reden hier von zehntausenden Franken! Ist doch völlig realitätsfremd! Wenn die 12-Jahresregel ohne Unterschied wieder eingeführt würde, so müsste eine vernünftige Übergangsfrist (in der Grössenordnung von 10 Jahren) geschaffen werden. Ansonsten würde ich empfehlen, rechtlich dagegen vorzugehen.

 

Absolut. Im Endeffekt kann diese Regel den Wert eines Flugzeuges von heute auf Morgen auf NULL setzen und Maschinen mit Restlaufzeit von 900 Stunden und mehr zum Schrott erklären.

 

Vor allem ist dieser Fall auch sonst verheerend, da er wohl nochmehr Leute von Investitionen in Privatflieger abbringen wird. Wenn man jederzeit damit rechnen muss, dass mit einem einzigen Brief gleich wieder zig-tausende von Franken fällig werden (jetzt Motor, danach Avionik? Obligatorischer Escape Slide? Transponder X? was noch?) wird kein normal denkender Mensch mehr in sowas investieren.

 

Gleichfalls was die nicht Anerkennung von STC's betrifft.

Gleichfalls was die Vorstösse gegen N- registrierte Flugzeuge betrifft.

 

 

Wenn das so weiter geht, sind die einzigen Leichtflugzeuge, die in ein paar Jahren hier noch fliegen wirklich Teil des Microsoft Flugsimulator. Ziel erreicht?

[Heinz Richner]

Hallo

 

wird kein normal denkender Mensch mehr in sowas investieren.

 

@Urs, du willst ja wohl nicht behaupten, dass dies jemals der Fall war? Wer seit langem in 'sowas' investriert, ist klar nicht normal denkend, zumindest was die Finanzen anbetrifft.

 

Mühsam nur, dass es diese Tumore immer wieder schaffen, sich an all den Luftfahrt-Institutionen und Verbänden vorbei, mit Stupiditäten zu vermehren wissen um damit dem nichtdenkenden Volk Sicherheit in der Luftfahrt vorzugaukeln. Schrecklich dieser Zustand!

 

Gruss

Heinz

[DNovet]

Zitat:

Alles in allem ein würdiges Abgangsgeschenk oder Denkmal des Herrn Cron...

 

Denke, für einmal ist das nicht auf Cron's Mist gewachsen sondern schlicht die Umsetzung der EASA Richtlinie. Was ich höre, jaulen auch in den Nachbarstaaten viele Betriebe recht hörbar auf!

 

Vielleicht nicht spezifisch und nicht persönlich, aber definitiv in der Schusslinie der allgemeinen Direktive dieses Herrn und dessen Vorgesetzten: Luftsicherheit, koste es, was es wolle.

 

Gedankenstrich.

 

Am Riesenvorschriftsapparat EASA mag ja schon hin und wieder aus dieser oder jener Ecke eine Vorschrift rausspicken, und dass diese umzusetzen wären.

Fakt ist aber auch, dass das BAZL eigentlich ein Zwischenhändler zwischen Kunde (=Aviatik) und Gesetzgeber ist.

Es besteht nun aber auch die Möglichkeit, dass der Zwischenhändler nicht einfach das Problem weiterreicht, und somit das eigentliche Problem vom Produzent zum Endverbraucher mit einem Schulterzucken weiterreicht, sondern selbst aktiv wird.

Überall versucht die Schweiz, eine spezielle Position einzunehmen, unbedingt anders zu sein, nur bei der Aviatik ists umgekehrt?

 

Passt für mich einfach ein weiteres mal herrlich zusammen...

 

Eigentlich hatte ich im letzten halben Jahr - dank den Verbänden! - ein gutes Gefühl, da einige Vorstösse des BAZL erfolgreich gemildert wurden.

Versuchen die Damen und Herren nun, das Geld einfach indirekt einzufordern, indem man am zusätzlich generierten Papierkram der overhaulerei verdient?

 

Gehts wirklich nur noch darum, bei jeder wahnwitzigen Idee einfach mal auszuprobieren, ob "die Hunde" wieder eingedöst sind?

 

Cheers,

 

Dani

[sirdir]

Überall versucht die Schweiz, eine spezielle Position einzunehmen, unbedingt anders zu sein, nur bei der Aviatik ists umgekehrt?

 

Huh?? Die Schweiz setzt doch jeden 'Furz' sofort und bis auf's i-Tüpfelchen um, der z.B. aus der EU kommt. Ich seh da den Unterscheid nicht ganz. Hier in Spanien sieht man das mit der EU ja augenscheinlich viel lockerer. Was man profitieren kann nimmt man gern, ansonsten macht man mehr oder weniger, was einem passt. 'Niemanden' kratzt es, dass Autos von Einwanderern verzollt werden müssen, auch wenn die aus der EU kommen, niemanden kratzt es, dass Spanien für Ausländer Registrierungsvorschriften durchsetzt, die gar nicht möglich sind...

[Urs Wildermuth]

@Urs, du willst ja wohl nicht behaupten, dass dies jemals der Fall war? Wer seit langem in 'sowas' investriert, ist klar nicht normal denkend, zumindest was die Finanzen anbetrifft.

 

Nun ja, solange das Ganze einigermassen kalkulierbar bleibt, geht es durchaus. Was ich sagen wollte ist, dass das finanzielle Risiko extrem zugenommen hat, was in meiner Zeit als Besitzer sicher nicht so war. Man wusste in etwa, was einen wann erwartet und konnte planen. Im Vergleich dazu muss man heute quasi täglich mit neuen Erlassen rechnen, die die Rechnungen massiv verändern, eben wie die TBO Geschichte jetzt, Mode S, und so weiter. Das meinte ich damit. Dass der Entschluss einen Flieger zu betreiben nicht unbedingt vernunftbedingt ist, steht ausser Frage, obwohl ich durchaus denke, dass man mit dem eigenen Flieger bei viel Gebrauch günstiger fahren kann als mit der Miete. (Wobei ein alter Spruch einen amerikanischen Pilotenfreundes von mir immer präsent ist: "If it rolls, floats, flies or f***s, it's cheaper to rent...")

 

Mühsam nur, dass es diese Tumore immer wieder schaffen, sich an all den Luftfahrt-Institutionen und Verbänden vorbei, mit Stupiditäten zu vermehren wissen um damit dem nichtdenkenden Volk Sicherheit in der Luftfahrt vorzugaukeln. Schrecklich dieser Zustand!

 

Genereller Zustand heutezutage, bei weitem nicht nur in der Luftfahrt. Die Rattenfänger pfeifen ihr Krede "Sicherheit über Freiheit" aus allen Löchern. Mit den Aengsten dier Bevölkerung kriegt man nahezu alles durch, nicht nur in der Luftfahrt. Wobei hier sicher das alte Zitat von Ben Franklin auch heute noch, oder mehr den je gilt: "They that can give up essential liberty to obtain a little temporary safety deserve neither liberty nor safety. "

[Urs Wildermuth]

Hallo Dani,

 

Vielleicht nicht spezifisch und nicht persönlich, aber definitiv in der Schusslinie der allgemeinen Direktive dieses Herrn und dessen Vorgesetzten: Luftsicherheit, koste es, was es wolle.

 

Siehe mein Post an Heinz: "They that can give up essential liberty to obtain a little temporary safety deserve neither liberty nor safety. "

 

Müsste man auch mal überlegen, wo sind denn die Verbände, wenn es um solche Dinge geht? Hier müssten Aeroclubs und AOPA Europaweit aktiv werden, da geht es nicht mehr um Einzelstaaten.

 

Fakt ist aber auch, dass das BAZL eigentlich ein Zwischenhändler zwischen Kunde (=Aviatik) und Gesetzgeber ist.

Es besteht nun aber auch die Möglichkeit, dass der Zwischenhändler nicht einfach das Problem weiterreicht, und somit das eigentliche Problem vom Produzent zum Endverbraucher mit einem Schulterzucken weiterreicht, sondern selbst aktiv wird.

 

Die Frage ist, in wie weit dieser Handlungsspielraum noch besteht, denn im Gegensatz zu JAR ist EASA bindend für die Mitglieder. Wobei ja die endgültige Formulierung noch nicht da ist. Einmal mehr, wäre etwas für die Verbände.

 

Überall versucht die Schweiz, eine spezielle Position einzunehmen, unbedingt anders zu sein, nur bei der Aviatik ists umgekehrt?

 

Passt für mich einfach ein weiteres mal herrlich zusammen...

 

Wo es den Politikern in den Kram passt, sicher. Und Bekämpfen der Luftfahrt passt einigen Schlüsselfiguren bei uns leider nur zu perfekt in den Kram. Also nimmt man den "Grossen Bruder" EASA und feste druff. Wobei natürlich viele EASA Vorschriften nur der Spiegel der gleichen Bewegung innerhalb der EU ist.

 

Eigentlich hatte ich im letzten halben Jahr - dank den Verbänden! - ein gutes Gefühl, da einige Vorstösse des BAZL erfolgreich gemildert wurden.

 

Wie gesagt, die TM ist noch nicht draussen und es ist nicht 2010. Daher ist es ja auch wichtig, dass diese Themen ins Licht gesetzt werden, bevor das Disaster da ist.

 

Gehts wirklich nur noch darum, bei jeder wahnwitzigen Idee einfach mal auszuprobieren, ob "die Hunde" wieder eingedöst sind?

 

Um was es wirklich geht, darüber macht sich glaube ich kaum noch jemand Illusionen......

[dschnyder]

Guten Tag zusammen,

bezüglich den 12 Jahren schrieb ich eine E-Mail an das BAZL.

 

Am nächsten Tag erklärte mir ein freundlicher Herr telefonisch die Situation zusammengefasst wie folgt:

 

Falls ein Flugzeug privat betrieben werde, also nicht kommerziell und auch keine Schulung, bleibt alles beim alten.

D.h. es kann wie bisher "on condition" geflogen werden. Die 12 Jahre - Empfehlung sei bei dieser Betriebsart schon seit langem nicht mehr Pflicht.

 

Das missverständliche Schreiben, welches sich auf das Instandhaltungsprogramm (siehe Anhang I) bezog, werde demnächst durch eine TM präzisiert.

 

 

 

 

Gruss Daniel

[Gast Hans Fuchs]

Einmal mehr, wäre etwas für die Verbände.....

Es ist Dir doch hoffentlich klar, dass die Verbände weitgehend im Milizsystem funktionieren?

 

Wenn Du also viel freie Zeit und Energie hast, dann bitte einfach Hand hoch und Antraben zum Frondienst.

 

Wer, der hier so alles nörgelt, hat z.B. nur die rund 798 Seiten des EASA NPA zum FCL gelesen?

Weitere 200 Seiten EASA Regeln sind zur Zeit offen für Kommentare, die innert kürzester Zeit abgesondert werden müssen.

 

Alles in allem dürfte es sich jährlich um rund 3'ooo - 6 'ooo Seiten handeln, produziert von EASA BAZL Skyguide Luftwaffe ARE BAFU usw. die gesichtet und zu denen Stellung bezogen werden sollte. Dann sollten die Stellungnahmen zumindest gegenüber der EASA auch noch europäisch koordiniert werden, damit sie überhaupt irgendwelche Wirkung zeigen. Wer glaubt hier ernsthaft, dass dies für 75 CHF AeCS Jahresbeitrag vollumfänglich möglich sei?

 

Hans

[Urs Wildermuth]

. Wer glaubt hier ernsthaft, dass dies für 75 CHF AeCS Jahresbeitrag vollumfänglich möglich sei?

 

Hallo Hans,

 

sorry wenn Dir das in den falschen Hals geraten ist, mir steht es fern die Arbeit der Freiwilligen bei diesen Verbänden zu kritisieren oder verniedlichen. Ich denke, das kann auch kein einzelner Verband mehr, das müssten wenn schon gesamteuropäisch die Verbände unter einen Hut kriegen. Dass ein einzelner Landesverband das nicht mehr schaffen kann ist mehr als klar, ebenso dass es nicht einfach sein wird, die Verbände zu gemeinsamem handeln zu bewegen. Wenn man sieht, was für eine Organisation und welche Ressourcen z.B. die US Verbände haben, ist es auch klar, dass es unrealistisch ist, sowas von einem Landesverband zu erwarten. Aber gerade bei EASA, die ja alle Europäer betrifft, wäre es wesentlich, dass sich die Verbände zusammentun um die Ressourcen optimal einsetzen zu können.

 

Ausserdem ist es nicht sehr produktiv, wenn einzelne Piloten hier anfangen die EASA zu bearbeiten, die werden Einzelne schlicht ignorieren oder aber abspeisen. Zumal vielen dazu auch die Fachkenntnis fehlt. Hier sehe ich eben die Funktion der Verbände, da sie fachkundige Leute haben oder nötigenfalls aufbieten können, im Gegensatz zu Einzelaktionen fruchtet das mehr.

 

Glaub mir, ich sehe die Arbeit der Verbände in einem wesentlich positiveren Licht als mein Posting das vielleicht hat vermuten lassen. Klar, das Problem ist, mit der heutigen Vorschriftenflut sind alle überfordert, daher geht es halt nur gemeinsam.

[dschnyder]

Nochmals:

Ich muss diesmal das BAZL in Schutz nehmen.

 

Die tel. Antwort (= Entwarnung :)) des Luftwamtes auf mein untenstehendes Mail war sehr freundlich, ausführlich und kompetent.

 

 

Die 12 - Jahre TBO wird bei privat genutzten Lycomings, wie in meinem vorherigen Post beschrieben, nicht wieder eingeführt.

Also freut Euch an Euren Maschinen und geniesst unser schönes Hobby!

 

 

Mail an das Luftamt vom 2.06.2008:

 

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich beziehe mich auf den Anhang 1 des beiliegenden BAZL Dokuments.

 

Ich besitze ein Flugzeug mit einem frisch überholten Lycoming O-360A3A. Dieses wird ausschliesslich von mir und nicht kommerziell geflogen.

 

Die von Lycoming empfohlene TBO ist 2000h oder 12 Jahre.

 

Da ich pro Jahr nur 50 - 70h fliege, hat mein Triebwerk nach 12 Jahren nur 720 Betriebsstunden.

 

Mir sind keine anderen Länder bekannt, die diese absolut unzahlbare 12 Jahres Limite vorsehen. Auch kenne ich keine diesbezügliche EASA Vorgabe.

 

Habe ich da etwas falsch verstanden oder möchte das BAZL die Fliegerei für Normalverdiener verunmöglichen?

 

Es würde mich sehr freuen, wenn ich tatsächlich etwas falsch verstanden habe und Sie "Entwarnung" geben könnten.

 

Wäre es möglich, dass Sie mir auch noch die entsprechend überarbeitete TM02.020-30 zukommen lassen?

 

 

 

 

Hier noch der Auszug aus Lycoming Service Instruction No. 1009AR

 

Therefore, all engines that do not accumulate the hourly period of time between overhauls

specified in this publication are recommended to be overhauled in the twelfth year.

 

Es handelt sich ganz klar "nur" um eine Empfehlung und keine "airworthiness limitation" wie oben gepostet.

 

Gruss Daniel

[oldchris]

Na gut, warten wir auf eine Klarheit schaffende TM, falls sie ausbleibt könnte ja der nette Herr im BAZL seine telefonische Auskunft noch schriftlich bestätigen....