Fuel oder Pax....

[Thomas]

Hallo,

 

habe gerade folgenden Bericht auf Spiegel Online gelesen:

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,573272,00.html

 

Es geht um einen Flug der Viking Air von Newcastle nach Kreta, d.h. eine Grosskreisdistanz von rund 1,600nm. An Bord waren 153 Passagiere, denen mitgeteilt wurde, dass aufgrund von zusätzlich mitzunehmendem Treibstoff die Nutzlastgrenze erreicht wäre und entweder nur 70 Passagiere mit Gepäck oder alle ohne Gepäck mitfliegen könnten. Als Grund werden in dem Presseartikel "bestimmte Bedingungen in der Atmosphäre" angegeben.

 

Beim Flugzeug dürfte es sich vermutlich um eine MD-83 mit einer maximalen Reichweite von ca. 2,500nm gehandelt haben.

 

Es ist vollkommen logisch, dass diese max. Reichweite zu Lasten der Nutzlast geht. Allerdings wundere ich mich über die Performancedaten der MD-83, wenn auf so einer Strecke plötzlich nicht mal mehr die Hälfte der Passagiere mit Gepäck befördert werden können? Da müsste doch sehr viel dazugetankt werden? Habe leider kein Payload-Range-Diagramm der MD-83 bei der Hand, aber irgendwie kommt mir die Geschichte, sofern sie sich tatsächlich so zugetragen haben sollte, doch etwas eigenartig vor.

 

Gab es in den letzten Tagen irgendwelche atmosphärischen Besonderheiten auf dem Flugweg, insbesondere auf Kreta?

Was meinen die MD80-Experten hier zur Performance?

 

Gruss,

Thomas

[Tis]

Könnte nicht ggf. auch die Runway in Newcastle, die "nur" 2'300m lang ist, ein limitierender Faktor sein? Wenn ich betrachte, dass in Zürich einige Flieger bspw. nach Zypern, Athen, Istanbul etc. die 2'500m lange Rwy28 abweisen müssen, scheint mir diese Idee nicht so weit hergeholt.

Wieso dann die Atmosphäre als Sündenbock herhalten muss, wäre eine andere Frage.

 

Was mich auch stutzig macht, sind die 2 Optionen, deren Load doch "etwas" abweicht (oder hab' ich was falsch verstanden?) *gg*

 

Option 1: 70 Pax + 70 Gepäck = 70*80 + 70*20 = 7'000kg

Option 2: 150 Pax + 0 Gepäck = 150*80 = 12'000kg

(Original/Full House: 150 Pax + 150 Gepäck = "nur" 15'000kg)

 

Es müsste also bei Option 1 jeder Pax neben den gerechneten 20kg Gepäck noch 70kg Zusatzgepäck gehabt haben, um ebenfalls auf 12'000kg zu gelangen (Rechenfehler?). Spezielle Kundschaft, das...*gg*

 

Grüessli,

 

Tis

[Thomas]

Tis,

eine Limitierung durch das maximale Abfluggewicht könnte durchaus möglich sein, wobei mir 2,300m für eine MD80 nicht gar so knapp erscheint? Zumal Newcastle auch mehr oder weniger auf Meereshöhe liegen dürfte?

 

Gruss,

Thomas

[Robin]

Vielleicht lag das Problem ja auch direkt vor der Tür?

Die Bahn in Newcastle ist ca. 2300m lang und so ein Flug nach Griechenland verlangt schon eine gewisse Mindestlänge.

[Thomas]

Hmm.. mein Aircraft Performance Training ist schon eine Weile her und die Kenntnisse ziemlich eingerostet. Habe dafür inzwischen ein paar Performance-Tabellen der MD80-Serie gefunden:

http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/md80sec3.pdf

 

Auf Seite 3-6 sieht man das Payload-Range-Diagramm. Mit 155 Paxen plus Gepäck und einer Reichweite von 1,500-2,000nm (plus 200nm Reserve) wäre das Gewicht 145,000lb.

 

Mit diesem Gewicht bräuchte man auf Meereshöhe an einem warmen Tag rund 2,200m Startstrecke (Seite 3-13)

 

Das ist jetzt natürlich alles sehr grob über den Daumen gepeilt und schliesst insbesondere nicht die genauen Wind-, Luftdruck-, Startbahnverhältnisse etc ein. Dennoch wundert mich, dass durch irgendwelche "atmosphärischen Bedingungen" plötzlich angeblich mehr als die Hälfte der Passagiere stehenbleiben müssen. Ein paar Paxe oder Koffer glaube ich ja gerne, aber 80 Passagiere oder sämtliches Gepäck von 150 Fluggästen erscheint mir doch sehr hoch gegriffen.

 

Gruss,

Thomas

[Joel Vogt]

Zum Vergleich, eine Story die sich in Basel vor zwei Jahren zugetragen hat:

 

Eine Spanair MD-83 nach Teneriffa musste auf dem spanischen Festland zwischenlanden. Zu dem Zeitpunkt war die Piste in Basel auf 2300 Meter verkürzt, da auf dem nördlichsten Abschnitt der Belag saniert wurde. Wegen der recht grossen Zuladung (Pax + Gepäck) und der hohen Temperatur (gut über 30 Grad Celsius) entschied sich die Crew für eine Zwischenlandung in Sevilla.

 

Streckenlängen:

 

Basel-Teneriffa = 1625 nm

Newcastle-Heraklion = 1623 nm

 

Nachzulesen hier:

 

http://www.eapforum.ch/showpost.php?p=14980&postcount=14

 

Wäre die richtige Lösung nicht gewesen, alle Passagiere und das gesamte Gepäck mitzunehmen und einen Re-Clearance Flight Plan aufzugeben? Mit allfälligen Directs (Abkürzungen) im Reiseflug hätte man so evtl. den Flug wie geplant durchführen können. Falls es nicht aufgegangen wäre, hätte man an einem vorher definierten Platz enroute zwischenlanden und nachtanken müssen...

 

Gruss

 

JOEL

[Robin]

Problem bei ReClearance Plänen ist oft, dass wenn es zu einer Zwischenlandung kommt, man noch unnötig Sprit verbrennen muß, da man ja bis nahezu der Destination getankt hat, bevor am Enroute Alternate gelandet werden kann (Faro, Porto o.ä.). Plant man nun von Anfang zwei Pläne gibt es zwar definitv eine Zwischenlandung allerdings keine tonnenweise Spritverbrennung im Holding am Enroute Alternate.

[Andreas Stiller]

Moin !

 

Bitte nicht vergessen, daß die Großkreisdistanz zwischen NCL und HER ja 1623 NM betragen mag, aber man in Europa schließlich (LEIDER !!) nicht auf direktem Weg von A nach B kommt. Hier kommt durch Airway-Struktur/RAD noch das eine oder andere dutzend Meilen dazu !

 

Außerdem ist für das MALTOW nicht nur Bahnlänge, OAT, QNH, Bahnzustand etc entscheidend, sondern auch die Hindernissituation. Nun muß ich zugeben, daß ich nicht weiß, wie diese in EGNT aussieht, aber auch ein kurzzeitig aufgestellter Baukran kann hier ganz schnell für Ärger sorgen.

 

Sicher ist, daß es bei 2300m TORA an einem Sommertag bestimmt eine Einschränkung des strukturellen MTOW gegeben hat.

 

Weitere Faktoren können auch sein:

 

-ordentlicher Gegenwind. Auf einer vergleichsweise langen Strecke wie dieser kommt da auch einiges zusammen. (atmosphärische Gründe !)

 

-aus verschiedensten Gründen könnte ein weiter entfernter Alternate als Chania (CHQ, glaube ich) notwendig gewesen sein.( RWY CLSD, Wetter unter Alternate Minima, Bauarbeiten oder oder oder...) Das erhöht den MINTOF natürlich auch wieder ungemein....

 

-Die Crew hielt es aufgrund der Wettervorhersage für HER für angesagt, nicht mit Minimum zu fliegen, sondern wollte sich noch etwas Extrafuel einpacken. Denn wenn für HER z.B. Gewitter vorhergesagt sind, dann gibt es in CHQ sicher auch die Gefahr derselben, obwohl der Platz immernoch als Alternate planbar sein kann. Dann will sicher niemand ohne ein kleines Sprit-/Zeitpolster losfliegen. (auch ein atmosphärischer Grund übrigens !)

 

Diese, oder eine Kombination dieser Umstände führt dann halt dazu, daß man Payload stehen lassen muß. Passiert übrigens häufiger als man vielleicht annehmen möchte. Nur, daß es dann bei den großen Carriern zuerst die Fracht erwischt, wovon der Normalo-Pax natürlich nix mitkriegt....:009:

 

Wäre die richtige Lösung nicht gewesen, alle Passagiere und das gesamte Gepäck mitzunehmen und einen Re-Clearance Flight Plan aufzugeben?

 

Eher nicht. Zur Erinnerung: Mit einem Reclearance-Plan verzichtet man auf die Mitnahme des Contingency-Fuels (5% vom Tripfuel) bis zu einem festgelegten Decision-Point, an dem die Crew feststellen muß, ob sie mehr als das geplante Tripfuel bis zu diesem Punkt verbraucht hat. Wenn nein, ist alles schön und es wird weitergeflogen, wenn ja, dann wird zum Reclearance-Airport diverted (der wetter- und notammäßig vom Dispatcher gecheckt sein muß) um zu Tanken.

 

Wenn wir für den Flug nun einmal 14000kg Tripfuel unterstellen (ohne die Verbrauchswerte der MD83 näherungsweise zu kennen), macht das 700kg. Da aber ab dem Decision-Point wieder Contingency-Fuel mitgenommen werden muß, dürfte sich die Menge des Sprits, auf dessen Mitnahme man verzichten darf, auf rund 500-550kg verringern. Man hätte also mit einem Reclearance-Plan rund 5 Paxe incl Gepäck mehr mitnehmen können und hätte dazu noch das nicht unerhebliche Risiko einer Diversion gehabt. Kein gutes Geschäft.

 

Ein Reclearance-Plan wird eigentlich erst auf der Langstrecke interessant, wo die Cont-Fuel-Menge Richtung 3000-4000 kg geht.

 

@Robin:

 

Problem bei ReClearance Plänen ist oft, dass wenn es zu einer Zwischenlandung kommt, man noch unnötig Sprit verbrennen muß, da man ja bis nahezu der Destination getankt hat, bevor am Enroute Alternate gelandet werden kann (Faro, Porto o.ä.).

 

Bekommt Ihr von Euren Dispatchern tatsächlich Reclearance-Pläne Richtung Kanaren mit Reclearance-Alternate FAO/OPO ???????

 

Die Plätze liegen ja gerademal auf der Hälfte der Strecke. Die MINTOF-Einsparung liegt dann ja nochmal weit darunter. Denn wenn wir hier auch hier einmal 14000kg Trip unterstellen, dann verringert sich das MINTOF ja nur um sehr wenige hundert kg, weil ja ab dem Decision-Point wieder Cont-Fuel gerechnet werden muß. Ungleich größer ist doch das Risiko, daß man bis dorthin etwas mehr verbraucht hat und dann tanken gehen darf......:confused:

 

Betrachtet man das wirklich als gerechtfertigt, nur um vielleicht 200kg mehr Payload mitnehmen zu können ?????

 

Mir persönlich begegnet bezüglich Reclearance immer folgendes Szenario:

 

Auf den Langstrecken-Heimkehrern (aus Richtung Westen) wird nötigenfalls eine Reclearance nach BRU oder CDG gerechnet. Dadurch fallen sagen wir mal 3000kg weniger Contfuel an, als normal. Diese 3000kg könnte man nun für die Payload verwenden, allerdings tankt die Crew auf das Reclearance-MINTOF nun einen Extrafuel von 1500kg. Damit ist das Risiko einer Diversion deutlich geringer, aber man kann immerhin noch 1500kg mehr Payload mitnehmen,als mit dem "normalen" Plan.

 

Auf einen solchen oder ähnlichen Kompromiss läuft es üblicherweise hinaus.

 

Was diesen Fall angeht, hat Tis natürlich völlig recht, die Rechnung, die man den Paxen präsentiert hat, geht einfach nicht auf..... Wenn es denn so war, wie im Speigel berichtet.

 

Aber bevor man die Hälfte der Paxe stehen lässt, macht man halt einfach einen kurzen Tankstopp. In den sauren Apfel muß man dann halt einfach beißen..... Alles andere gibt ja noch größeres Theater und am Schluß landet man noch im Online-Nachrichtenmagazin und in Fliegerforen...... :005:

 

Gruß,

 

Andreas

[Robin]

 

@Robin:

 

Bekommt Ihr von Euren Dispatchern tatsächlich Reclearance-Pläne Richtung Kanaren mit Reclearance-Alternate FAO/OPO ???????

 

Die Plätze liegen ja gerademal auf der Hälfte der Strecke. Die MINTOF-Einsparung liegt dann ja nochmal weit darunter. Denn wenn wir hier auch hier einmal 14000kg Trip unterstellen, dann verringert sich das MINTOF ja nur um sehr wenige hundert kg, weil ja ab dem Decision-Point wieder Cont-Fuel gerechnet werden muß. Ungleich größer ist doch das Risiko, daß man bis dorthin etwas mehr verbraucht hat und dann tanken gehen darf......:confused:

 

Bisher hatte ich nur 2x einen Reclearance Plan (das war noch auf der 737) gehabt und es ging immer gut (kein Fuelstop).

Je nach Routing liegt der Enroute Alternate in Faro oder Sevilla, soweit ich das mitbekomme. Die 737 ist ja performancetechnisch ziemlich unproblematisch mit Ausnahme von Dortmund und/oder extremen Gegenwinden und Destinationen jenseits von Fuerte (Teneriffa, La Palma). Beim Airbus kann ich nocht nicht so gut aus eigener Erfahrung sprechen, da ich ja erst seit kurzem dieses Muster fliege.

[Andreas Stiller]

Je nach Routing liegt der Enroute Alternate in Faro oder Sevilla

 

Dann müsstet Ihr aber festgestellt haben, dass der Unterschied zwischen normalem MINTOF und Reclearance MINTOF sehr klein gewesen sein muss, oder!?

 

Oder gibt es da irgendwelche speziellen AB-Tricks? :005:

 

Seid Ihr dann eigentlich auch mit dem absoluten Reclearance-Minimum geflogen?

 

Gruß

Andreas

[Robin]

Dann müsstet Ihr aber festgestellt haben, dass der Unterschied zwischen normalem MINTOF und Reclearance MINTOF sehr klein gewesen sein muss, oder!?

 

Oder gibt es da irgendwelche speziellen AB-Tricks? :005:

 

Seid Ihr dann eigentlich auch mit dem absoluten Reclearance-Minimum geflogen?

 

Gruß

Andreas

 

Puh,

 

ist schon lange her. Kann ich Dir nicht mehr beantworten.

Bei AB wird nix getrickst. Schliesslich fliegen wir nen Haufen von Menschen durch die Gegend. :005:

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas Linz]

Die Meldung erscheint auch mir eigenartig, vor allem, wenn ich mir das Ergebnis des ToDc anschaue. Über dem Balkan gibt, bzw. gab es eine ISA Deviation von bis zu plus 23 Grad, aber auch das kann nicht die extreme Payload Reduzierung erklären. Vielleicht ist es wirklich eine Kombination vieler Umstände MOC, RWY, Temperatur, Wind, etc. gewesen, die zu dieser außergewöhnlichen Situaton geführt haben. Auf der anderen Seite ist es uns ausgerechnet in Bangkok auf einer 4000m Bahn passiert, dass wir mit nahezu fullthrust gestartet sind, wohlgemerkt mit einer 737-800! OAT 41Grad, Flex 43Grad, QNH995, RWY damped, TOW 78800kg, 26k...und schwupps waren wir nahe am Limit.

 

Gruß

Thomas

[selli]

Eine Frage: Was bedeutet Flex 43 Grad und 26k?

[Thomas Linz]

Wenn man im ToDc Programm alle relevanten Daten wie, RWY, Flugzeug, Wind, QNH, TOW, MOC, RWY conditions, etc, etc, eingibt, wird neben der V1, Vr und V2 und des Flapsettings eine Flex temperature errechnet, welche im FMC eingetragen wird. Das FMC berechnet dann damit die engine deration. Prinzipiell ist es so, je höher die Flex temperature (max. 66), bzw. die Differenz zwischen OAT und Flex, desto geringer fällt die Deration aus.

 

Das 26k wollte ich eigentlich wieder löschen. Ist nur die Angabe des Engine-Ratings 26k Schub.

 

PS: Es gab hier mal einen Super Thread über die Flex temperature. ;)

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hunter58]

All dies erklaert zwar dass der Vogel wohl irgendwo ans limit kommt, aber keineswegs wie 50% der Paxe plus Gepaeck gleich 100% Paxe ohne Gepaeck sein koennen.

 

So rein spekulativ wuerde ich mal davon ausgehen dass man den Paxen so ein grosses Incentive geben wollte doch bitte das Gepaeck zurueckzulassen.

[Thomas Linz]

Schaut man sich das WET ToDc an, dann fängt die Meldung plötzlich an, sehr realistisch zu wirken. Es geht immerhin um 10to. Männlein, Weiblein gemixt, Summa Summarum ergibt das irgendwas nach ICAO 5-6to. Zieht man dann noch die 4to vom max. möglichen Fuel ab, könnte das auf das benötigte T/O-fuel für diese Strecke hinauslaufen. Etwas unschlüssig ist mir noch der Vergleich Gewicht 70 Paxe oder 150 Koffer. Das passt net so ganz.

 

Gruß

Thomas