20.08.2008 | JK5022 | MD82 | LEMD Madrid-Barajas | Startunfall

[mcsonic]

Corioliskraft ? :009:

 

Sehr witzig:007:

 

Dreht sich bei Dir die Erde nach links:confused:

 

Gruss

 

Sonny

[Oldfly1]

Moin,

Sehr witzig:007:

Dreht sich bei Dir die Erde nach links:confused:

Gruss

Sonny

Es kommt immer drauf an von wo aus man das drehen sieht....

 

>Corioliskraft<

 

Gruß

 

[mcsonic]

Moin,

 

Es kommt immer drauf an von wo aus man das drehen sieht....

 

Gruß

 

Logisch, war auch nicht ganz ernst gemeint:005:

 

Gruss

 

Sonny

[Walter Fischer]

Bremst das Flugzeug ohne Thrustreverser,

faltet sich vor lauter Druck der Bodenperser;)

 

Gruss Walti

[Thomas Linz]

Sehr witzig:007:

 

Dreht sich bei Dir die Erde nach links:confused:

 

Gruss

 

Sonny

 

Ich finde die Strobelight-Theorie für wahrscheinlicher! :008:

 

[spekulationsmodus on]

 

Die offroad-Spur, die auf dem Foto zu sehen ist, kann meiner Meinung nach Alles und Nichts bedeuten. Allerdings könnte die fehlende Bugradspur darauf hindeuten, dass die Piloten bis zum bitteren Ende versucht haben, das Flugzeug wieder in die Luft zu bekommen. Im nachhinein eine fatale Entscheidung, wenn es dann A so war und B die Entscheidungsfindung scheinbar so einfach war.

 

[spekulationsmodus off]

 

Hach, spekulieren ist schön ;)

 

Gruß

Thomas

[Hunter58]

Ganz so einfach darfst du es dir nicht machen. Im Flug sind die aerodynamischen Torsionsmomente "kopflastig", also sie drehen den Flügel mit der Nase nach unten und der Endleiste nach oben. Der Triebwerksschub dreht anderstherum, und entlastet den Flügel, das Triebwerksgewicht hingegen dreht in die selbe Richtung wie die Luftkräfte.

Am Boden sieht es noch etwas komplizierter aus, da hier das erhebliche Treibstoffgewicht eine große Rolle spielt. Da kommt dann ganz erheblich die genaue Stelle am Flügel ins Spiel, im Flügelmittelkasten herrschen ganz andere Momente, als im Flügel selbst. Durch den Knick wird nämlich aus einem Teil des Biegemoments auch ein Torsionsmoment. Der Umkehrschub dreht jedenfalls in der selben Richtung am Flügel, wie das Triebwerksgewicht, das ausserdem beim Rollen über Unebenheiten auch noch dynamisch verstärkt wird. Ohne sehr genaue Betrachtungen, würde ich keine einfache Schlussfolgerung ziehen wollen.

Und selbst wenn das Torsionsmoment durch den Schub größer ist, als durch die Schubumkehr, ist doch die Richtung anderstherum. Flugzeugstrukturen sind vergleichsweise filigran und dünnwandig, und reagieren daher auf Druck oft viel empfindlicher als auf Zug (beulen, knicken). Obwohl das positive Biegemoment des Flügels (in der Luft) viel größer ist, als das negative (am Boden), kann trotzdem der Reservefaktor für negative Biegung geringer sein, da die Ober- und Unterschale komplett anders aufgebaut, und sogar aus unterschiedlichen Aluminiumlegierungen gefertigt sind.

 

Und das war noch vereinfacht, ich bin mir dessen sehr bewusst. Wobei Du dann die Momente des Pylons mit dem Fluegel als erstes anschauen darfst, bevor Du dich dem Fluegel selbst widmest. Da gibte es auch verschiendenste Arten das Triebwerk und dessen Kraefte anzuhaengen.

 

Tatsache ist aber dass der absolute Wahnsinn der auf a-nette verbreitet wird nichts mit der Realitaet zu tun hat, ob ich jetzt die Torsionmomente im Fluegelkasten sehr stark vereinfacht erklaere oder nicht.

 

Back to topic!

[mcsonic]

Hallo

 

Vielen Dank für die Bilder aus der 'Welwoche'.

 

Wie kann es denn sein, dass das Flugzeug eine leichte Rechtskurve macht, wenn das Bugfahrwerk nicht am Boden ist? Ich denke da an Seitenruder und/oder Schubumkehr als Grund.

 

Ich vermute (naütrlich reine Spekulation), dass die Flaps nicht richtig in Position waren, denn mit einem Triebwerk hätte er ja bekanntlich abheben müssen....

 

Zitat NZZ:

...die Untersuchung des Flugrekorders habe bestätigt, dass die Landeklappen nicht ausgefahren worden seien...

 

Fraglich, ob das effektiv auch so offiziell bestätigt wird. 'Weitere' Facts werden sicherlich bald veröffentlicht bzw. bestätigt...

 

Gruss

 

Sonny

[iceman007]

Hallo zusammen,

 

Hat denn dieses Flugzeug keine Take-Off Warning ???

Oder war die vielleicht auch noch kaputt???

Ich bin jedenfalls mal auf den finalen Bericht gespannt. Die Öffentlichkeit bekommt wie immer nur die halbe Wahrheit gesagt. Nachdem ich gestern den finalen Bericht der Qantas 747 Depressurisation bekommen habe bestätigt sich das wieder einmal.

so long

 

Frank

[Sebastian]

Hi Frank,

Pilotenfehler könnte Spanair-Absturz in Madrid ausgelöst haben

 

MADRID / NEW YORK (dpa) - Ein Pilotenfehler und ein elektronischer Defekt könnten den Absturz der Spanair-Maschine vor gut zwei Wochen in Madrid ausgelöst haben. Dies berichtete am Donnerstag die US-Wirtschaftszeitung "Wall Street Journal" unter Berufung auf Ermittlerkreise. Danach prüfen die Ermittler die Hypothese, ob der Pilot beim Start möglicherweise vergessen hat, die Startklappen auszufahren. Ein Fehler in der Elektronik könnte dazu geführt haben, dass das eigentlich vorgesehene Alarmsignal nicht ertönte.

 

Die Maschine der spanischen Fluggesellschaft Spanair war am 20. August unmittelbar nach dem Start vom Madrider Flughafen abgestürzt. 154 Menschen starben, 18 wurden verletzt.

© dpa / 04.09.2008

 

 

http://www.aero.de/Pilotenfehler_koennte_Spanair-Absturz_in_Madrid_ausgeloest_haben_7159.htm

 

oder auch:

 

http://www.n24.de/news/newsitem_3758327.html

 

Nachdem ich gestern den finalen Bericht der Qantas 747 Depressurisation bekommen habe bestätigt sich das wieder einmal.

 

Jetzt hast du mich aber neugierig gemacht:)

Darf man fragen, was verschwiegen wurde ? Gerne auch per PN. Passt ja nicht besonders hier in den Thread.

[mcsonic]

Hello

 

Ganz allgemein gefragt: Wenn der Pilot bei VR versucht zu rotieren und die Klappen wären nicht ausgefahren, bringt man die Nase überhaupt hoch?

 

Erschwerend kommt noch hinzu, dass V1 passiert wurde und er ja eigentlich ZWINGEND abheben müsste?! Keine leichte Aufgabe dies innert Milisekunden entscheiden zu müssen.

 

Dies könnte eventuell auch der Grund dafür sein, dass auf dem Foto kein Bugfahrwerk zu sehen ist... ich nehme an, die Piloten hielten die Nase oben und konnten somit gar nicht sehen, wohin sie 'fuhren'... (ist nach wie vor Spekulation, ich weiss).

 

Werden solche Verfahren/Vorkommnisse auch im Simulator durchgeführt?

 

Gruess

 

Sonny

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Kov]

Oder war die vielleicht auch noch kaputt???

 

Bei pprune gibt es dazu eine interessante Theorie:

 

Der erste T/O wurde abgbrochen weil die RAT-Probe geheizt wurde. Diese wird automatisch geheizt und nur wenn das Flugzeug in der Luft ist. Falls das Ganze auf einem Defekt in der Air/Ground-Logik beruht, würde es bedeuten, dass das Flugzeug "glaubte in der Luft zu sein". Falls dies der Fall gewesen war, hätte es keine T/O-Config-Warnung gegeben.

 

Die/der Air/Ground-Elektronik/Mechanismus der MD-80 soll sich im Bugfahrwerk befinden und aus 15 Relais bestehen. Die T/O-Warnung und die RAT-Probe-Heizung sollen vom gleichen Relais gesteuert werden. Offenbar gab es ein paar Tage vor dem Unfall bei diesem Flugzeug ein Problem mit dem Bugfahrwerk.

 

Grüsse

 

Jakov

[selli]

Hello

 

Ganz allgemein gefragt: Wenn der Pilot bei VR versucht zu rotieren und die Klappen wären nicht ausgefahren, bringt man die Nase überhaupt hoch?

 

Soweit ich das verstanden habe (korrigiert mich wenn ich falsch liege) kommt der Flieger hoch, obwohl er zu langsam zum fliegen ist: Das Luftpolster, auf dem der Flieger im Flug liegt, hat von unten keinen Halt und muß deshalb kontinuierlich neu aufgebaut werden - durch die Wirkung von Anstellung und Speed werden dauernd neue Luftmassen unter die Tragflächen geschaufelt. In Bodennähe kann das Luftpolster aber nicht so leicht nach unten ausweichen, weil der Feste Grund dagegenhält (Bodeneffekt). Deshalb kommt der Flieger auch ohne Flaps/Slats hoch, aber nicht weit: Wenn er zu hoch steigt, stürzt er wieder ab.

[G115B]

1. Soll das Bugfahrwerk (Relais) defekt gewesen sein

2. TO Config. Warnung inop

3. Pilot hat falsche oder keine TO Config. gesetzt

(Sonst wärs ja egal wenn TO Config Warnung inop)

4. CPT+F/O haben nichts bemerkt (Checklisten) man kann eine falsche TO Config. bestimmt auch ohne Warnsysteme entdecken. Wäre normal oder?

 

* * *

 

1. Pilot hat nicht abgebrochen (Beschädigung bei 60KT)

2. Keine Warnung oder Failure Anzeige (Triebwerk, Elev, Ruder...)?

3. TO wird bis Vr durchgezogen?

 

* * *

 

1. Reverser wird ausgelöst

2. Maschine bricht auf die Falsche Seite aus? Sie bricht überhaupt aus?

 

Wie gross ist der Hebel bei Ausfall wenn Triebwerke am Heck und nicht am Flügel sitzen? (MD-80er, DC-9, Fokker)

 

 

Irgendwie passen die Theorien nicht oder sie sind auf grosse Zufälle stützend.

[Tomi]

@Roy

 

Wo die Triebwerke angebracht sind ist egal. Das Ruder ist nämlich exakt so gross berechnet, dass man das Flugzeug noch auf der Bahn halten kann.

 

Tomi

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[G115B]

Ich sehe wir kochen alle nur mit Wasser!

 

Irgendwo suchen wir alle nach Fehler um diese künftig zu vermeiden, entschuldigen uns dennoch mit dem Faktor Mensch - mit beinah unvermeidbaren Schwächefasen in Stressituationen. Da müssen Lösungen her, sonst bringt doch die ganze analytische Aufarbeitung nichts.

Wenn's nur der Mum zum Unfit to Fly melden ist oder die Red-Bull Dose aus dem Koffer zücken zu können. Möchte keine Werbung machen, doch das Ganze Spekulations- und Untersuchungszeugs erscheint mir letztenends paradox, wenn keine wirklichen Lösungen herkommen.

 

Die Theorie mit einem inop. TO Config.-System, den Beobachtungen der Zeugen (ggf Triebwerksschaden und/oder beschädigtes Ruder/Steuerorgan) dem Verlauf der Roll und "Flugstrecke" lässt wirklich ein GROSSES ?-Zeichen offen. Es scheint alles wie verhext vereint; Doppeltes Menschliches Versagen (Technik und Crew), sowie ein komplex verkettetes auslösen mehrerer Schäden, welche u.U. auf einen einzigen Fehler zurückzuführen sind. Ich glaube nicht an ein zusammenhangloses auftreten von mehreren Technischen Fehler in wenigen Sekunden.

 

@Tomi

Ist das Ruder nicht so gross, dass man zB bei einem crabbenden Anflug mit einer gewissen Effizienz den Vogel "Centern" kann? Genügt bei einer MD-82 nicht das Bugrad bei einem Enginefailure? Das sind doch komplett andere Hebelgesetzte, wenn die Treiber beinah doppelt soweit hinter dem Bugrad und nahe der Mittelachse gegenüber eines anderen Typs mit den Gondeln an den Tragflächen liegen?

 

Roy

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[G115B]

Morgen Iris

 

Meine Meinung ist nicht ganz dieselbe wie deine. Schau, egal was wir machen, korrigieren, bauen, entwickeln oder operieren, es kommt nie ganz wie man es sich wünscht. Es gibt Abweichungen, Fehlerfaktoren und natürlich bedingt keine Perfektion. Trotzdem sollte man das anstreben, auch wenn man genau weiss, dass es nie 100.000% möglich ist. Die Abweichung des Planes findet zum Einsatz und zum Ziel statt, nicht zu den 100% Perfektion. Akzeptieren wir schon im Voraus die 99% des theoretisch Möglichen erreichen wir effektiv nur 85%. Auch wenn der Operator, Kontrolleur oder Ingenieur genau weiss, dass die Perfektion nicht möglich ist, sollte er – um all unser Interesse willen – dies dennoch anstreben um das Bestmögliche herauszuholen.

 

Sicher, all das wird im Bereich Flight Savety bereits getan, doch ein winzig kleiner Fehler versteckt sich im System; nämlich dass um die Unmöglichkeit der Perfektion gesprochen wird.

 

Die Wahrheit sollte ein tief verborgenes Geheimnis bleiben, dagegen sollten wir im naivsten Masse an die 100% glauben; nur so wird tatsächlich das Bestmögliche herausgeholt. So wird der Traum am ehesten war.

 

Vielleicht kippe ich ständig in’s Philosophische, weil ich zu wenig Fachwissen habe. Möglicherweise ist mein Senf vielleicht auch nicht ganz unbrauchbar.

 

Beziehen wir meine Aussage mal auf jeden möglichen Alltagsmoment eines “Aviatikangestellten“; den Mechaniker, den Controller, der Crew, den Ingenieur, den Manager, dem Pisteninspektor, der Ground Staff etc…und jeder spaziert mit dem Gedanken herum “100% ist nicht möglich“, dann haben wir den Salat.

Du weisst als Ärztin sicher wozu das menschliche Gehirn neigt, wenn es nicht mit dem Zauberfaktor 100% angetrieben wird; es verliert an Höhe. Auch hier gibt es eine Art Verkettung komplexer psychologischer Umstände genau wie bei der Verkettung der Umstände einer Katastrophe.

 

Zuletzt denkt der Mechaniker, so das reicht, der Flieger muss raus. Zeitdruck und Geld wird der Sieger, hat sich genau in die 3.24% Verantwortung zwischen 96.76% und 100% gemodelt.

Auch wenn der Pilot beim durchgehen der Checkliste wieder die Hand wegen einer Ablenkung vom Flap Lever nimmt, könnte er sagen “not set“ oder “1“ oder was auch immer. Das dauert 1Sekunde. Ein Chirurg oder ein Pilot soll IMMER 100% geben… die Einstellung soll so sein.

Maschinen, die mit defekten APU’s, oder temperaturanfälligen Indikatoren herumfliegen, können schneller zur Gefahr werden, wenn mal etwas ist. Denn ein Glied in der Kette ist bereits kaputt. Es darf nicht egal sein oder den Verantwortlichen zum abenteuerlichen Feeling belustigen, sondern auch hier sind die elenden, stressfördernden 100% wichtig.

 

Fehler passieren, aber es kommt so nie zu einer gefährlichen Verkettung einer Fehlerserie.

Und pssst… Dies ist ein Geheimnis!

 

Ich sage Dir das von Herzen Iris und nicht als Besserwisser oder dergleichen!

 

Lieber Gruss Roy

[Frank_Willfeld]

Hello

Ganz allgemein gefragt: Wenn der Pilot bei VR versucht zu rotieren und die Klappen wären nicht ausgefahren, bringt man die Nase überhaupt hoch?

 

Die V-Speeds werden immer anhand des Flapsettings, des Gewichts, der Wetterverhältnisse usw.. DYNAMISCH berechnet.

 

Also wenn das Flapsetting sich ändert; ändert sich auch die VR.

 

Also ist die Antwort auf Deine Frage: Ja immer.

 

Wenn Du allerdings meinst: "Kommt die Nase bei der für Klappenstellung "X" ursprünglich berechneten "VR" hoch? Dann lautet die Antwort: Bei Speed = > VR / JA und wie :)

Bei Speed = < VR/ ähh...Nö.

 

BTW: Für alle die sich am "Reverserthema" so ein bisschen "festgefressen" haben, eine kleine Quizfrage:

 

Um wieviel Meter verkürzt sich die Landestrecke bei einer Vollbeladenen MD 8x, beim Einsatz der VOLLEN Schubumkehr, gegenüber einer Landung mit reiner Autobrake/Wheelbrake ?????

 

Kleiner Tip: Die Antwort wird Euch überraschen:008:

[G115B]

Die V-Speeds werden immer anhand des Flapsettings, des Gewichts, der Wetterverhältnisse usw.. DYNAMISCH berechnet.

 

 

 

Bin nicht ganz einverstanden. Der Vr speed ändert sich nicht mit dem Wetter, nur V1, da sich die Startstrecke verändern kann, dies interessiert nicht Vr. Es sei denn Vr berechnet sich noch über einen Drittfaktor, zB wegen eines min. Climb Gradient, wenn zB früher hochgezogen werden muss aufgrund einer verlängerten Startstrecke bei bereits maximum Thrust (by manufacturer). Ist Vr ohne Tollelranz ist der errechnet "Rotationsspeed" Fix, jedenfalls sicher nach unten.

 

Gruss Roy

 

PS: Deine Quizfrage Frank: Ich schätze vielleicht 30m-50m?

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[mckee14]

der Vr ändert sich nicht mit dem wetter? dann habe ich nix verstanden in der aviatik...

 

natürlich ändern sich die settings, wenn sich die umgebungsvariablen ändern - aber in einem theoretischen beispiel, in dem alle anderen faktoren gleich bleiben (zuladung, flaps, usw) und sich "nur" das wetter von kalt + hochdruck auf heiss + tiefdruck ändert, müsste sich doch sowohl Vr als auch V1 ändern? ich mein.. ich mein... die ganze luftmasse hat komplett andere werte. wie soll man da bei gleichem speed das gleiche ergebnis erhalten?

 

verwirrt ich bin...

[G115B]

der Vr ändert sich nicht mit dem wetter?

 

Ich denke nicht...Vr ändert sich relativ mit dem Wetter gegenüber TAS. Abgesehen vom Kompressibiltätsfehler (erst über 500km/h oder sowas), dem Positionsfehler und dem Instrumentenfehler ändert sich IAS, besser CAS (IAS am Instrument kalibriert) relativ mit Luftdruck, Temperatur und Wind zum Auftrieb am Flügel.

 

Wird es wärmer wird die Luft dünner; im Pitot Rohr wie am Flügel. Für die Vr ist die umgebende Strömungsluft - sprich der Auftrieb relevant da es um die Flugfähigkeit geht. Also ist es gegeben, dass um Vr zu erreichen mehr Fahrt gegenüber TAS notwendig wird. Hierbei macht es keinen Unterschied ob nun die Luftmoleküle im Pitotrohr wieder auf 150CAS gepresst werden oder am Flügel. Die CAS ist mehr oder weniger eine Refferenz zur strömenden Luftmasse am Flügel... Vr ändert sich nicht mit dem Wetter und wahrscheinlich auch der Anzeigefehler relativ nicht. Hast du 5 Knoten Rückenwind, musst du automatisch 5 Knoten mehr TO Speed haben um auf die gleiche IAS zu kommen.

 

V1 interessiert eigentlich die CAS nicht, sondern den Groundspeed. Hier geht es nur um eins, nämlich darum bei einem Startabbruch vor dem Pistenende zum Stehen zu kommen. Wenn Vr zum Wetter gleich bleibt, ändert sich Vr relativ zur Startstrecke... Somit ändert sich V1, da sich TAS bei Druck und Temperatur ändert. Ändert sich der Wind ändert sich noch TAS relativ zu GS.

 

Alles klar?

 

Hoffe kein Mist erzählt zu haben.

 

Gruss Roy

[Sebastian]

Soweit ich das verstanden habe (korrigiert mich wenn ich falsch liege) kommt der Flieger hoch, obwohl er zu langsam zum fliegen ist: Das Luftpolster, auf dem der Flieger im Flug liegt, hat von unten keinen Halt und muß deshalb kontinuierlich neu aufgebaut werden - durch die Wirkung von Anstellung und Speed werden dauernd neue Luftmassen unter die Tragflächen geschaufelt. In Bodennähe kann das Luftpolster aber nicht so leicht nach unten ausweichen, weil der Feste Grund dagegenhält (Bodeneffekt). Deshalb kommt der Flieger auch ohne Flaps/Slats hoch, aber nicht weit: Wenn er zu hoch steigt, stürzt er wieder ab.

 

Möchte nochmal darauf zurückgreifen. Ist das richtig ?

Also kann man ohne Flaps/Slats zwar bei Vr abheben aber schon kurz danach kommt das Flugzeug wieder runter ?