20.08.2008 | JK5022 | MD82 | LEMD Madrid-Barajas | Startunfall

[Colo]

Ich hoffe jetzt einmal, dass es sich hier um ein INTERNES Video handelt, welches nicht an die Presse freigegeben wird um die Sensationsgeilheit zu stimulieren. Dieses Video wird den Spezialisten helfen, der Ursache ein bisschen näherzukommen. Es ist aber sicherlich nicht für Gaffer gedacht...

 

Nein, es ist kein internes Video, denn nach Angaben eines Bekannten lief es schon im TV bei uns in Deutschland. Deshalb müsste es auch im Internet zu sehen sein. Vielleicht war es aber auch einfach nur eine dieser schlecht gemachten Animationen, die auf falschen Berichten beruhen.

 

Natürlich ist so ein Video nicht für Gaffer gedacht, die Leuten bei Sterben zusehen wollen. Es ist für Fachleute gedacht, die an der technischen Fehlfunktion der Maschine interessiert sind. Genau deshalb frage auch ich danach. Und zwar in einem Luftfahrtforum. Denn hier sollte es genug Leute geben, die wie künftig ich beruflich zur Verhinderung von Flugunfällen beitragen müssen. Anders als Journalisten oder Bankangestellte.

 

Ich bitte also nochmal um einen Link zum AENA-Video, falls denn jemand schon einen hat.

 

Gruß

 

Harald

[Volume]

Laut dem Hamburger Abendblatt hat ein Argentinischer Sender inzwischen den CVR Transscript veröffentlicht :

Das Protokoll aus dem Cockpit

Die dramatischen letzten Worte der beiden Spanair-Piloten im Cockpit wenige Sekunden vor dem Absturz - jetzt hat der argentinische Fernsehsender TN sie veröffentlicht. Wenn die Äußerungen richtig wiedergegeben werden, könnte es doch, wie anfangs vermutet, ein Feuer im linken Triebwerk gegeben haben.

 

Kopilot: "Der linke Motor, Feuer! Nehme Gas weg."

 

Pilot: "Okay. Ich habe es. Ich habe es. Dreht sich genauso."

 

Kopilot: "Aufstieg positiv. O Gott!"

 

Pilot: "Sie geht mir weg, mehr Pedal! Gib mir mehr, mehr ... du!"

 

Dann ist eine Explosion zu hören.

Klingt nicht völlig unrealistisch (Immerhin die "Positive Climb" Meldung klingt realistisch), allerdings sollte wohl doch noch zwischen dem Kontrollverlust und der Explosion eine längere Phase am Boden existieren. Naja, nehmen wir es mal als halbe Wahrheit zur Kenntnis. Und das eine Feuerwarnung im Cockpit nicht unbedingt auch ein Feuer bedeuten muß (wie wohl das Video zeigt), sondern auch andere Ursachen haben kann ist auch klar. Bei einer MD 8x kann halt niemand hingucken.

In Pprune hat inzwischen jemand gepostet

Ministry of Fomento in Spain, advised by the accident comission, has released an official statement negating that the presumed "leaked" transcript from the pilots conversation in the cabin shown in the Argentinian news program is real.

Also: Der Spanische Verkehrsminister sagt, das CVR transscript ist eine Fälschung. Auch diese Aussage kann natürlich "politisch motiviert" sein, (politisch korrekt für "gelogen")

 

Laut der Welt ist die auf Bildern schon zu sehende Stellung der Schubumkehr inzwischen bestätigt :

Dass technische Probleme das Flugzeugunglück von Madrid verursacht haben, war bereits vermutet worden. Nun haben die Techniker bei ihren Ermittlungen weitere Hinweise bekommen: Ein Triebwerk der MD-82 soll sich unmittelbar nach dem Abheben von der Startbahn auf Umkehrschub gestellt haben.

Ob dies aber nur der Beweis dafür ist, dass die Piloten zum Schluß noch retten wollten was nicht mehr zu retten war, oder ob das wirklich die Ursache war, werden wir wohl erst nach Auswertung des FDR erfahren.

 

 

Gruß

Ralf

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[stefanhuber]

Die Medienschweinerei geht weiter!

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/12582838

 

"Die in Madrid verunglückte Spanair-Maschine hat im vergangenen Monat einen Start wegen eines Fahrwerksproblems abgebrochen." ...wenn ich das nur hör...! Demnächst folgen wohl Berichte nach denen in der Maschine die Teppiche ausgefranst waren...

 

Echt schade, dass in der Presse mittlerweile so viele Leute arbeiten, dass die meisten nichts besseres zu tun haben als Skandal-Recherche zu betreiben... :001:

[Thomas Linz]

Die Medienschweinerei geht weiter!

 

http://www.20min.ch/news/kreuz_und_quer/story/12582838

 

"Die in Madrid verunglückte Spanair-Maschine hat im vergangenen Monat einen Start wegen eines Fahrwerksproblems abgebrochen." ...wenn ich das nur hör...! Demnächst folgen wohl Berichte nach denen in der Maschine die Teppiche ausgefranst waren...

 

Echt schade, dass in der Presse mittlerweile so viele Leute arbeiten, dass die meisten nichts besseres zu tun haben als Skandal-Recherche zu betreiben... :001:

 

Alleine die Überschrift: "Crash-Jet hatte bereits früher Probleme" ist der Hit!

 

Gibts eigentlich einen Jet, der so nach 2-3 Jahren noch nie ein technisches Problem hatte? So dumm kann nicht mal der Journalist sein. Ergo, es geht mal wieder um Sensationshascherei... :001:

 

Gruß

Thomas

[Steffen D]

Ach ja die Presse und die Medien :-)

 

Hier mein Beitrag dazu. Nur ein fake

 

 

[Volume]

"Crash-Jet hatte bereits früher Probleme"

Boulevardpresse hat bereits früher ständig falsch gelegen.

oder "Politiker ist schon früher durch Lügen (ääähm, politisch korrekt ´Wahlkampfversprechen´) aufgefallen"

 

Dieses Bild ist höchst aufschlussreich, und relativiert viele der bisher gemachten Aussagen.

 

Ansonsten gibt es wenig schlüssige Neuigkeiten (hier von Welt Online und Süddeutsche) :

Bei dem Unglück prallte die Spanair-Maschine zuerst mit dem Heck neben der Startbahn auf die Erde

Also wohl nicht mit dem rechten Flügel. Deutet somit auf einen sehr hohen Anstellwinkel aber eine stabilisierte Fluglage hin.

Wie eine Expertenkommission mitteilte, raste das Flugzeug danach noch 1200 Meter weiter, prallte insgesamt dreimal auf den Boden, schoss über eine Böschung hinaus und ging in einem Flusstal in Flammen auf

1200 Meter finde ich extrem weit, und das dreimal aufprallen kommt wohl eher daher, das da drei Böschungen waren, denn die Rollspur im Gras hat keinerlei Unterbrechungen. Bei dem Rollwiderstand von so weit eingegrabenen Rädern muß die Geschwindigkeit extrem hoch gewesen sein, wenn das 1200m weit gereicht hat. Bei 1200m Rutschstrecke und dem Flußbett vor Augen würden mich aktivierte Thrustreverser nicht mehr wirklich wundern. Muß eine Sch****situation für die Piloten gewesen sein. Solche Details machen mir viel mehr Gänsehaut, als die Anzahl der Toten.

Demnach habe die Maschine keinerlei Spuren auf der Piste hinterlassen. Die ersten Spuren des Absturzes befinden sich 60 Meter von der Rollbahn entfernt, wo das Heck des Flugzeugs nach dem Aufprall abbrach.

Genaugenommen brach der Tailcone ab, die MD 8x werden auch durch eine Luke im Heck evakuiert, zu diesem Zweck kann die hintere Rumpfspitze abgeworfen werden (simple Mimik mit drei Bolzen und Stahlseilen zum rausziehen), sie ist sehr leicht und nicht sehr massiv, damit man sie im Zweifelsfall auch leicht mit der Axt zerhacken kann. Das dieses "Verkleidungsteil" abbricht sagt noch nichts über die Härte des Einschlags aus.

Offensichtlich hat das Flugzeug also abgehoben, ist nach rechts ausgebrochen, und dann mit hohem Anstellwinkel aber ziemlich wagerechten Tragflächen neben der Piste wieder "gelandet", bie Fahrwerksspuren fangen parallel an, es gibt keine Flügeleinschlagspuren auf dem Bild.

Mit etwas Glück und ohne das Flußbett hätten vielleicht alle überleben können, das Flugzeug war wohl definitiv wieder sauber und in einem Stück am Boden, noch 1000m mehr hindernisfreies Feld, und wir würden diesen Fall heute betrachten, wie den AF Absturz in Peau oder die Austrian Notlandung bei München.

Solche Details bringen uns für die Zukunft viel weiter, als irgendwelche früheren Fahrwerksprobleme...

 

Gruß

Ralf

[Joel Vogt]

Die Medienschweinerei geht weiter!

 

Selber schuld wenn man sich mit anerkanntem Kurzfutter zu informieren versucht... :009:

 

Gruss

 

JOEL

[mcsonic]

Hallo

 

Vielen Dank für die Bilder aus der 'Welwoche'.

 

Wie kann es denn sein, dass das Flugzeug eine leichte Rechtskurve macht, wenn das Bugfahrwerk nicht am Boden ist? Ich denke da an Seitenruder und/oder Schubumkehr als Grund.

 

Ich vermute (naütrlich reine Spekulation), dass die Flaps nicht richtig in Position waren, denn mit einem Triebwerk hätte er ja bekanntlich abheben müssen. Und beim Schubumkehr wäre die eine mögliche Erklärung, dass die Pedalen falsch 'getreten' wurden? Wie konnte er sonst von der Piste abkommen?

 

Gruss

 

Sonny

[Steffen D]

Hallo,

 

SAT1 meldet eben das die Maschine die letzten 3 Tage vor dem Absturz und bis zum Absturz mit deaktivierter Schubumkehr eines der beiden Triebwerke geflogen sei. Auf Grund von tech. Problemen sei jenes Triebwerk abgschaltet worden zu sein. Das geht wohl aus dem Wartungsbericht hervor.

 

 

Hört sich nicht sehr gut an und falls das stimmen sollte, wird das mehr als nur gefundenes Fressen für die Nachrichten sein.

 

 

Ist es üblich mit nur einer funktionierenden Schubumkehr zu fliegen oder wäre das Grund die Maschine am Boden zu lassen?

[Roli Seehaus]

Eigentlich interessieren mich Flugunfälle sehr. so habe ich etwa ein Dutzend Bundesordner mit Unfallberichten gesammelt. Aus Erfahrung habe ich eines gelernt: Die ersten zwei Monate ja keine Zeitung oder TV Sendungen über einen Unfall zu lesen oder zu sehen. Wenn dann nach zwei Monaten - oder wie im Fall SR 111 halt auch Jahre - die ersten Resultate der Unfallbehrden erscheinen, interessiert sich die Massen nicht mehr dafür. Und im Rückblick ist man überrascht, wieviel Schei...sorry Unkorrektheiten geschrieben wurden. Ist hier nicht anders.........

 

Gruss Roli

[Sebastian]

Ich vermute (naütrlich reine Spekulation), dass die Flaps nicht richtig in Position waren, denn mit einem Triebwerk hätte er ja bekanntlich abheben müssen. Und beim Schubumkehr wäre die eine mögliche Erklärung, dass die Pedalen falsch 'getreten' wurden? Wie konnte er sonst von der Piste abkommen?

 

Das ist ja zum Teil schlimmer, als die Zeitung:001:

 

Steffen, soweit ich weiß, kann man auch mit nur einem Reverser fliegen, sofern es innerhalb eines bestimmten Zeitraumes repariert wird. Die werden ja auch nicht bei der Landung bei der Bremsdistanz mit berücksichtigt.

[Volume]

Ist es üblich mit nur einer funktionierenden Schubumkehr zu fliegen oder wäre das Grund die Maschine am Boden zu lassen?

Bei der Musterzulassung eines jederen größeren Flugzeugs wird eine sogenannte MMEL erarbeitet und genehmigt. Diese Master Minimum Equipment List führt all die Systeme/Bauteile auf, die defekt sein dürfen (resp. fehlen oder deaktiviert sein dürfen) um das Flugzeug trotzdem noch sicher betreiben zu können. Aus dieser sehr umfangreichen Liste die viele Konfigurationen und Optionelles Equipment enthält wird bei der Operationellen Zulassung eines jeden Flugzeugs bei einem Operator eine MEL (Minimum Equipment List) mit der lokalen Behörde erarbeitet und genehmigt. Diese gilt nur für das spezielle Flugzeug mit der speziellen Ausrüstung bei diesem einen Operator.

Es ist durchaus üblich, das ein Flugzeug mit stillgelegter Schubumkehr einige Tage betrieben werden kann. Nach meinen Informationen durfte das betreffende Spanair Flugzeug 10 Tage mit nur einer Schubumkehr betrieben werden, 3 davon war es tatsächlich im Service. Es ist auch die genaue Prozedur in der MEL festgelegt, also z.B. wo alles Hydraulikventile geschlossen, Sicherungen gezogen, Hebel festgesetzt, Aufkleber angebracht, Computer umprogrammiert .... werden müssen. Ich gehe davon aus, das Spanair das alles "nach den Regeln der Kunst" durchgeführt und dokumentiert hat.

Nun kann natürlich immer die Frage erlaubt sein, ob den nun tatsächlich die Schubumkehr kaputt war, oder ob das Problem vielleicht irgendwo anders lag, und nun wieder zugeschlagen hat, nur bei der anderen Schubumkehr. Das lässt sich aber wohl nach der FDR Auswertung feststellen. Ich würde derzeit davon ausgehen, das der Pilot absichtlich die Schubumkehr betätigt hat, und dabei natürlich nur eine der zwei nutzen konnte.

 

Für Freunde von google kann es interessant sein, einmal den S7(Sibir) 778 Unfall in Irkutsk nachzusehen, dieser Unfall ist ursächlich auf einen deaktivierten Thrust Reverser und falsches Pilotenverhalten zurückzuführen. Die Russische Behörde verbietet seither den Betrieb mit unsymmetrisch deaktivierter Schubumkehr.

 

falls das stimmen sollte, wird das mehr als nur gefundenes Fressen für die Nachrichten sein

Was wiederum mehr über die Qualität der Nachrichten aussagen wird, als über die Relevanz des Problems.

 

Gruß

Ralf

[Steffen D]

Das ist ja zum Teil schlimmer, als die Zeitung:001:

 

Steffen, soweit ich weiß, kann man auch mit nur einem Reverser fliegen, sofern es innerhalb eines bestimmten Zeitraumes repariert wird. Die werden ja auch nicht bei der Landung bei der Bremsdistanz mit berücksichtigt.

 

Ah ok, danke. Ich dachte nur es es mit nur einem reverser beim touchdown etwas problematischer wird, da ja bei aktivierter Schubumkehr nur eines TW's nach dem Aufsetzen das Flugzeug die ganze Zeit in eine bestimmte Richtung bewegen möchte wegen der untersch. auftretenden Kräfte druch nur einem reverser.

[mcsonic]

Das ist ja zum Teil schlimmer, als die Zeitung:001:

 

Steffen, soweit ich weiß, kann man auch mit nur einem Reverser fliegen, sofern es innerhalb eines bestimmten Zeitraumes repariert wird. Die werden ja auch nicht bei der Landung bei der Bremsdistanz mit berücksichtigt.

 

Soweit ich weiss, brauchst Du keinen 'Reverser' zum fliegen... die brauchst Du nur zum Bremsen, nicht zum fliegen... (DAS ist schlimmer als die Zeitung!).

 

Es sollte doch kein Flugzeug starten, wenn nur 1 Reverser funktioniert!!! Stell' Dir mal das Szenario bei nasser Piste vor etc.:001:

 

Gruss

 

Sonny

[Sebastian]

Siehe Ralfs Beitrag. Man darf mit nur einem funktionierendem Reverser das Flugzeug einsetzen (so besser:001:)

 

Sonny, die Reverser fliegen halt auch mit und du weißt ganz genau, was ich gemeint habe;)

[fischli]

Es sollte doch kein Flugzeug starten, wenn nur 1 Reverser funktioniert!!! Stell' Dir mal das Szenario bei nasser Piste vor etc.:001:

 

Wie Ralf völlig richtig festgestellt hat, ist es völlig legal, mit einer abgestellten Schubumkehr zu fliegen. Wenn man sich dessen bewusst ist, ist es auch keinen Deut gefährlicher.

Mit der Boeing hatte ich schon öfters nur eine Schubumkehr zur Verfügung. Obwohl es bei der Boeing dann ein deutlich stärkeres Moment gibt als bei der MD ist dies ohne Probleme auch bei nasser Bahn zu handeln.

 

Viele Grüße

Jochen

[Foreign_Pilot]

Hallo Sonny,

 

wie oben schon sehr richtig erklärt wurde, ist es absolut möglich und vom Hersteller vorgesehen, mit einem defekten Reverser zu fliegen. Lies Dir den Beitrag von Ralf/Volume nochmals durch, er hat das Verfahren sehr richtig beschrieben. Hinzuzufügen wäre nur noch, daß in dem Fall eines defekten Reversers wahrscheinlich beide System inop gesetzt werden, damit eben keine Asymmetrie entsteht.

 

Mit nasser Bahn hat das nichts zu tun. Bei der Berechnung der benötigten Landedistanz darf der Reverser (u.A. aus eben jenen Gründen) nicht berücksichtigt werden.

 

Gruß,

 

Nico

[mcsonic]

Wie Ralf völlig richtig festgestellt hat, ist es völlig legal, mit einer abgestellten Schubumkehr zu fliegen. Wenn man sich dessen bewusst ist, ist es auch keinen Deut gefährlicher.

Mit der Boeing hatte ich schon öfters nur eine Schubumkehr zur Verfügung. Obwohl es bei der Boeing dann ein deutlich stärkeres Moment gibt als bei der MD ist dies ohne Probleme auch bei nasser Bahn zu handeln.

 

Viele Grüße

Jochen

 

ok, wieder was gelernt:005:

 

@sebastian: Hab' schon verstanden;)

 

Dennoch, kann mir jemand erklären, wieso das Flugzeug neben der Piste eine Rechtskurve 'fährt'?

 

Gruss

 

Sonny

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Michael M]

Soweit ich weiss, brauchst Du keinen 'Reverser' zum fliegen... die brauchst Du nur zum Bremsen, nicht zum fliegen... (DAS ist schlimmer als die Zeitung!).

 

Es sollte doch kein Flugzeug starten, wenn nur 1 Reverser funktioniert!!! Stell' Dir mal das Szenario bei nasser Piste vor etc.:001:

 

Gruss

 

Sonny

 

Man braucht die Reverser nicht mal zum Bremsen. Der A380 wurde gänzlich ohne Reverser geplant und erst im Nachhinein hat man Kunden (Airlines und/oder FAA?) zuliebe in immerhin zwei der vier Triebwerke Umkehrschubvorrichtungen eingbaut (s. >Bild). Diese haben übrigens bei allen Flugzeugen die Eigenschaft, dass sie erheblich Lärm produzieren und nur bei hohen Geschwindigkeiten wirklich effektiv sind. Während der Flugzeugentwicklung und -zertifizierung, werden auch Landungen ohne Reversers durchgeführt (s. youtube-Link). Das sollte beweisen, dass sie zwar nützlich, nicht aber in jedem Fall nötig sind. Auch wenn die Medien manchmal diesen Eindruck vermitteln, ist es nicht das Ziel der Airlineindustrie sich und die Passagiere ständig selber zu gefährden.

 

 

http://www.youtube.com/watch?v=hXoP83JFCyA

[fm70]

Dennoch, kann mir jemand erklären, wieso das Flugzeug neben der Piste eine Rechtskurve 'fährt'?

Vielleicht weil nur noch das rechte Strobelight funktioniert hat und das Flugzeug dann dem Blinker nachgefahren ist? (Ist auch nicht blöder als all die anderen Spekulationen hier.) :004:

[polar]

Man braucht die Reverser nicht mal zum Bremsen. Der A380 wurde gänzlich ohne Reverser geplant und erst im Nachhinein hat man Kunden (Airlines und/oder FAA?) zuliebe in immerhin zwei der vier Triebwerke Umkehrschubvorrichtungen eingbaut

 

Ja, Airbus keine einbauen aber soweit ich informiert bin war die FAA damit nicht einverstanden, also musste man "Nachrüsten". Man hat die inneren TWs gewählt weil kleinere Momente auf die Wingbox entstehen, kleineres Moment wenn nur einer funktioniert und weil die inneren TWs nicht so nah am Pistenrand sind und dadurch die Gefahr von FOD kleiner ist als wenn die äusseren mit TRs ausgerüstet wären.

 

 

Gruss

 

Philippe

[Hunter58]

Ja, Airbus keine einbauen aber soweit ich informiert bin war die FAA damit nicht einverstanden, also musste man "Nachrüsten". Man hat die inneren TWs gewählt weil kleinere Momente auf die Wingbox entstehen, kleineres Moment wenn nur einer funktioniert und weil die inneren TWs nicht so nah am Pistenrand sind und dadurch die Gefahr von FOD kleiner ist als wenn die äusseren mit TRs ausgerüstet wären.

 

Das ist die ANUL (A-nette Urban Legend) die wie meistens nicht wahr ist.

 

Die FAA hat damit nichts zu tun, aber einige der Airlines die gerne einen Reverser haben. Und man hat die inneren Triebwerke gewaehlt damit es bei den auesseren zu keinen FOD (Foreign Object Dammage) kommt. Um diese zu verhindern kann man entweder keinen TR einbauen oder man muss die Taxiways der ganzen Flughaefen nicht nur in der Breite planieren (Gras kurz schneiden), sondern gleich noch teeren. Damit waere die Einsatztauglichkeit der A380 stark eingescharenkt. Das hat mit Torsionsmomenten aber ueberhaupt nichts zu tun. Die sind eh da, denn das Triebwerk leisten ja bekanntlich SCHUB, wesentlich mehr als das bisschen das ein ausgefahrener TR so hergibt...

[Volume]

Zitat von mcsonic

Dennoch, kann mir jemand erklären, wieso das Flugzeug neben der Piste eine Rechtskurve 'fährt'?

Corioliskraft ? :009:

 

Das hat mit Torsionsmomenten aber ueberhaupt nichts zu tun. Die sind eh da, denn das Triebwerk leisten ja bekanntlich SCHUB, wesentlich mehr als das bisschen das ein ausgefahrener TR so hergibt...

Ganz so einfach darfst du es dir nicht machen. Im Flug sind die aerodynamischen Torsionsmomente "kopflastig", also sie drehen den Flügel mit der Nase nach unten und der Endleiste nach oben. Der Triebwerksschub dreht anderstherum, und entlastet den Flügel, das Triebwerksgewicht hingegen dreht in die selbe Richtung wie die Luftkräfte.

Am Boden sieht es noch etwas komplizierter aus, da hier das erhebliche Treibstoffgewicht eine große Rolle spielt. Da kommt dann ganz erheblich die genaue Stelle am Flügel ins Spiel, im Flügelmittelkasten herrschen ganz andere Momente, als im Flügel selbst. Durch den Knick wird nämlich aus einem Teil des Biegemoments auch ein Torsionsmoment. Der Umkehrschub dreht jedenfalls in der selben Richtung am Flügel, wie das Triebwerksgewicht, das ausserdem beim Rollen über Unebenheiten auch noch dynamisch verstärkt wird. Ohne sehr genaue Betrachtungen, würde ich keine einfache Schlussfolgerung ziehen wollen.

Und selbst wenn das Torsionsmoment durch den Schub größer ist, als durch die Schubumkehr, ist doch die Richtung anderstherum. Flugzeugstrukturen sind vergleichsweise filigran und dünnwandig, und reagieren daher auf Druck oft viel empfindlicher als auf Zug (beulen, knicken). Obwohl das positive Biegemoment des Flügels (in der Luft) viel größer ist, als das negative (am Boden), kann trotzdem der Reservefaktor für negative Biegung geringer sein, da die Ober- und Unterschale komplett anders aufgebaut, und sogar aus unterschiedlichen Aluminiumlegierungen gefertigt sind.

 

Gruß

Ralf