20.08.2008 | JK5022 | MD82 | LEMD Madrid-Barajas | Startunfall

[Flying-Andy]

Grüetzi Mitenand,

 

Ich weiss, ist etwas OFF-TOPIC aber gehört finde ich irgendwie doch dazu.

Wie denkt Ihr darüber?

Die FAA hat meines Wissens doch mal Versuche gemacht, dem Treibstoff ein Additive beizumischen, damit dieser nicht mehr so leicht entzündlich ist.

Ich denke, im vorligenden Unglück wären doch mit Sicherheit ein beachtlich grösserer Anteil der Menschen an Bord, mit dem Leben davon gekommen, wäre nur KEIN Feuer ausgebrochen, schliesslich schlidderte das Flugzeug ja eigentlich "nur" mehr oder weniger über Grund, die grösste Flughöhe war ja mal grad 40ft über Grund.

 

Wäre denn der Treibstoff so enorm viel teurer als gewöhnliches Kerosin ?

 

Gruss an diesem schönen Sonntag aus dem Rüebliland

Andy :)

[PC-pilot]

Also.. ich habe in meinem Beitrag das eigentlich so ausdrücken wollen:

 

In der Verkehrsfliegerei kommt es meistens zu Abstürzen wenn mehrere Fehler passieren.

 

Ein Fehler löst meistens noch keinen Absurz aus.

 

So ich hoffe das ist jetzt besser formuliert (ich hab das doch zu vorsichtig ausgedrückt :006:)

 

 

Schönes WE

[sirdir]

 

Die FAA hat meines Wissens doch mal Versuche gemacht, dem Treibstoff ein Additive beizumischen, damit dieser nicht mehr so leicht entzündlich ist.

 

Das war doch der Versuch mit der ferngesteuerten Maschine, die kontrolliert gecrashed wurde. Nun, das Inferno sprach für sich, die Additive haben überhaupt nichts gebracht.

Ist aber wohl auch schon 20 Jahre her, gibt's evtl. was neueres?

[G115B]

Wäre denn der Treibstoff so enorm viel teurer als gewöhnliches Kerosin ?

 

 

Das wurde schon mal versucht. Das 12'000'000 $ Experiment ist gescheitert.

 

Das Kerosin hätte nicht entzünden dürfen

 

Kurz Dokumentiert

 

http://youtube.com/watch?v=0T52xLN9luk

 

Die MD80 der Spanair hat es in eine Senke "verschlagen". Auch ohne Höhe herrschen da vernichtende Kräfte.

 

Meines Wissens darf das Kerosin nicht weniger leicht entzündlich sein. Im Versuch wurde dem Kerosin ein Zusatz beigefügt, das bei einer gewissen Erschütterung oder G-Belastung den Treibstoff hätte verdicken sollen. Verdickt kommt es zu keiner Tröpfchenbildung (Zerstäubung), was einen explosionsartigen Brand verhindern sollte. Auch das Feuer kann sich auf Grund der nicht mehr liquiden Form des Kerosins nicht mehr so schnell und heftig ausweiten, was den Passagieren mehr Zeit gibt sich von der Gefahrenzone zu entfernen - sofern sie dazu im Stande sind. Zu vergleichen mit der Fondue-Brennpaste alternativ zum herkömmlichen Brennsprit.

 

Ich habe NICHT Gegoogelt, wenn ich was falsches gesagt habe, dann sagt es!!!

 

A.o.G.

 

Gruss Roy

[Flying-Andy]

Ja stimmt, das war es wohl, woran ich mich erinnerte.

 

Wenn ich die kleine Video-Doku aber richtig verstanden habe, so wird doch immerhin festgestellt, "dass die Flammen niemals die Passagiere erreichten". Möglicherweise hat das Additive doch eine gewisse positive Wirkung gezeigt.

 

So oder so besten Dank fürs weiter helfen.

 

Gruss

Andy :)

[Thomas Linz]

Ach, lassen wir das Off Topic Thema. Habe hier anscheinend etwas verpennt da mich mit meinem Anfängerflugzeug TO/GA nie interessiert hat.

 

Ach quatsch, dazu ist das Forum doch da. Siehe Susan27 :)

 

Beim Start aktivierst Du ja nur A/T nicht den A/P. Ein ruckartiges zurückziehen der Thrustlevers disarrmed den A/T, wobei der A/T nicht komplett rausfliegt. Damit meine ich den Schalter am MCP. Jetzt muß ich aber selber wieder passen, ob man beim RTO den A/T Disengage drückt. Ich mach mich schlau. Diese Aufgabe obliegt nämlich dem Cpt. Aber Du siehst schon, durch die Fragerei stößt man selbst auf Dinge, die man meint zu wissen, aber es im Endeffekt doch nicht tut. Das zurückziehen der Thrustlevers erfordert keinen großen Kraftaufwand, das geht ganz leicht. Prinzipiell schmeißt im Reiseflug ein A/T disengage den A/P nicht raus. Es kommt manchmal vor, dass man die Thrustlevers per Hand zurückziehen muß, um eine Overspeed zu vermeiden. Das kann passieren, wenn man eine größere Richtungsänderung hat und sich zum Beispiel voll in den Wind dreht. Den A/P läßt so eine Aktion kalt und steuert das Flugzeug weiter wie gehabt. Insgesamt ist die Sache aber noch um einiges komplizierter, aber das würde in diesem Thema bei weitem den Rahmen sprengen. Deshalb nur soviel zum offtopic...

 

Gruß

Thomas

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[mds]

Zur Information:

 

 

 

Dokument als PDF: http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2008_0197.pdf/AD_2008-0197_1

 

Gruss,

Martin

[Michael M]

It has been found that some operators' procedures no longer reflect the initial intent of the recommendation made by McDonnell Douglas as the check is performed less frequently.

 

Schade, dass man so eine Aussage lesen muss. Weiss jemand, in welcher Form diese "Empfehlung" herausgegeben wurde? War es im Gegensatz zur jetzigen Airworthiness Directive eine mildere, weniger zwingendere Form?

[Hunter58]

Ein Hersteller kann nur eine Empfehlung herausgeben. Eine 'directive' muessen die Luftaemter daraus machen, wobei der Hersteller die Aemter dringlich darum bitten kann.

[Volume]

Remarks:

1. If requested and appropriately substantiated, EASA can approve alternative means of compliance for this AD

...Wie prüfen das nur einmal am Tag, unsere SOP ist genauso sicher, wir hatten noch nie einen Unfall bei X0.000 Flügen, wir würden unsere Piloten nur verwirren wenn auf diesem Flugzeugtyp eine andere Prozedur benutzt wird...

Im Zweifelsfalle kann sich jeder Operator immer noch rauswinden. Wenn es billiger ist, die Ausnahme zu beantragen, als alle Checklisten neu zu drucken und Piloten zu schulen.

Aber Sicherheit ist natürlich immer höchste Priorität, Geld verdienen wir nur so zum Spaß.

 

Schon bemerkenswert, dass heutzutage die Behörde anordnen muß, was doch mit gesundem Menschenverstand ohnehin gemacht werden müsste. Und dann noch Ausnahmen ermöglicht :001:

 

Habe ich das eigentlich noch richtig in Erinnerung, dass die TOCW nach dem 747 Absturz in Nairobi eingeführt wurde, bei dem ein Lufthansa Jumbo ohne Slats gestartet ist ?

 

Gruß

Ralf

[Peter Gloor]

Ein Kollege meinte, die DC-9-80 (oder ein ähnlicher Jet) hätte doch anfangs noch mit dem Ground Effect speed aufbauen können und so den Stall abwehren. Ich bin anderer Ansicht, aber warum? Ich glaube, die Flügel sind nach dem rotieren zu stark angestellt, um einen Stall zu verhindern.

Anyone?

Peter

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Manfred J.]

http://www.kreiszeitung.de/nachrichten/welt/letzte-worte-cockpit-spanair-ungluecksjet-zr-755996.html

 

 

Gruss Manfred

[mds]

Gemäss einem El País-Artikel vor einigen Tagen, könnte Schadsoftware zum Flungunfall beigetragen haben – demnach war der zentrale Computer, der technische Probleme von Spanair-Flugzeugen erfassen sollte, zum Unfallzeitpunkt mit einem Trojaner infiziert:

 

http://www.elpais.com/articulo/espana/ordenador/Spanair/anotaba/fallos/aviones/tenia/virus/elpepiesp/20100820elpepinac_11/Tes

 

Gab es schon einmal einen Flugunfall, bei dem Schadsoftware eine Rolle gespielt haben könnte?

 

Martin

[SwissFlightsimX]

Kann ich mir nicht vorstellen da ein Bordcomputer kein Windos OS hat!:005:

[Mikael_Gil]

es geht ja auch nicht um den Boardcomputer :009:

[Thomas Linz]

Eine erste Analyse der Kommission zur Untersuchung von Unfällen und Störungen für Zivilluftfahrt (CIAIAC) ergab als Ursache der Katastrophe, dass die Piloten am Start Klappen und klatscht wieder vergessen, gibt es einige kleine Spoiler an den Flügeln und Hilfe das Schiff zu steigen. Das Flugzeug verfügt über ein Warnsystem, das den Fahrer warnt, wenn Sie auf diese Flossen wieder vergessen. An diesem Tag hat der Wecker nicht klingelt. Der Richter prüft, ob es zwischen dem Scheitern der Alarm und die Schäden, die ziehen das Flugzeug war.

 

Nach allem was mir google translator anbietet, vermute ich, geht es einfach nur darum, vor Gericht mildernde Umstände herauszuschlagen. Da muß dann auch ein "armer unschuldiger Einwohner einer antiken Stadt" als Bösewicht herhalten. Es kann doch nicht sein, dass wenn ein Rad sich nicht dreht, am Ende der Kette das ganze System versagt und ein Flugzeug abstürzt.

 

Sorry, aber das erinnert mich ein wenig an einen Radioaltimeter der in Amsterdam seinen Dienst quittierte und die völlig unschuldige Besatzung in den Tod riß...

[sirdir]

Nach allem was mir google translator anbietet, vermute ich, geht es einfach nur darum, vor Gericht mildernde Umstände herauszuschlagen. Da muß dann auch ein "armer unschuldiger Einwohner einer antiken Stadt" als Bösewicht herhalten. Es kann doch nicht sein, dass wenn ein Rad sich nicht dreht, am Ende der Kette das ganze System versagt und ein Flugzeug abstürzt.

 

Sorry, aber das erinnert mich ein wenig an einen Radioaltimeter der in Amsterdam seinen Dienst quittierte und die völlig unschuldige Besatzung in den Tod riß...

 

Mildernde Umstände für wen?

Klar, was du sagst ist natürlich richtig, es ist eine faule Ausrede. ABER, du erwähnst selbst die 'Kette'. Und es ist doch immer so bei solchen Unfällen: Es gibt immer eine Kette von Fehlern und wenn diese Kette an eine Stelle unterbrochen worden wäre, wäre der Unfall nicht passiert.

[IFixPlanes]

Nach allem was mir google translator anbietet, vermute ich, geht es einfach nur darum, vor Gericht mildernde Umstände herauszuschlagen. Da muß dann auch ein "armer unschuldiger Einwohner einer antiken Stadt" als Bösewicht herhalten. Es kann doch nicht sein, dass wenn ein Rad sich nicht dreht, am Ende der Kette das ganze System versagt und ein Flugzeug abstürzt.

 

Sorry, aber das erinnert mich ein wenig an einen Radioaltimeter der in Amsterdam seinen Dienst quittierte und die völlig unschuldige Besatzung in den Tod riß...

Bitte nicht Gericht und Untersuchungsbehörde in einen Topf werfen.

 

Wie in jedem Untersuchungsbericht steht auch am Anfang dieses Interim Reports (sinngemäß):

This report is a technical document that reflects the point of view of the Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission (CIAIAC) regarding the circumstances of the event.

In accordance with the provisions of Law 21/2003 and pursuant to Annex 13 of the International Civil Aviation Convention, the investigation is of exclusively a technical nature, and its objective is not the assignment of blame or liability. The investigation was carried out without having necessarily used legal evidence procedures and with no other basic aim than preventing future accidents.

Consequently, any use of this report for purposes other than that of preventing future accidents may lead to erroneous conclusions or

interpretations.

This report was originally issued in Spanish. This English translation is provided for information purposes only.

(Hervorhebung von mir)

 

 

Wenn wie in diesem Fall nur die Hälfte der Vorkommnisse von der Crew eingetragen werden kann das beste Computerprogramm nicht rechtzeitig reagieren.

Seite 25 (37) des Interim Reports:

...The airplane’s ATLB only mentions three of these six high-temperature readings. Each of the three entries was made by a different crew. The first two were made on 19 August and the last on 20 August 2008. ...

[Thomas Linz]

Mildernde Umstände für wen?

Klar, was du sagst ist natürlich richtig, es ist eine faule Ausrede. ABER, du erwähnst selbst die 'Kette'. Und es ist doch immer so bei solchen Unfällen: Es gibt immer eine Kette von Fehlern und wenn diese Kette an eine Stelle unterbrochen worden wäre, wäre der Unfall nicht passiert.

 

Ich stimme Dir auch zu. Ich finde nur, dass das Kettenglied "Trojaner" ein ganz schwaches war, welches man hätte leicht brechen können, um mal in der bildlichen Sprache zu bleiben. Das mit Untersuchungsbericht und Gericht ist richtig, aber dennoch erscheint es mir wie ein aufstöhnen. Sorry, wir haben Mist gebaut, aber das war nicht unser Tag und dann kamen da noch unglückliche Umstände hinzu. Eigentlich sind wir gar nicht sooo schlecht und, und und... Ich hatte ganz am Anfang dieses Threads schon spekuliert, was die Ursache gewesen sein könnte und genau so war es dann auch. Ich hasse Zeitdruck in diesem Business, weil genau das oft der Auslöser für ein "Kette unglücklicher Umstände ist. Aus eigener Erfahrung behaupte ich, dass die strikte Einhaltung der SOP´s ein immenser Sicherheitsfaktor ist. X-mal fabriziert und in Fleisch und Blut übergegangen. Sobald der andere aus Zeitgründen und um den Prozeß zu beschleunigen, was anderes als normal SOP tut, wird aus SOP Gulasch und genau dann wird der Trojaner plötzlich doch zum festen Glied in der Kette unglücklicher Umstände mit tragischem Ausgang.