Airbus: sidestick / fly by wire

[ReneD]

Hallo Wilko (oder andere Wissende),

 

obwohl du in einem früheren thread schon mal in groben Zügen das fly by wire System beim A320 erklärt hast, habe ich dazu noch eine weitergehende Frage:

Kann der Pilot, nachdem er per sidestick einen bestimmten bank angle eingenommen hat, den sidestick in die Neutralstellung zurückführen, ohne dass sich die Querruderstellung dadurch verändert? Wenn dem so ist, stimmt dann auch meine Annahme, dass für einen zu erhöhenden bzw einen zu ermässigenden bank angle der sidestick einfach erneut in die entsprechende Richtung gedrückt wird, bis sich die Anzeige (das gelbe Dreieck) auf dem PFD gegenüber dem gewünschten Skalenstrich befindet?

 

Es könnte ja auch sein, dass eine bestimmte Schrägstellung des sidesticks, die man (angenommenerweise) beibehält, einen "Dauerimpuls" abgibt, der die Querruder so lange bewegen lässt, bis der sidestick wieder in die Neutralstellung gebracht worden ist oder bis der Computer nicht mehr mitmacht oder bis das Querruder den Anschlag erreicht hat.

Dies wäre ja eine grundsätzlich andere Funktionsweise.

 

Danke schon mal im voraus für die Aufklärung!

Gruß

René

[ursmunger]

Hallo,

 

es gibt hier sicher kompetentere Personen im Forum um Details zu erklären.

Aus Erfahrung auch im Airbus-Simulator kann ich folgendes sagen:

 

Ist der gewünschte Bank-Angle erreicht, wird der Sidestick wieder in Neutralposition gebracht - analog ist das auch mit der Attitude. Das ist gar nicht so sehr abweichend von einer direkten Steuervorrichtung. Ein Flugzeug behält (je nach Bauweise) den eingenommenen Bank-Angle bei - mit neutralen Querrudern. Der Unterschied ist eigentlich nur: Bei Fly-by-wire korrigiert der Computer Tendenzen, die z.B. durch Turbulenzen ausgelöst werden. Bei einem 'normalen' Flugzeug muss das dann durch Steuerimpulse korrigiert werden.

 

Ich finde Fly-by-wire sehr angenehm. Es ist einfach Gewöhnungssache.

Mein Problem im Sim war folgendes: bei anderen Flugzeugen musst Du, um die Höhe zu halten, in Kurven leicht ziehen...um den Auftriebsverlust auszugleichen. Der Airbus korrigiert das automatisch - ich bin immer in Kurven ein bisschen gestiegen.

 

Was ich schon von mehreren Airbus-Piloten gehört habe: einen manuellen ILS-Anflug bei Turbulenzen zu fliegen ist recht schwierig. Denn: Der Computer korrigiert automatisch z.B. ein Ausbrechen auf eine Seite mit Gegenquerruder. Die Abweichung vom Kurs muss aber der Pilot noch vornehmen. Also trotzdem eine Korrekturbewegung am Sidestick. Neulinge, die das Flugzeug noch 'richtig fliegen' wollen, wie das so schön gelernt wurde in der Ausbildung, haben die automatische Korrektur nicht im Gefühl. Die Folge ist eine Ueberkorrektur - was natürlich dann wieder eine Korrektur in Gegenrichtung nötig macht.

 

Ich hoffe, damit ist die Frage beantwortet. Wenn nicht, muss halt einer unserer Profi-Piloten herhalten!

 

Uebrigens: kürzlich hatte ich einen Airbus-Flieger (Company wird nicht genannt) auf der Frequenz, bei dem der Autopilot ausgefallen war. Manuell konnten die Piloten die Höhe nur so +-500ft halten. Frage an die Piloten: Wenn das Fly-by-wire noch klappt, sollte doch trotzdem sehr genau geflogen werden können, nicht??? Gut, vielleicht waren die Piloten mit etwas (oder jemand) anderem beschäftigt.

 

Gruss

Urs

[Mike Strasser]

Hi

 

Also, ich kann Urs's Aussagen eigentlich nur zustimmen. Bei meinem Flug im A330 Sim der Swissair konnte ich auch eher eine Tendenz zum Steigen im Kurvenflug feststellen!

 

Und das mit den Turbulenzen im manuellen ILS Anflug hat sich dann so ausgewirkt, dass der Flieger anfing, sich hin und her aufzuschaukeln, da man immer zu viel korrigierte und dann natürlich wieder dagegen korrigierte, was dann real von aussen wahrscheinlich nicht so elegant ausgesehen hätte...

Schlussendlich konnte ich den Flieger dann doch noch stabilisieren, was einfach sehr viel Feingefühl brauchte (schwitz). Nur ganz kleine Bewegungen und der grosse Airbus reagiert sofort!

 

Und überhaupt: der Sidestick fühlt sich butterweich an und gibt keine (!) Kräfterückmeldung.

Ich habe mich steuerungsmässig fast wie am PC gefühlt!

 

Gruss

Mike

[TooLowFlap]

Moin, aus meiner sehr begrenzten Sicht/Simzeit im A320 Sim (bis jetzt nur 30h) kann ich sagen, dass der 320 ganz anders im Normal Law geflogen werden sollte als ein konventionelles Flugzeug. Statt kontinuierlicher sanfter Eingriffe funktioniert bei mir die "digitale" Methode am besten: ich gebe immer etwas Stick, dann zurück in Neutral, wieder etwas Stick...also so plop, plop mäßig ;). Das verhindert zumindest das Aufschaukeln...

 

Zu den 500 Fuß...im Line und Basecheck sind es handgeflogene +/- 50 ft als Tolleranzen...wer weiß wie die Workload war.

 

TLF

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 30. August 2001 editiert.]

[ReneD]

Hallo ihr,

 

auch ich hatte das (große!) Vergnügen, in einem A330 Sim zu pilotieren. Leider ist das aber schon über 2 Jahre her und vieles ist halt etwas in Vergessenheit geraten. Ich fand übrigens die Steuerung per sidestick/fly by wire auch sehr angenehm!

 

Euch erstmal einen herzlichen Dank für eure Einschätzungen. Warum ich dieses Thema überhaupt angeschnitten habe? In der nächsten Zeit werden mindestens zwei fly by wire Systeme in der MS-Flugsimulation Einzug halten. Da habe ich mich einfach gefragt, inwieweit das fbw sich auf die Handhabung des joysticks am heimischen Computer bemerkbar machen wird. Um dies besser abschätzen zu können, wollte ich einfach mal wissen, was denn überhautp geschieht, wenn ich den sidestick im realen Airbus bewege. Ich weiss, dass der sidestick eigentlich nur ein Eingabegerät für den Bordcomputer ist. Aber eben: Wie steuert der sidestick den Bordcomputer? Die Frage ist bis jetzt noch noch offen geblieben:

 

Wenn ich im realen Airbus den sidestick sagen wir 5 cm nach rechts drücke und ihn dort belasse, was geschieht dann? Gibt es da ein Signal an die FCU nach dem Motto: "Bitte Querruder auf + und - 10 Grad setzen" oder sagt das Signal: Bitte Querruder mit einer bestimmten Geschwindigkeit so lange bewegen, bis der sd durch die Neutralstellung ein Stopzeichen gibt (bzw bis das Querruder maximal ausgefahren ist, bzw bis die FCU eben eine nicht mehr tolerierbare Fluglage errechnet). Diese beiden möglichen Funktionsweisen erfordern ja eine unterschiedliche Handhabung des sidesticks - meine ich.

 

Urs und TLF widersprechen sich ja auch. Urs meint, dass die Abweichung zwischen fbw und herkömmlicher Steuerung gar nicht so groß sei. TLF hingegen meint, die Steuerung wäre ganz anders. Von meiner ganz persönlichen "Systemlogik" her, erscheint mir TLFs "Plop-Plop-Steuerung" dem fbw System auch angepasster zu sein. Aber wissen tu ich (noch) nichts Genaues!

 

Herzliche Grüsse an euch

René

 

 

[TooLowFlap]

Sagen wir mal so: Der Unterschied ist nicht soooo groß, als das die Umstellung von der PA42 auf die A320 länger als 10 Minuten dauern würde.

 

Was wird mit dem Sidestick gesteuert?

 

Im NORMAL LAW (Also in dem Computermodus, in dem Sich das Flugzeug zu 99% seiner Flugzeit befinden sollte) steuert man mit dem Sidestick eine Rollrate (statt einem Querruderausschlag) bzw. eine G-Belastung (Statt einem Höhenruderauss.)...solange man in dam Berreich der normalen Flugzustände bleibt (Flight Envelope Protection).

 

Zu deiner Frage: Wenn du den Sidestick nach Links bewegst, so gibst du dem Computer eine bestimmte Rollrate vor, z.b. 5°/s (maximal möglich sind 15°/s). Diese hält er grob gesagt bis der Stick wieder neutral gehalten wird. Wenn dann die aktuelle Bank kleiner gleich 33° ist, so hält der Rechner automatisch die Bank, bis ein neues Kommando kommt. Also fliegen wie auf Schienen. Maximaler Bank ist übrigens 67°...was im Horizontalflug 2,5g entspricht...der maximalen G Belastung des Busses...

 

Gleiches gilt für die Höhenruderachse. Voller Stickausschlag nach hinten gibt einem 2,5g (Slates out of up 2,0g)... Wenn du den Stick dann los läßt, so hält der Flieger wieder 1g. Sprich er folgt dem Flugpfad (übrigens auch wenn die Geschwindigkeit geändert wird). In der Theorie müßte das sogar bei Configuration Changes funktionieren...nunja, das konnte ich noch nicht so ganz reproduzieren...

 

Falls es mehr Fragen gibt, immer nur her damit...

[ReneD]

Super! Danke! Fast alles klar - fast! Deshalb noch eine Frage hinterhergeworfen:

 

>Voller Stickausschlag nach hinten gibt einem 2,5g (Slates out of up 2,0g)... Wenn du den Stick dann los läßt, so hält der Flieger wieder 1g. Sprich er folgt dem Flugpfad.

 

Was heißt das: der Flieger hält wieder 1 g ? Bedeutet 1 g = vertical speed 0 ft/min? Welchem Flugpfad folgt er dann?

 

Thanks

René

 

[Markus Burkhard]

Hoi René

 

Wenn du den Stick loslässt fliegt der Airbus dorthin wo die Nase gerade zeigt. Also nehmen wir an du ziehst den Flieger auf 10° Pitch und lässt dann den Stick los. Dann fliegt das Flugzeug den entsprechenden Pfad weiter ohne dass der Pilot trimmen muss. Gleiches gilt natürlich auch wenn du das Flugzeug z.B. auf 2° Pitch Nose down bringst...

 

Gruss Markus

 

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[TooLowFlap]

Hu? Hab ich was verpasst?

 

Also meiner Meinung nach hält der Bus nicht den Pitch sondern den FPA...

 

Sprich wenn ich jetzt einen Horizontalflug habe und den Schub rausnehme, so wird der Bus die Nase heben, um den PFAD beizubehalten...

 

So zumindest in der Theorie und im Sim...die echte Maschiene sehe ich erst in einigen Wochen (Monaten) :(.

 

TLF

[Markus Burkhard]

Hallo TLF (warum eigentlich immer so anonym?)

 

Da hab ich wohl Mist erzählt, obwohl ich mir das jetzt gerade nicht vorstellen kann wie man so vernünftig manuell fliegen kann Da muss ich wohl mal in den Swissair-Sim damit ich da durchblicke...

Wie soll man denn so mit der Schubkontrolle die Vertical Speed ändern können? Das geht ja dann gar nicht weil dann (wenn ich es richtig verstanden habe) wenn ich schub zurücknehme um den Flieger schneller sinken zu lassen dieser einfach die Nase hebt um genau gleich auf dem Pfad zu bleiben? Und sowas ist modern?

 

Gruss Markus

 

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[Walter Fischer]

Zämme!

Möglicherweise sind wir Simmer heute da, wo die 3- Welt-Real-büssler vor etwa 20 Jahren waren, was haben die nach ihren "Schnellbleichen" doch alles für Kapriolen am Himmel ihren Passagieren und den mit Feldstecher ausgerüsteten Spottern vorgeführt:

Ich drück dich nach unten, verstanden!

Und ich will nach oben!

Ich will nach links, schnell!

OK, ich will aber langsam!

Wieso zum Kuckuck, macht das Ding, was es will?

Ich mach genau, was du willst, weil du es vorvorhin so eingegeben hast, hast Du schon wieder vergessen? Zum Glück ich nicht!

Eins ums andere.

Warum bremst das Viech nicht!!!

Du bist noch gar nicht am Boden!

Ich warte immer noch auf den Feedback des Aufsetz- Sensors des linken Boogies.

Usw. usf.

Wohl dem, der von Anbeginn auf Airbus geratet wurde!

Gruss Walti

[ReneD]

Oooohhh! Jetzt geht's doch langsam kunterbunt durcheinander! Was hab ich da bloss angezettelt!!

 

TLF hat natürlich insofern Recht, dass eine Reduzierung des thrusts den pitch steigen lässt, wenn mit Autopilot ON geflogen wird. Der Flieger wird ja durch den AP gezwungen, auf dem flight level zu bleiben. Deshalb bleibt ihm ja auch nichts anderes übrig als die Nase hochzunehmen, wenn er weniger Schub kriegt. Aber meines Wissens ist der sidestick bei eingeschaltetem AP sowieso inaktiv.

 

Wenn der AP aber ausgeschaltet ist, sieht m.E. die Sache anders aus. Wird der Schub aus einem stabilen Horizontalflug heraus reduziert und der sidestick wird in Neutralstellung belassen, geht die Nase natürlich runter, die VS steigt und mit ihr der speed und in der Folge natürlich auch wieder der Auftrieb. Dieser drückt ab einem bestimmten Zeitpunkt die Nase wieder nach oben und damit steigt auch VS wieder an mit der Folge dass die speed wieder abnimmt... usw.

 

@Markus: Du hast "mein Problem" erkannt! Ob deine Mutmassung stimmt, kann ich natürlich nicht beurteilen (sonst hätte ich ja die Frage nicht stellen müssen ;-))

Also noch einmal. Beispiel: ich ziehe am sidestick (AP ist aus!), pitch geht hoch, VS geht im PFD auf 1500 ft/min. (ev. muss ich etwas Schub zugeben, um den speed zu halten) Nun führe ich den sidestick in Neutralstellung. Was passiert jetzt? Bleibt VS bei 15 oder geht VS auf 0 (=Horizontalflug)?

 

Die Chancen für eine richtige Antwort stehen fifty fifty!

Oder doch nicht??

 

@ TLF Nochmals: Was bedeutet 1 g?

 

Gruss an die Mitdenker

René

 

 

[Markus Burkhard]

Hoi René

 

In deinem Beispiel bleibt die VS bei 1500. 1 g bedeutet normale Erdanziehungskraft, 2 g wären also die doppelte Erdanziehungskraft die ein Körper spürt.

 

Noch zum Beispiel mit der Reduktion des Schubes. Ist mir schon klar dass der Flieger die Nase hebt bei eingeschaltetem AP, aber wenn ich TLF recht verstanden habe macht dies der Airbus auch dann wenn der AP off ist, da er ja anscheinend den Pfad hält. Könnte jetzt aber auch sein das ich TLF falsch verstanden habe und sein Beispiel für AP on galt, in diesem Falle wäre ich natürlich nicht verwirrt, dann wäre auch bei mir alles klar...

 

Gruss Markus

 

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[ReneD]

Hoi Markus,

 

da war ich wieder mal etwas ungenau!!! Die Bedeutung von g war mir schon klar, aber im Zusammenhang mit TLFs posting wusste ich nichts damit anzufangen (und weiss e immer noch nicht!). TLF hat es sicher gut gemeint mit dem Erwähnen von g. Es mag ja sein, dass der Computer mit dieser Einheit arbeitet, aber der Airbus-Pilot erblickt auf seinem PFD keine g sondern nur Veränderungen von ALT, Pitch, VS und IAS (beim Steigen resp. Sinken). Deshalb war die Einführung dieses Masseinheit eher verwirrend.

TLF schrieb:

 

>Voller Stickausschlag nach hinten gibt einem 2,5g (Slates out of up 2,0g)... Wenn du den Stick dann los läßt, so hält der Flieger wieder 1g. Sprich er folgt dem Flugpfad.<

 

Welche Attitude entspricht denn 1 g? Eigentlich ist 1 g nur im gleichzeitigen Horizontal- und Geradeausflug, oder? Was meinst du? Wenn das Gesagte stimmen würde, würden wir beide falsch liegen! Dann würde die Maschine bei Neutralstellung in den Horizontalflug übergehen! Aber ich bleibe nach wie vor auch deiner Meinung: die VS 15 bleibt. Es bleibt natürlich eine Vermutung, aber wenn die Ausführungen von TLF zur Querrudersteuerung stimmen, dann wäre es doch nur logisch, wenn sich das Höhenruder gleich verhalten würde: erst durch ein Gegensteuern wird die Ruderstellung zurückgefahren und nicht durch die Neutralstellung. Mal sehen, ob Wilko sich auch noch dazu äußern wird.

 

Ich bin kein Airbus-Profi - sonst würde ich hier nicht fragen sondern antworten;-)) Aber meines Wissens behält auch ein Airbus seinen Pfad nicht, wenn er nicht per Autopilot ( genauer: FCU/MCDU) geflogen wird. Da müsste ja schon der Liebe Gott die Maschine führen! Oder irre ich da?

 

Dank und Gruss

René

 

 

[TooLowFlap]

Der Airbus hält weder VS noch Pitch, so zumindest in der Theorie...

 

Er hält 1g was dem Flight Path Angle entspricht. Kann man in der 777 und der 744 übrigens auch im PFD darstellen lassen indem man die entsprechende Option im EFIS Panel wählt.

 

Beispiel:

 

Ich fliege mit 250kts im Horizontalflug und halte eine Höhe ohne Autopilot...als gut ausgetrimmt. Nun ziehe ich den Schub raus.

Ein konventionelles Flugzeug wird nun die Nase senken, um die Geschwindigkeit konstant zu halten -> man muß also nachtrimmen um die Höhe zu halten. Im Airbus wird die Nase durch das Autotrim automatisch gehoben -> Resultat: die Geschwindigkeit nimmt ab, der Pitch nimmt zu und die Höhe bleibt gleich. Der Airbus folgt also einem bestimmt Pfad oder Winkel...sprich Pfad relativ zum Boden.

 

Ich hoffe ich habe das jetzt richtig rübergebracht.

 

Daher auch autotrim. Was ein Pilot einer koventionellen Maschiene noch von Hand raustrimmen muß, das geht beim Bus "wie" von selbst ;).

 

Zum Thema Warschau...man landet ja auch nicht mit einer Tailwindkomponente von 20kts, mit Windshears im short final usw. Ich finde es schon ziemlich mutig das einfach mal so eben auf das Versagen eines Systems zu schieben...meiner Meinung nach war das eine ganze Kette.

 

Warum Anonym...ganz einfach. Ich bin bei einer Airline auf Probezeit und Vorsicht ist besser als Nachsicht ;)

 

TLF

[ReneD]

Hallo TLF,

 

jetzt ist wirklich alles klar!!!

 

Solche Verständigungsschwierigkeiten können halt entstehen, wenn der Profi dem Hobbianer (mit wackeligen Vorkenntnissen) etwas beibringen will ;-)) Dazu gesellen sich noch oft genug rein sprachliche Unschärfen.

Auf jeden Fall bin ich froh, dass es Profis wie dich gibt, die einem bei Bedarfsfall etwas unter die Arme greifen. Eine Selbstverständlichkeit ist das nicht! Mein Dank dafür!

 

Ich habe natürlich nicht mehr an autotrim gedacht und auch nicht gewusst, dass dieser im fly by wire Airbus ein von FCU/MCDU unabhängiges System ist. Man lernt wirklich nie aus!

 

Euch allen ein schönes Wochenende

Gruss

René