20.08.2008 | JK5022 | MD82 | LEMD Madrid-Barajas | Startunfall

[Frank_Willfeld]

Hi Roy,

 

nein kein Mist :)

 

ich hab auch nichts anderes gesagt....

 

Die V-Speeds werden immer anhand des Flapsettings, des Gewichts, der Wetterverhältnisse usw.. DYNAMISCH berechnet.

 

Also wenn das Flapsetting sich ändert; ändert sich auch die VR.

 

ich hätte eventuell vor VR noch das Wörtchen "nur" packen können.

 

Der erste Teil ist quasi ganz allgemein die versch. V-Speeds betreffend, dann kommt im nächsten Teil einer der entscheidenden Faktoren für die Vr (nämlich Flaps) Der andere wäre dann das TakeOffWeight....

 

Da die Speed immer INDICATED zählt.... stimmt das was Du sagst natürlich auch...

 

Von daher absolut o.k.

 

Zum Quiz. Wert ist notiert (und ziemlich gut) any other suggestions???

[Frank_Willfeld]

Möchte nochmal darauf zurückgreifen. Ist das richtig ?

Also kann man ohne Flaps/Slats zwar bei Vr abheben aber schon kurz danach kommt das Flugzeug wieder runter ?

 

Ja das kann 1. durchaus sein. 2. Nach dem Abheben verliert der Flieger meist auch ein wenig an Speed, da sich die kinetische Energie, welche er im Horizontalteil (Takeoffrun und unmittelbare Abhebephase) aufgebaut hat, beim Hochziehen abbaut. Wenn der Flieger dazu noch im Grenzbereich abbhebt muss nicht allzu viel Speed verpulvert werden damit es kracht.

 

Das Fahrwerk war auch noch draussen. Der Flieger hatte also in diesem Moment einen sehr hohen Energie-/Auftriebsbedarf. Und wenn in diesem Moment an einem der beiden Parameter etwas verloren geht.....

 

 

PS: Ich sage übrigens nicht dass es so war. Ich äussere lediglich Allgemeinheiten...nach bestem Wissen und Ausbildungsstand...muss also nicht immer alles stimmen. Also nur ich denke halt es stimmt...:008:

[Tommy Tomov]

Ja das kann 1. durchaus sein. 2. Nach dem Abheben verliert der Flieger meist auch ein wenig an Speed, da sich die kinetische Energie, welche er im Horizontalteil (Takeoffrun und unmittelbare Abhebephase) aufgebaut hat, beim Hochziehen abbaut.

Ein wenig offtopic, aber das stimmt auch so. Ist auch der Grund, wieso die B-17 fast immer mit einem "3-point-liftoff" gestartet sind. Da ist es so gewesen, daß ein beschleunigen in Horizontallage (nur auf dem Hauptfahrwerk rollend) bis zu einer sicheren Liftoff-Geschwindigkeit, zuviel Startbahn und unnötige Mehrbelastung für die Triebwerke verursacht hätte. Der erhöhte Widerstand bei 3-point-rollen (Anstellwinkel des Flugzeugs) wird in dem Fall durch den erhöhten Auftrieb (Anstellwinkel der Tragfläche) mehr als ausgeglichen. Bei Flugzeugen mit konventionellem Fahrwerk dagegen geht beim Abheben die Nase hoch, wodurch sich in dem moment der Widerstand vergrößert.

[Kov]

Hi

 

I just wrote a long story of something that could be interesting but it disappeared somehow. Just to make it shorter, Our company did have an simailar incident last year at Lanzarote canary island while taking off with an MD83. After rotation experienced stall and 50 deg bank left and then recovering and then right 50 deg. This whent on for a few times back and fwd and somehow manage to get the aircraft stable with selecting gear up and just continue towards the slow hill at about 100 ft of altitude. Crew then found out flap handle in up position. How was that possibe ?? This is an officilal NTSB report and they found c/b -L/H GND CTRL RLY OUT when landed safely. What did cause that ??

Due to engineer performing their daily check and pulling this c/b to be able to check the strobe lights working on GND. A Std procedure since decades on the type among engineers worldwide.

This C/B does a few things it does:Put the aircraft partly artificially in FLT mode and does put the RAT sensor heating on and turn the avionic FAN off and the cabin recirculation fan off. This is normally easliy spotted is inside cockpit when turning systems off but potentially could be missed if systems already off ( i.e c/b already pulled when entering cockpit).

Going back to the accident aircraft they reported to have had problems with RAT probe heating and came back first time. And the engineer on duty just HIL the item without understaning why it actually had broken. Its by no coincident that just that probe is broken, thats the only one controlled by WOW (weight on wheels) and heating is turned on when a/c is airborne or the famous L/H GND CTL RLY c/b is pulled. The probe will soon go to ovht then fail. At the end of the day it could have been on for hours depending on when the last daily were performed prior flight.

Second thing they reported thrust rating problems, that is also no coincidence since the RAT probe is sensning current OAT and is controlling thrust setting in FLEX and other modes and if probe heat is on it will soon go to a 100 deg celcius and the the thrust management system will think all is crazy since it it sensing a 100 deg outside and the TRP will for sure go to "NO MODE" without anybody understanding why.

The famous C/B L/H GND CTRL RLY also does controll the take off warnig system of the MD80 aircraft that ofcourse means if it is pulled the take off warning system will NOT work. Then It is ofcourse possible to takeoff without flap and slap extended and NO warning will be coming on. I hope you do understabd my plaussable scenariao.

Just one of those flights when all went terrible wrong crashing with a almost perfectly working aircraft in almost perfect weather.Very sad !

What saved our aircraft compared to the Spanair one is the the MD83 is smoking the JT8D-219 and not the -217 mounted on most of the 82s and with less weight of the day and some slope ahead keeping the GND effect for a few moments and everybody alive.

Fellow guys-reading checklist properly and always and less complacancy with proper system knowlege saves LOTS of life.

 

My story anyway and I do think the MD 80 is an absolutely fantastic aircraft-most people killed in it did not for some reason follow the rules. By NO means saying that the Spanair guys didnt since no officilal report is made. This is just my own conclution and a possible scenario based on 17 years of experience on type and hopefully just some good analyzing

 

Ps. for you guys in the left seat of the MD80 pls have a closer look just behind your left shoulder if that famous C/B is pushed in, it could potentially have the different of coming down in one pice or in millions...

and you cold bet you sweet ass on that this particular C/B is pulled every single day on every MD 80 operator aound the globe so just make sure its IN before ju start !!!

 

Fly high

 

 

L1011

 

Grüsse

 

Jakov

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

 

Ich frage mich nach dem Durchlesen dieses Berichtes, ob man denn möglicherweise das "Configuration Alarms System" mit einem einfachen zusätzlichen Relais nicht auch auf seine Funktion überwachen könnte.

 

Ich stelle mir vor, dass im Falle, dass alle Systeme unter elektrischer Spannung stehen (im Normalen Betrieb) ein Relais ein Warnmeldeleuchte zum aufleuchten bringen könnte, welche meldet, dass das "Configuration Alarms System" in sich selber INOP, also nicht betriebsfähig ist.

 

Die elektrische Schaltung wäre äusserst simple und effektive. Solange das Warnsystem unter Spannung steht, würde das Relais in "gezogenem" (aktiven) Zustand sein. Als den zu belegenden Kontakt müsste ein sogenannter "Ruhekontakt" verwendet werden. Nun, wenn das Alarmsystem ausgeschaltet wird (stromlos), würde das Relais "abfallen (inaktive werden) und somit der Ruhekontakt die Warnleuchte einschalten.

Den Warnleuchten-Stromkreis würde man mit Vorteil am Batteriebus anschliessen, somit wäre diese Schaltung praktisch unabhängig von allen anderen Bus-Systemen und jederzeit funktionstüchtig.

 

Was denkt Ihr dazu ? :009:

 

Beste Grüsse

Andy

[selli]

Es ist doch so, daß das System ja gerade absichtlich außer Betrieb gesetzt wird, wenn der Flieger in der Luft ist. Dann würde dauernd Deine Warnlampe brennen, solange man fliegt. Oder mach ich jetzt einen Denkfehler?

 

Ich könnte mir vorstellen, daß die Warnung immer Aktiv ist, wenn der Gear-Hebel in Stellung "Ausgefahren" ist. Im Landeanflug mag eine Flaps-Warnung Sinnvoll sein während des Starts auch. Und wenn tatsächlich mal Ausnahmsweise in großer Höhe das Fahrwerk ausgefahren werden müßte, müßte der Pilot eben den Alarm bewußt ausschalten (etwa, in dem er zwei Knöpfe gleichzeitig drückt, die man nicht mit einer Hand (also aus Versehen) betätigen kann. Aber das ist vermutlich auch nur ein Dummer Gedanke...

[Flying-Andy]

Ok, vielleicht habe ich eine Denkfehler drinn. Aber ist es nicht so, dass die Techniker für Wartungsarbeiten das Alarm-System mittels Ausschalten der Überstromsicherung (ground config CB ) INOP machen ? Wenn dem so ist, muss "meine" Relaisschaltung an der Überstromsicherung (ground config CB ) direkt angeschlossen sein. Somit wäre diese Überwachung nur aktive, wenn jemand eben diese Sicherung ausschaltet.

 

Sehe ich das so richtig ? :009:

 

Gruss

Andy

[selli]

Du hast Recht, Andy:

Wenn ich mir einen Schalter mit zwei Kontakten vorstelle (einen um das System INOP zu schalten, und einen zweiten um in diesem Falle eine Warnlampe anzuzünden), die beide konstruktionsbedingt stets simultan geschalten werden, dann wäre das sicherlich eine gute Lösung.

[Thomas Linz]

Tja, jetzt wirds interessant, Andy. Spontan fällt mir nur eine Möglichkeit bei der 737 ein, das Configuration Warning system zu Testen. Kurz die Thrustlevers beim Taxi nach vorne schieben. Oder mache ich mir da gerade selber Schande??? Ein 2. Check ist die T/O checklist Flaps 5 green light. Wir kontrollieren das prinzipiell an der Anzeige, dem lever und dem Overhead panel. Sehr oft praktiziere ich auch den Schulterblick, so als letzte Bestätigung. Übrigens, mir ist mal während des Fluges das GPWS teilweise ausgefallen, aber das wird ja zum Beispiel auch signalisiert.

 

Ich weiß jetzt nicht, ob es hier schon angesprochen wurde, aber zumindest habe ich gehört, dass die MD während des T/O 3 Tailstrikes hatte. Das gleiche würde bei der 737-800 auftreten und zwar sehr extrem, wenn man die Flaps vergessen würde. Wie sich die Boeing in diesem Falle weiter verhalten hätte weiß ich nicht. Bricht sie auch aus, bleibt sie in der "Spur", keine Ahnung. Naja, da kann man jetzt blööd spekulieren: Hätte die Besatzung nicht nach dem ersten Tailstrike merken müssen, dass da was oberfaul ist...evtl. mehr Fahrt aufnehmen und bei 30kts mehr Speed die Rotation erneut versuchen sollen? Ich weiß, ist sehr, sehr geschlaumeiert, aber im Nachhinein erscheint eben alles so simpel...

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flying-Andy]

Vielleicht eine dumme Frage - so ein Tailstrike, spürt man den eigentlich als Pilot oder geht das im allgemeinen Geräuschpegel eher unter ? :confused:

 

Heck --> Cockpit - doch ein paar Meter Kabine dazwischen :009:

 

Habs zum Glück noch nie real miterleben müssen.

 

Gruäss

Andy

[Thomas Linz]

Im Simulator wird das als dumpfer Beng simuliert. Wie es in der Praxis aussieht, kann ich Dir zum Glück nicht sagen... :rolleyes: Ich denke aber, ein etwas stärkerer Tailstrike müßte am Verhalten des Flugzeuges merkbar sein. Speziell wenn man eigentlich schon in der Luft war und wieder auf den Asfalt "geschmettert" wird.

[Flying-Andy]

Iris, besten Dank für Deinen informativen Beitrag, scheint ein doch schon sehr complexes "Gebilde" zu sein diese CAWS.

Das es aber als "non essential" angesehen wird erstaunt mich, da es doch die korrekte Funktion und Gebrauch von essentiellen Funktionen des Flugzeugs überwacht und gegebenenfalls deren Fehlfunktion oder das falsche Setting for T/O z.B. von Flaps oder Slats meldet.

 

Na ja wie auch immer :009:

 

Thomas, besten Dank auch Dir, ich habe mir so ein Tailstrike auch in etwa so vorgestellt wie Du es schilderst, zum Glück haben die Allerwenigsten hier im Forum wohl das schon real erleben müssen, da kann wohl jeder von uns ohne Probleme drauf verzichten. :005:

 

Beste Grüsse an Alle

Andy

[Robin]

Was mir persönlich nicht ganz klar, obs nun die Flaps oder Slats waren, die nicht dort waren wo sie sollten. Denn als "Systemmanager" und "Nicht-Aerodynamiker" stell ich mir doch den Auftriebsverlust ohne Flaps geringer vor als ohne Slats?!

Soweit ich weiss, gibt´s es bei der MD Serie keinen Logikunterschied am Flaplever, egal ob der Flieger nun am Boden oder in der Luft ist?!

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Quax37]

...so ein Tailstrike, spürt man den eigentlich als Pilot oder geht das im allgemeinen Geräuschpegel eher unter ? :confused:

Einen leichten Tailstrike /-scratch spürt/hört man nicht, einen "ehrlichen" sehr wohl.

[Brufi]

Ob die MD noch Krueger dazugeschraubt bekommen hat, ist meinem Hirn entfallen.

Iris, Dir ist gar nichts entfallen. Eigener Irrtum vorbehalten, hat die MD80 nur Slats am leading edge.

 

Gruss Philipp

[Brufi]

@Brufi: Slats sind immer an der leading edge...Krueger = flaps...Oder missverstehe ich Dich hier..?

@Wisi,

 

Weiss ich, dass Slats immer am LE sind! ;) Hoffentlich auch, sonst muss ich mich als Fach 80 Lehrer selbst entsorgen!Offenbar habe ich mich etwas unklar ausgedrückt. :o

Krueger Flaps sind ja auch Leading Edge Auftriebshilfen und ich wollte sagen, die MD80 habe - meines Wissens - am LE einzig Slats, keine Krueger.

 

Hoffe ich hab's nun verständlich rübergebracht.

 

Gruss / Philipp

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Brufi]

Mhh.... ? Weiss dann nicht!

"echte" Boeing guck mal und hier

 

Philipp

[Gast]

http://www.youtube.com/watch?v=t7KYqo8-o8E

 

kurzer Videoclip auf youtube

 

Bernhard

[Manfred J.]

Danke,

 

habs woanders auch schon gesehen!

 

Verrückt, bedenkt man, dass hier über 150 Menschen das Leben verloren haben. Aber hier ist nix zu sehen, dass angeblich die MD80 bis zu 60 m. Höhe

gestiegen sei.

 

Grüsse Manni

[EDDK]

auf youtube wohl nicht mehr zu sehen, zumindest funzt der link net mehr

 

hier der Link, heute veröffentlicht :002:

 

http://www.elpais.com/videos/espana/fue/accidente/Barajas/elppgl/20080918elpepunac_8/Ves/

[Rotate]

auf youtube wohl nicht mehr zu sehen, zumindest funzt der link net mehr

 

hier der Link, heute veröffentlicht :002:

 

http://www.elpais.com/videos/espana/fue/accidente/Barajas/elppgl/20080918elpepunac_8/Ves/

 

Geschmakslos dass sie davor noch ne Werbung schalten ...:004: