Auftrib oder Abtrieb?

[Clemens]

Hallo,

ich habe über die Extra 300 gelesen, daß das Höhenleitwerk Abtrieb (also nicht Auftrieb!) erzeugt. Stimmt das so und trifft das auch auf große Jets zu?

Gruß Clemens

 

[Mike Strasser]

Salü Clemens

 

Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass ein höhenleitwerk grundsätzlich Abtrieb erzeugt.

Jedoch ist es so, dass bei jedem herkömmlichen Flugzeug der Auf- bzw. Abtrieb am Höhenleitwerk durch die Stellung des Steuerknüppels/-horns erzeugt wird.

 

D.h., wird am Knüppel gezogen, geht das Höhenleitwerk mit der Hinterkante nach oben, was einen Abtrieb erzeugt, die Flugzeugnase hebt sich als Folge, da das Heck durch den Abtrieb sich senkt.

Wird der Knüppel nach vorne gedrückt, senkt sich die Höhenleitwerkhinterkante und ein Auftrieb wird erzeugt, die Flugzeugnase senkt sich da das Heck durch den Auftrieb hinten angehoben wird.

 

Beim Absenken des Hecks wird auch der Anstellwinkel der Flügel erhöht, dadurch ergibt das mehr Auftrieb an den Flügeln und der Flieger steigt.

 

Ich hoffe, dass ich Dir einigermassen helfen konnte.

 

Gruss

Mike

 

[Dieser Beitrag wurde von Mike Strasser am 07. Juli 2001 editiert.]

[Gast Hans Fuchs]

Ich denke, das stimmt schon so, dass am Höhenruder nicht Auf- sondern Abtrieb erzeugt wird. Mit diesem Ruder wird das Flugzeug um seine Querachse stabilisiert. Der Schwerpunkt der Flugzeuge liegt in der Regel so, dass es ohne diesen Abtrieb am Höhenleitwerk vorneüber kippen würde.

 

Bei Kleinflugzeugen sind denn auch typischer Weise sogenante Vortex Generatoren, die ein Anliegen der laminaren Strömung auf der Saugseite des Flügels verbesseren, bei den Höhenleitwerken immer unten angebracht, während sie am Hauptflügel natürlich oben liegen.

 

Grossflugzeuge sind meines Erachtens sicher nicht anders konzipiert.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 18. Juli 2001 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Hans fuchs:

Grossflugzeuge sind meines Erachtens sicher nicht anders konzipiert.

 

es gibt auch ausnahmen: die entenkonfiguration, z.b. beech starship. da sind die kleineren flaechen vorne, und die muessen dann auftrieb erzeugen. das hat verschiedene vorteile:

 

- weil die hoehenleitwerke auftrieb statt abtrieb produzieren, muessen die hauptflaechen weniger auftrieb liefern -> geringerer spritverbrauch.

 

- die kleineren flaechen sind so ausgelegt dass sie frueher ueberziehen als die haupttragflaechen. das heisst, wenn die maschine ueberzieht, passiert das zuerst vorne, die nase geht nach unten und die maschine wird schneller. bessere sicherheit.

[ursmunger]

Hallo,

 

einziger aerodynamischer Nachteil von Entenflüglern: sie brauchen grundsätzlich einen längeren Startlauf als entsprechende Standardflugzeuge!

Einen Standardflieger kann man schon bei Stall speed in die Luft bringen. Durch die Konzeption der Steuerflächen (sie vorheriges posting plus kein Anströmen durch den Propeller) kann man erst bei höherer Geschwindigkeit die Nase hebe - also längerer Startlauf, da erst weit über Stall speed das Flugzeug abheben kann.

 

Gruss

Urs