Boeing beginnt mit der Fertigung der 747-8

[Oldfly1]

Moin,

 

erfreuliche Nachrichten kommen da.

 

Neue Montageanlage

Boeing beginnt Fertigung der 747-8

15.8.2008

 

Boeing hat mit der Fertigung von Teilen des neuen Großraumflugzeugs 747-8 begonnen. Wie die Aviation Weekam Mittwoch auf ihrer Internetseite berichtete, begann die Montage des ersten Tragflächenholms für die Frachtversion des Flugzeugs (747-8F) im Boeing-Werk Everett.

 

weiter unten heißt es noch....

 

Im Moment gibt es 105 Festbestellungen für die 747-8-Familie, von denen 78 Flugzeuge als Frachter und 27 als Passagiervariante das Werk verlassen werden. Die Lufthansa wird als Launch-Customer 20 Passagierjets erhalten. Die restlichen 747-8 Intercontinental wurden von VIPs und Staatsoberhäuptern geordert.

 

>Quelle<

Was wiederum vermuten lässt, das zumindest einer der VIP´s eine mögliche "Neue" Airforce-One sein könnte.

Somit hat sich dann auch nach einer Bestätigung dieser Spekulation das Thema A380 für Airforce-On erledigt denke ich. :D

 

Hätte mich auch gewundert wenn das soweit gekommen währe. ;)

 

Gruß

 

P.S. Es geht also weiter in Amiland.

[Mr. Concorde]

Was wären die Amis denn für Patrioten wenn sie statt der eigenen Technik ein Konkurrenzprodukt aus Europa bevorzugen würden.:009:

Außerdem wäre das ein Prestigeverlust für Boeing wenn auf fremde Technik gesetzt werden würde.;)

[CarstenB]

Die US-Regierung hat noch keine 747-8 bestellt, auch wenn manche glauben, dass das ohne Ausschreibung und Einstellung eines entsprechenden Haushaltpostens gehen soll. Gerade, wenn man angeblich so gute Kontakte zu Entscheidungsträgern in der Luftfahrtbranche hat, sollte man das eigentlich besser wissen.

[Juschi]

Gibts schon Bilder des neuen Flight Decks?

[Oldfly1]

Moin,

 

:rolleyes: wer lesen kann ist klar im Vorteil. ;)

 

Gruß

 

P.S. Carsten.... der Haushaltsposten ist ein fortlaufender, der muss nicht immer wieder Neu ausgeschrieben werden, dass man in betracht zog vielleicht evtl. eine A380 dafür zu verwenden ist wohl genau das selber Theater wie mit den Tankern für die AirForce. :)

[Juschi]

Moin,

 

:rolleyes: wer lesen kann ist klar im Vorteil. ;)

 

Gruß

 

Ich habs nochmal gelesen. Bin nicht schlauer geworden.

[consti]

nur weil sie mit dem Holm begonnen haben, heisst das nicht, dass es keine Bilder gibt Klaus... Die Heutige Technik gestattet auch Computer Animierte Fotos...

 

 

Consti

 

PS: Kai, keine Ahnung obs gibt

[conaly]

Hi,

grad im A.nette Forum gelesen: erste Probleme mit der 747-8:

 

And on a teleconference to discuss the earnings, Chief Executive Jim McNerney also revealed that another major airplane program besides the 787 Dreamliner is in trouble: the 747-8 update to Boeing's iconic jumbo jet is costing more than expected and the delivery schedule is under pressure.

 

On the 747-8, McNerney said "We're not particularly proud of how that is sorting out, but we'll get that program done. ... It suffered from a few misassumptions that we've caught up on now and we're going to get fixed."

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2008300051_boeing23.html

[Schorsch]

Die B747-8 ist gemäss Feindaufklärung etwas mit dem OEW davon gelaufen, reflektiert sich auch in den vorläufigen ACAPs.

"Flight Decks" fliegen in der Regel vorher im Simulator. Aber die B747-8 soll ja kompatibel zur B747 Classic sein. Oder nicht?

[Danix]

OEW, ACAP... - ich könnte auch fachchinesisch sprechen, wenn ich wollte. Gebe mir aber immer alle Mühe hier im Forum, Fachbegriffe zu vermeiden und wenn nicht möglich zu übersetzen - oder doch wenigstens auszuschreiben. Wir könnten hier alles abkürzen. :009:

 

Dani

[Flying-Andy]

....Wir könnten hier alles abkürzen.:009:....

 

Muhaaaaa - dann müsten wir nicht jeden Abend so viel lesen :007: :005:

 

(Bitte bitte, nicht ganz ernst nehmen)

 

Dani, ich gebe Dir völlig Recht, ein Forum sollte für alle Interessierten verständlich bleiben.

 

Gruss

Andy

[oneworldflyer]

Aber die B747-8 soll ja kompatibel zur B747 Classic sein. Oder nicht?

 

Wie lautet denn die Definition von 747 Classic? Kompatibel zur 741? Wohl kaum. In dem Fall 744? :confused::confused:

[cx291]

Die B747-8 ist gemäss Feindaufklärung etwas mit dem OEW davon gelaufen, reflektiert sich auch in den vorläufigen ACAPs.

"Flight Decks" fliegen in der Regel vorher im Simulator. Aber die B747-8 soll ja kompatibel zur B747 Classic sein. Oder nicht?

 

Was versteht ihr denn daran nicht (Ja ich gebe zu er redet etwas um den Brei rum) ? Ist doch alles klar, Schorsch will uns sagen das der Albatros zu fett geworden ist und drum nun bedroht ist

http://www.acap.aq :008:

 

Was ich mich frage, haben die Asiatische oder Amerikanische Flight Attendants eingerechnet ? :005:

[MatzeYYZ]

So viel ich weiss, soll die B747-8i vom Rating her mit dem der B747-400 geflogen werden können und so nur eine kurz Schulung von Nöten sein, wenn man schon ein B747-400 Rating hat. Ähnlich wie beim Airbus A340-200/300 und A340-500/600, dort sind auch nur ein "paar" Einweisungen von Nöten.

Das ganze geht auf die Bitte der LH zurück und war wohl auch eine der Kaufbedingungen.

[Schorsch]

ACAP = Aircraft Characteristics for Airport Planning.

Ein Dokument mit den wichtigsten Eigenschaften des Flugzeugs, speziell Gewichte. Diese werden von Boeing veröffentlicht und somit hat man einen Überblick über die aktuellen Gewicht.

 

OEW: Operating Empty Weight. Betriebsleergewicht.

 

Das derzeitige "Übergewicht" soll 5% betragen. Im übrigen eine Dimension, die wir so auch schon bei der B787 beobachten. Eventuell handelt es sich hier um ein strategisches Problem.

[Schorsch]

So viel ich weiss, soll die B747-8i vom Rating her mit dem der B747-400 geflogen werden können und so nur eine kurz Schulung von Nöten sein, wenn man schon ein B747-400 Rating hat. Ähnlich wie beim Airbus A340-200/300 und A340-500/600, dort sind auch nur ein "paar" Einweisungen von Nöten.

Das ganze geht auf die Bitte der LH zurück und war wohl auch eine der Kaufbedingungen.

 

Alles andere wäre ja auch Unsinn, schließlich zielt Boeing ganz klar auf B747 Altkunden, und da natürlich speziell auf solche, die keine Airbus-Flotte haben. Umschulung von A320 auf A380 ist eine Woche.

[niemand]

Alles andere wäre ja auch Unsinn, schließlich zielt Boeing ganz klar auf B747 Altkunden

 

Genau an diesem "Unsinn" liegt es, ob Emirates, nebst der Festbestellung, ihre Optionen für die 748 einlösen könnte. EK ist kaum ein Altkunde der 744 da sie keine 744 operiert (2 solche Frachter besitzt sie zwar, sie werden aber von Atlas Piloten geflogen). Hingegen hat sie die grösste 777 Flotte weltweit, so würde eine Querqualifikation 777 - 748 als ziemlich schlagkräftiges Verkaufsargument gegenüber einem doch ziemlich solventen Kunden dastehen und nicht salopp als Unsinn.

Emirates bekommt nächstes Jahr ihre erste 748F. Wie es tönt könnte diese mit einem 777 kompatiblen Cockpit ausgerüstet sein, eben um die Optionen auslösen zu können, die dann sehr wahrscheinlich Passagierversionen sind.

[conaly]

Hi,

soll das Cockpit der 748 nun eher einer 744 oder T7 gleichen? Weil sind ja eigentlich schon ein paar mehr Unterschiede als nur ein etwas anderes Layout, nicht oder?

[Schorsch]

Genau an diesem "Unsinn" liegt es, ob Emirates, nebst der Festbestellung, ihre Optionen für die 748 einlösen könnte. EK ist kaum ein Altkunde der 744 da sie keine 744 operiert (2 solche Frachter besitzt sie zwar, sie werden aber von Atlas Piloten geflogen). Hingegen hat sie die grösste 777 Flotte weltweit, so würde eine Querqualifikation 777 - 748 als ziemlich schlagkräftiges Verkaufsargument gegenüber einem doch ziemlich solventen Kunden dastehen und nicht salopp als Unsinn.

Emirates bekommt nächstes Jahr ihre erste 748F. Wie es tönt könnte diese mit einem 777 kompatiblen Cockpit ausgerüstet sein, eben um die Optionen auslösen zu können, die dann sehr wahrscheinlich Passagierversionen sind.

 

Ich bin eher skeptisch, ob Emirates seine Finger an der B747-8I verbrennen möchte. Die haben so viele Maschinen auf Order, dass jede (absehbare) Verlangsamung des Wachstums das gesamte Konzept durchwühlt.

 

B747-8I haben dann aber einen fragwürdigen Restwert und sind letztendlich mit der B777 nur sehr bedingt verwandt. Eine gleiche Cockpitauslegung wäre eine Sache, aber es bleiben fundamentale Unterschiede jenseits des Interface (B777 ist fly-by-wire, B747-8 wird es nicht sein).

[NiklasL]

B777 ist fly-by-wire, B747-8 wird es nicht sein

Kann es zwar nicht explizit belegen, bin mir aber ziemlich sicher, dass die 747-8 ein Fly-by-Wire-Flieger sein wird.

 

Ich habe es in irgendeiner Aero-International-Ausgabe gelesen.

 

Hier auch ein sehr interessantes Interview:

Ein großerSchritt nach vorn

 

Was erwartet die Piloten: Ein Expertengespräch für die LH Flightcrewinfo rund um die Boeing 747-8

 

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Emsiges Treiben in den Boeing-Werken bei Seattle: Zwischen den Fertigungslinien für die Boeing 777 und die „Dreamliner“ genannte 787 laufen die Vorbereitungen für die 747-8 auf Hochtouren, deren Fertigung für die Frachterversion (-F) ab August, und im Sommer 2009 für die Passagierversion (-I) beginnt. Als Erstkunde hat Lufthansa 20 Passagierversionen bestellt und hält Optionen für 20 weitere Flugzeuge. Die erste 747-8I bekommt Lufthansa Ende 2010: „Viele werden überrascht sein, was die 747-8I Passagieren und Piloten an Neuem bieten wird – auch wenn sie sich optisch nur wenig von der 747-400 unterscheidet“, prognostiziert Corky Townsend, Chefingenieurin des 747-8-Projektes, während sie durch die Werkshalle geht. Nur kurze Zeit später ist sie Teilnehmerin eines Expertengesprächs über fast 9000 nautische Meilen und 15 Zeitzonen hinweg:

Während Townsend und der für die Lufthansa-Konfiguration und das Einführungsmanagement zuständige Reinhard Andreae, FRA OB/T-I, in Seattle FlightcrewInfo Rede und Antwort standen, waren Lufthansa Check-Kapitän Uwe Strohdeicher, Leiter Boeing Operations Interkont, FRA NJ/O, und Mark Feuerstein, der als 748-8-Chefpilot für Boeing die Testflüge durchführen wird, aus Singapore live zugeschaltet. Wie alle anderen, so ist sich auch die Chefingenieurin sicher: „Die 747-8 ist ein großer Schritt nach vorn.“

 

 

Frau Townsend, warum ausgerechnet die Boeing 747-8? Warum nicht etwas komplett Neues wie die A380?

Townsend: Ich würde sagen: warum nicht? Wir nutzen die Vorteile der Boeing 747-400, statten die 747-8 mit neuen General Electric GEnx-Triebwerken und einem superkritischen Tragflächenprofil aus und „strecken“ den Jumbo zum ersten Mal in seiner fast 40-jährigen Geschichte um 5,6 Meter. Außerdem werden wir an bestimmten Stellen gezielt neuartiges leichtes, aber extrem robustes Material verwenden. Zusammengenommen reduziert das den Treibstoffverbrauch um 16 Prozent. Nicht schlecht für ein „Upgrade“.

 

Andreae: Die 747-8 baut auf einem ausgereiften, erfolgreichen Flugzeugtyp auf. Andere Flugzeugprogramme sind da wesentlich risikoreicher. Vor allem bei den Triebwerken und der Aerodynamik bieten sich viele Möglichkeiten, gezielt zu verbessern. Wenn ich gefragt werde, ob die 747-8 lediglich alter Wein in neuen Schläuchen sei, sage ich ganz klar: nein.

 

Townsend: Salopp formuliert, war von Anfang an unser Ziel, in enger Abstimmung mit Lufthansa so viele nützliche Sachen wie möglich für die 747-8I zu berücksichtigen. So müssen wir zu einem späteren Zeitpunkt nicht nachrüsten.

 

Also steht das endgültige Design noch nicht fest?

Townsend: Als Flugzeug hat die 747-8I bereits ihre endgültige Konfiguration erhalten. Es wird keine wesentlichen Änderungen beim Design geben. Dennoch werden unter anderem Lufthansa spezifische Details weiterhin in das Design miteinbezogen – das besprechen wir gegenwärtig.

 

Strohdeicher: Gerade erst hat sich Boeing bereit erklärt das uns bekannte „Runway Awareness und Advisory System“ (RAAS) zu installieren. Ein weiteres Beispiel ist die „Airport Moving Map“, die die Navigation am Boden erleichtert. Insgesamt haben wir hier viele positive Entwicklungen.

 

Auch wenn sie sich ähnlich sehen: Ist die 747-8 ein vollkommen anderes Flugzeug als die 747-400? Wenn ja, warum?

Townsend: Die Fakten sprechen für sich: 22 Tonnen mehr Nutzlast oder 16 Prozent mehr Treibstoffeffizienz pro Passagier im Vergleich zur 747-400. Der Treibstoffverbrauch wird gerade mal 3,5 Liter pro Passagier für 100 Kilometer Flugstrecke betragen. Mit einem für die Passagierversion 161,5 Kubikmeter großen Frachtraum können 21 Prozent mehr Frachtvolumen transportiert werden als bislang mit der 747-400. Das „Maximum Zero Fuel Weight“ beträgt 288 Tonnen und das maximale Startgewicht stolze 440 Tonnen. Die 747-8 fliegt 14 185 Kilometer und kann damit Passagiere und Fracht volle 1000 nautische Meilen weiter befördern als ihr Vorgänger. Kein Zweifel, die 747-8 ist ein großer Schritt nach vorn …

 

… vor anderen Flugzeugtypen vergleichbarer Größe?

Townsend: Aus Sicht einer Fluggesellschaft bedeutet die 747-8, Passagiere und Fracht insgesamt für die gleichen Kosten zu befördern. Aber zugleich sinken die Kosten pro geflogene Sitzmeile um 11 Prozent – wieder verglichen mit einer 747-400. Mit der 747-8 werden wir in der Größenkategorie von 400 bis 500 Sitzen einzigartig sein.

Feuerstein: Zusätzlich wird die 747-8 um 30 Prozent leiser sein und zum Beispiel den strikten C2-Lärmstandards am Flughafen London-Heathrow entsprechen sowie im Vergleich zum ICAO Chapter-4- Lärmstandard um 13 Dezibel geräuschärmer sein. Außerdem passt sie in bereits vorhandene Flughafen-Infrastrukturen – schließlich fliegt die 747-400 schon heute zu 200 Flughäfen weltweit. Und eine Airline wie Lufthansa hat durch ihren jahrzehntelangen Flugbetrieb mit der 747-400 eine ausgereifte Infrastruktur, die sie auch für die 747-8 nutzen können.

 

Werden Flughäfen demnach für die 747-8 bereit sein?

Townsend: Natürlich werden sich Flughäfen mit diesem Thema beschäftigen müssen. Aber: Bei allen Neuerungen sind sich 747-8 und 747-400 recht ähnlich. Deshalb glauben wir, dass Flughäfen nicht allzu lange brauchen werden, um sich anzupassen.

 

Andreae: Eine „Boeing Airport Compatibility Working Group“, bestehend aus Experten von Luftfahrtbehörden, Passagier- und Cargo-Fluggesellschaften und Boeing, kümmert sich aktuell sehr erfolgreich um dieses Thema. Zwei Lufthansa Kollegen arbeiten in dieser Gruppe mit. Während Boeing sich um Fragen rund um das Flughafen- und Taxiway-Layout kümmert, konzentrieren sich Fluggesellschaften auf Terminalgebäude und deren Kapazitäten: so etwa um die Abstände zwischen Gates und Flugzeugtüren.

 

Kommt die 747-8 auch problemlos mit schmalen Taxiways wie in Mexico-City klar? Die 747-8 mit 68,5 Meter Spannweite wird derzeit als Class Flugzeug eingestuft – genau wie die A380. Class F-Flugzeuge werden normalerweise nur für Runways mit einer Breite von 60 Metern zugelassen. Gibt es dennoch eine Zulassung für Runways mit einer Breite von 45 Metern?

Townsend: Wir werden eine entsprechende Untersuchung für 45 Meter breite Runways und schmale Taxiways durchführen. Allerdings gehen wir davon aus, dass die 747-8 die gleiche Manövrierbarkeit am Boden aufweisen wird wie die 747-400.

 

Strohdeicher: Soweit ich weiß, werden Piloten eventuell Probleme haben, vom Cockpit aus die äußeren Flügelkanten zu erkennen. Deshalb, weil sie nach hinten geschwungen sind und sich durch die Streckung des Flugzeugs das Cockpit 3,5 Meter weiter von der Flugzeugwurzel entfernt befindet. Demgegenüber sind bei der 747-400 die Winglets ein guter Indikator für die Spannweite. Das Manövrieren am Boden wird in Zukunft mehr denn je ein wichtiger Aspekt sein, da Flughäfen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Mexico-City und JFK in New York sind dabei nur zwei von mehreren Beispielen. Vielleicht würde sich eine zusätzliche Kamera speziell fürs Taxiing anbieten: So hätte man die Flügelspitzen jederzeit im Blick.

 

Townsend: Wir werden auf jeden Fall noch weitere Simulationen durchführen müssen. Aber ich bin zuversichtlich, dass wir auch hier eine optimale Lösung finden werden.

 

Wie sehr wird sich das Cockpit für die Lufthansa 747-400 Pilotinnen und Piloten verändern?

Feuerstein: Zunächst einmal das Flight Management System (FMS): Neben einer größerer Speicherkapazität wird es in Zukunft noch schneller Daten verarbeiten können. Außerdem erhält die Multi-Purpose Control Display Unit (MCDU) ein farbiges LCD-Display anstelle des existierenden monochromen CRT-Displays.

 

Strohdeicher: Ich erwarte beim Layout des Fight Decks keinen großen Unterschied zur 747-400 – und das ist auch gut so. Änderungen wie eine Airport Moving Map, die über GPS-Technologie Piloten ihre Position am Boden anzeigt, ist natürlich eine willkommene Neuerung – gerade bei schlechten Sichtverhältnissen.

Ein großer Schritt in Richtung eines „paperless cockpit“ verspricht eine elektronische Checkliste, die auf dem Multi-Functional Display (MFD) zur Anzeige gebracht und über einen Drehregler kontrolliert wird. Ein mögliches Head-up Display, das von der Decke heruntergeklappt werden kann, wird gegenwärtig von uns auf seine Nützlichkeit im operativen Betrieb hin untersucht. Persönlich bin ich vom „Vertical Situation Display“ (VSD) beeindruckt, dass auf dem Navigationsdisplay den vertikalen Flugpfad zeigt …

 

Feuerstein: … was Piloten vor allem bei Non-precision-Anflügen unterstützt und helfen wird, unstabilisierte Anflüge früher zu erkennen.

 

Strohdeicher: Aber eine Sache wird sich wohl nicht ändern – und das ist der Braunton im gesamten Cockpit (lacht).

 

Feuerstein: Das stimmt – Lufthansa-Piloten werden auch weiterhin das angenehme „erdfarbene“ Braun genießen können. Auch die Größe des Flight Decks wird gleich bleiben, weil sich das Design für den vorderen Rumpfbereich nicht ändern wird. Das Cockpit bleibt also genauso vertraut wie immer.

 

Gibt es weitere Änderungen?

Townsend: Vergessen wir nicht das „Integrated Navigation Approach System“ (IAN), das „Global Positioning Landing System“ (GLS) sowie „Navigation Performance Scales“ (NPS). NPS steigert das Bewusstsein der Crew für die Position des Flugzeugs unter Berücksichtigung des beabsichtigten Flugpfades und der erforderlichen Navigationsperformance, während IAN analog zu einem Instrumentenlandesystem (ILS)-Gleitpfad den Sinkflug abbildet und so dem Piloten erlaubt, den Anflug wie bei einem ILS-Approach durchzuführen.

 

Andreae: Die „Required Navigation Perfomance“ (RNP) der 747-8 verbessert sich auf 0.1 nautische Meilen. Das bedeutet einen sehr hohen Grad an Navigationsgenauigkeit. Hierdurch wird die 747-8I auf dem neuesten Stand sein und zugleich hohen gesetzlichen Anforderungen für präzise Navigationsanflüge wie etwa „Special Aircraft and Air Crew Authorization Required“ (SAAAR) entsprechen.

 

Feuerstein: Etwas für die 747-400 Charakteristisches wird der Vergangenheit angehören: Der Fahrwerkshebel wird nur noch die Wahl zwischen „Up“ und „Down“ zulassen. Die Möglichkeit den Hebel auf„Off“ zu schalten, gibt es bei der 747-8 nicht mehr (lacht).

 

Wie sieht es mit dem Geräuschpegel im Cockpit aus?

Andreae: Er wird sich reduzieren. So wird etwa die Dämmung zwischen der Innenverkleidung des Cockpits und der Außenhaut verstärkt. Hierdurch wird wahrscheinlich die größte Verbesserung erzielt.

 

Townsend: Zusätzlich planen wir mit Scheiben, die eine verbesserte Geräuschdämpfung aufweisen. Zudem haben wir die Lüftungskanäle der Klimaanlage an Bord ein wenig besser eingestellt. Beides gibt es bereits für die 747-400 Extended Range (ER), die nicht Teil der Lufthansa-Flotte ist. Also werden Lufthansa-Piloten im Vergleich zur 747-400 den Unterschied merken.

 

Die 747-8 wird exklusiv mit General Electric (GE) GEnx-2B67 Turbofan Triebwerken ausgestattet …

Townsend: … der Schlüssel zur Treibstoffeffizienz und Umweltfreundlichkeit der 747-8 gerade weil sie mit einer schadstoffarmen Brennkammer ausgestattet sind. Im März dieses Jahres hat die GEnx-2 B67 bei Bodenversuchen auf Meereshöhe einen Startschub von 70100 Pfund geschafft. Eine gute Nachricht, da wir mit einem Startschub von 67 500 Pfund und einem Nebenstromverhältnis von 1:8.0 planen. Es wird das erste Triebwerk der Welt sein, dessen vorderes Fan-Gehäuse und Triebwerksschaufeln aus Karbonfiber-Verbundwerkstoffen bestehen. Das sorgt für eine längere Haltbarkeit, weniger Gewicht und geringere Betriebskosten. Sägenzahnartige Kanten am hinteren Ende der Triebwerksgondel und der Düsenöffnung sorgen für eine lärmmindernde Mischung der heißen Abgase mit der Luftströmung. Das reduziert den Geräuschpegel.

 

Wozu sind die Flügelspitzenverlängerungen, also die „Raked Wing Tips“?

Andreae: Der Flügel hat mehr zu bieten, als nur die Raked Wing Tips. Verglichen mit früheren 747-Modellen wird er komplett neu entworfen. Druckverteilung, Biegemoment sowie dynamische und statische Lasten werden sich ändern. Vor allem das neue superkritische Tragflächenprofil mit seiner fortschrittlichen Technologie lässt den Flügel wesentlich effizienter Nutzlast tragen, für Auftrieb sorgen und die Geschwindigkeitsleistung verbessern.

 

Superkritisch bedeutet …

Townsend: … ein Tragflächenprofil, entworfen, um vor allem im schallnahen Geschwindigkeitsbereich, in dem die meisten Passagierflugzeuge fliegen, die Zunahme des Luftwiderstandes hinauszuzögern. Im Vergleich zu klassischen Tragflächenprofilen zeichnet es sich durch eine flachere Oberfläche, einen stark bogenförmigen

hinteren Bereich und einen größeren Radius für die Anströmkante aus. Das superkritische Tragflächenprofil macht den Flügel sogar ein wenig „dicker“: So hat die 747-8I eine um 2000 Liter größere Tankkapazität von insgesamt 243120 Litern als die 747-400.

 

Andreae: Raked Wing Tips basieren auf dem Tragflächenmodell der 777. Sie helfen, Luftwirbel an den Flügelspitzen sowie Wirbelschleppen und Luftwiderstand insgesamt zu reduzieren. Fly-by-Wire für das äußere Querruder und die Spoiler wird das „Maneuver Load Alleviation“ ermöglichen, das bei Flugmanövern und bei Windböen die Erdanziehungskraft und aerodynamische Lasten reduzieren hilft.

 

Feuerstein: Die inneren Klappen werden „double-slotted“ und die äußeren Klappen „single-slotted“ ausgelegt. Das garantiert ein wesentlich saubereres, effizienteres und leichteres Klappensystem. Durch eine neuartige Tragekonstruktion befinden sich die Klappen nun näher am Flügel, während die Verkleidung der Landeklappenträger aerodynamisch neu gestaltet wird. Und: Klappen, Querruder und Spoiler bestehen nunmehr aus extrem stabilen Verbundwerkstoffen und wiegen vergleichsweise wenig.

 

Wie wirkt sich der Flügel auf die Flugeigenschaften der Maschine aus?

Andreae: Die 747-8 ist für eine hohe Fluggeschwindigkeit ausgelegt. Also wird sich der Geschwindigkeitskorridor verringern, in dem man effizient fliegen kann. Bei der 747-400 steigt der Luftwiderstand bei geringerer Geschwindigkeit langsamer an. Deshalb ist die Performance im unteren und oberen Geschwindigkeitsbereich relativ gleich. Mit dem superkritischen Tragflächenprofil erhält man nun eine bessere Performance im Hochgeschwindigkeitsbereich, allerdings ist der Geschwindigkeitskorridor hierfür schmaler. Piloten werden daher genauer darauf achten müssen, wie schnell sie unterwegs sind.

 

Strohdeicher: Unsere Piloten fliegen nach einem „Cost Index”: Je nach Gewicht und Wetterlage variiert die Geschwindigkeit, um so effizient wie möglich unterwegs zu sein. Dabei spielt sich in der Regel alles zwischen Mach .84 und .86 ab, Flügel – und Triebwerke – sind speziell für diesen schmalen Geschwindigkeitskorridor konstruiert worden. Und in diesem Geschwindigkeitsbereich soll die 747-8 die beste Performance liefern – ein gutes Argument, sich für dieses Flugzeug zu entscheiden. Dieselbe Strecke wird mit höherer Geschwindigkeit und gleichbleibendem Treibstoffverbrauch geflogen.

 

Feuerstein: Dieses Profitpotenzial ist für Piloten als Manager ihres Fluges enorm wichtig. Das Fly-by-Wire wird für die 747-8 so ausgelegt sein, dass sie den gefühlten Flugeigenschaften der 747-400 entspricht und zugleich eine größere Nutzlast mit der gleichen Start- und Landegeschwindigkeit befördern kann.

 

Wo gibt es noch Unterschiede?

Andreae: Die 747-8 wird die gesamte Bandbreite der „Envelope Protection“ bieten, aber kein „Envelope Limitation“ wie bei Airbus-Flugzeugen haben. Ein Pilot wird in jeder Situation die volle Kontrolle über alle Steuerflächen haben.

 

Strohdeicher: Die Envelope Protection geht mit verschiedenen Systemerweiterungen einher, die für noch mehr Sicherheit sorgen: „Tail-Strike Protection“, das bereits erwähnte „Maneuver Load Alleviation“, „Pitch Augmentation Control“, um das Fliegen noch einfacher und präziser zu machen sowie ein „Direct Lift Control“, das das Landeverhalten der Maschine verbessert.

 

Wie gut wird die Take-off Performance mit voller Nutzlast zum Beispiel von einem hoch gelegenen Flughafen wie Mexico-City sein?

Townsend: Die 747 hatte schon immer sehr gute Leistungsmerkmale bei Start und Landung in dünner Luft. Das gilt auch für Mexico-City und anderswo.

 

Warum wird Boeing eine Staudruckturbine, eine „RAM Air Turbine“ (RAT), installieren?

Townsend: Die RAT wird sicherstellen, dass das Hydraulik-System und damit alle Steuerflächen auch im sehr unwahrscheinlichen Fall eines vollständigen Triebwerkausfalls funktionieren. Weil der Triebwerks-Fan des GEnx-Triebwerks mit einem Durchmesser von 105 Zoll größer ist als bei der 747-400, wird er sich bei anströmender Luft langsamer drehen und möglicherweise für die Hydraulik nicht genügend Energie gewinnen, die die 747-8 benötigt. Durch das superkritische Tragflächenprofil trägt jeder Flügel mehr Gewicht: Speziell die hinteren Flügelflächen, wie die Klappen, Querruder und Spoiler benötigen daher mehr hydraulische Energie, damit sie sich bewegen.

 

Wird es ein separates Type Rating für die 747-8 geben?

Feuerstein: Nein. Wir beabsichtigen ein einheitliches Type Rating für 747-400 und 747-8 zu haben.

 

Und der Umschulungskurs, um von einem zum anderen Muster zu wechseln?

Strohdeicher: Bei Lufthansa planen wir derzeit, dass der Umschulungskurs nicht länger als fünf Tage dauert.

 

Wird die 747-8 die Erwartungen der Lufthansa-Piloten erfüllen?

Strohdeicher: Keine Frage, meine Kollegen und ich freuen uns auf das Flugzeug. Piloten melden sich auf eigene Initiative für die 747-Flotte an, weil sie die 747-8 fliegen wollen – das spricht für sich.

 

Feuerstein: Letztes Jahr in Frankfurt habe ich vor Lufthansa-Piloten einen Vortrag über die 747-8 gehalten. Glauben Sie mir, alle Anwesenden waren stark daran interessiert, was ich zu sagen hatte. Ganz ehrlich: Ich kann es selber kaum erwarten, die 747-8 zu fliegen.

 

Können wir irgendwann eine 747-9 erwarten?

Townsend: Nun, gerade sind wir ein wenig mit der 747-8 beschäftigt (lacht). Aber zu einem späteren Zeitpunkt – wer weiß?

 

FRA CI/I

Corky Townsend und Reinhard Andreae standen in Seattle FlightcrewInfo-Redakteur

 

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=139625&postcount=4

http://www.mucforum.de/showpost.php?p=139625&postcount=5

[B747]

Hallo Leute.

 

Ev. helfen Euch diese Informationen hier ein wenig weiter (wer's kennt nicht mehr weiter lesen):

 

B747 "classic" - B747-100 bis und mit B747-300; Es handelt sich um die Jumbos welche unter anderem über ein mit Analog-Instrumenten ausgerüstetes Dreimann-Cockpit verfügten.

 

Mit dem Bau der B747-400 hielt die Elektronik im Cockpit des Jumbos Einzug. Der "dritte Mann" - F/E, verschwand und die meisten Systeme wurden elektronisch überwacht und gesteuert. Die Aufgaben des F/E konnten von nun an von den beiden Piloten mitübernommen werden. Trotzdem hat es manchmal im Cockpit eines B747-400 drei Piloten. Doch der Grund hierfür sind die nötigen Dienstzeiten der Besatzung, welche diesen "dritten Mann" fordern.

 

Mit der Entwicklung der B777 setzte Boeing erstmals FBW-Technologie (fly by wire) in einem Zivilflugzeug ein. Mit der Einführung dieser Maschine ermöglichte Boeing, zusammen mit dem Segen des FAA, den Betreibern von B747-400 eine "beschleunigte" Umschulung von Flugpersonal welches zuvor die B747-400 geflogen war. Dies war möglich, weil die Auslegung des Cockpits der B777 sehr stark am Cockpit der B747-400 angelehnt war. Es bestand damals sogar auch die Möglichkeit, dass Besatzungen auf beiden Typen hätten eingesetzt werden können. Mir ist jedoch keine Fluggesellschaft bekannt, welche dieses praktizierte.

 

Gewisse Instrumente (Standby Instrumente, EFIS Bildschirme, Bedientafeln usw.) welche sich in der B777 finden, wurden nach und nach auch in den letzten B747-400 eingebaut. An dieses "letzte" Cockpit-Layout lehnt sich nun auch das Cockpit der B747-8, wobei unter anderem nun auch die Bedienung des FMS (flight management system) demjenigen aus der B777 angepasst wird.

 

Ob und wieweit FBW Technologie im B747-8 zum Einsatz kommt, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich weiss nur, dass mit der Einführung der B747-8 die Betriebsvorgaben unserer B747-400 an das neue Flugzeug angepasst werden, sodass ohne grössere Ausbildungsgefässe auf beiden Maschinen geflogen werden kann.

 

Zur verspäteten Auslieferung kann ich nur folgendes sagen. Unsere erste -8 wird wohl erst 2010 in Dienst gestellt. Als Hauptgrund wurde der Streik bei Boing angeführt, wobei ich mir auch unerwartete Probleme beim Bau der -8 sowie deren Zertifizierung vorstellen kann. Inwieweit die Programmverzögerung der 787 hier auch mit spielt, muss offen bleiben. Ich weiss lediglich, dass sich beide Grossflugzeug-Hersteller in der letzten Zeit "terminlich" ein wenig geirrt haben....

 

Gruess us Accra - ACC

Beat

[conaly]

Hi,

danke für das Interview. Sind schon einige wirklich interessante Fakten, die da kommen (wenn auch alles etwas zu schön wirkt :005: )

 

Damit klärt sich auch die Frage übers FBW:

Das Fly-by-Wire wird für die 747-8 so ausgelegt sein, dass sie den gefühlten Flugeigenschaften der 747-400 entspricht und zugleich eine größere Nutzlast mit der gleichen Start- und Landegeschwindigkeit befördern kann.

 

Andreae: Die 747-8 wird die gesamte Bandbreite der „Envelope Protection“ bieten, aber kein „Envelope Limitation“ wie bei Airbus-Flugzeugen haben. Ein Pilot wird in jeder Situation die volle Kontrolle über alle Steuerflächen haben.

 

Strohdeicher: Die Envelope Protection geht mit verschiedenen Systemerweiterungen einher, die für noch mehr Sicherheit sorgen: „Tail-Strike Protection“, das bereits erwähnte „Maneuver Load Alleviation“, „Pitch Augmentation Control“, um das Fliegen noch einfacher und präziser zu machen sowie ein „Direct Lift Control“, das das Landeverhalten der Maschine verbessert.

[niemand]

Zitat Schorsch:

B777 ist fly-by-wire, B747-8 wird es nicht sein

 

Aus obigem Inyterview:

"Das Fly-by-Wire wird für die 747-8 so ausgelegt sein, dass sie den gefühlten Flugeigenschaften der 747-400 entspricht"

 

weiter:

"... eine elektronische Checkliste, die auf dem Multi-Functional Display (MFD) zur Anzeige gebracht und über einen Drehregler kontrolliert wird ..."

 

hat die 744 nicht, aber die 777 hat es

 

 

 

Lassen wir uns mal überraschen. Beide Cockpit Kompatibilitäten, 744 - 748 oder 748 - 777, sind machbar. Für den einen Besteller macht ersteres Sinn, für den anderen zweiteres. Für die Zukunft würde jedenfalls eine Kompatibilität mit 777 UND AUCH 787 mehr Sinn machen anstatt auf Technologie von vor 20 Jahren zu setzen. Diesen Design Fehler hat ja zuerst AB auch gemacht, 350 auf 320 Technologie, und wurde von den Airlines zurückgepfiffen - sie wollten moderneres, analog 380.

 

Ob sich Emirates an einer 748I die Finger verbrennen würde sei mal dahingestellt. Wenn sie 748F bestellen, so machen 748I synergisch auch ein wenig Sinn, vor allem wenn sie cockpit-kompatibel mit der riesigen 777 Flotte werden. Des weiteren muss man die Entwicklung in der Luftfahrt verfolgen. Es kann durchaus sein, dass durch Rückgang der Pax-Zahlen die A380 sich als zu gross erweisen wird und eine 748, die billiger ist, plötzlich in die Bresche springt. Man sollte sich durch die 5% Übergewicht nicht blenden lassen. Die A380 ist heute noch zu schwer und wie sie aktuell konfiguriert ist, verbraucht sie per transportiertem Kilo mehr Brennstoff als eine 777-300. Sie hat noch gewaltigen Aufholbedarf, vor allem wenn der Yield per Pax zusammenbricht, was ich als wahrscheinlich erachte. Dann nämlich wird die A380 nicht so wirtschaftlich für die Airlines. Das könnte im Extremfall sogar einer 748 passieren. Im Moment ist die 777-300ULR ein absoluter Hit auf Langstrecken und wenn sie die zusätzlichen 10 Tonnen auch noch zertifiziert bekommt, so ist sie auf lange Sicht das weitaus sparsamste Langstreckenflugzeug. Und dass Sparsamkeit erneut einen grösseren Stellenwert erhalten hat, bei gleichzeitig weniger Passagieren, muss wohl niemandem beigebracht werden.

[Schorsch]

Zitat Schorsch:

 

 

Aus obigem Inyterview:

"Das Fly-by-Wire wird für die 747-8 so ausgelegt sein, dass sie den gefühlten Flugeigenschaften der 747-400 entspricht"

 

weiter:

"... eine elektronische Checkliste, die auf dem Multi-Functional Display (MFD) zur Anzeige gebracht und über einen Drehregler kontrolliert wird ..."

 

hat die 744 nicht, aber die 777 hat es

 

 

 

Lassen wir uns mal überraschen. Beide Cockpit Kompatibilitäten, 744 - 748 oder 748 - 777, sind machbar. Für den einen Besteller macht ersteres Sinn, für den anderen zweiteres. Für die Zukunft würde jedenfalls eine Kompatibilität mit 777 UND AUCH 787 mehr Sinn machen anstatt auf Technologie von vor 20 Jahren zu setzen. Diesen Design Fehler hat ja zuerst AB auch gemacht, 350 auf 320 Technologie, und wurde von den Airlines zurückgepfiffen - sie wollten moderneres, analog 380.

 

Ob sich Emirates an einer 748I die Finger verbrennen würde sei mal dahingestellt. Wenn sie 748F bestellen, so machen 748I synergisch auch ein wenig Sinn, vor allem wenn sie cockpit-kompatibel mit der riesigen 777 Flotte werden. Des weiteren muss man die Entwicklung in der Luftfahrt verfolgen. Es kann durchaus sein, dass durch Rückgang der Pax-Zahlen die A380 sich als zu gross erweisen wird und eine 748, die billiger ist, plötzlich in die Bresche springt. Man sollte sich durch die 5% Übergewicht nicht blenden lassen. Die A380 ist heute noch zu schwer und wie sie aktuell konfiguriert ist, verbraucht sie per transportiertem Kilo mehr Brennstoff als eine 777-300. Sie hat noch gewaltigen Aufholbedarf, vor allem wenn der Yield per Pax zusammenbricht, was ich als wahrscheinlich erachte. Dann nämlich wird die A380 nicht so wirtschaftlich für die Airlines. Das könnte im Extremfall sogar einer 748 passieren. Im Moment ist die 777-300ULR ein absoluter Hit auf Langstrecken und wenn sie die zusätzlichen 10 Tonnen auch noch zertifiziert bekommt, so ist sie auf lange Sicht das weitaus sparsamste Langstreckenflugzeug. Und dass Sparsamkeit erneut einen grösseren Stellenwert erhalten hat, bei gleichzeitig weniger Passagieren, muss wohl niemandem beigebracht werden.

 

Angesprochene Nachteile des A380 kann ich so zwar nicht bestätigen (ich habe anderes gehört, aber wenn es um Effizienz geht, kann man sich vieles schön rechnen), aber ich will sie auch nicht abstreiten.

Die B747-8 gewinnt dadurch, dass sie eine ausgereizte Endversion ist (gleichen Vorteil hat auch die B777-300ER), während der A380-800 im Prinzip eine geschrumpfte A380-900 ist. Das OEW ist eigentlich beim A380 nahe des Ziels (ich glaub schlussendlich liegt Abweichung unter 1.5%), aber machen wir uns nix vor: Das Flugzeug ist schwer.

 

Der A380 ist für Wachstum gebaut und beinhaltet eine gewisse Portion Risiko, mehr als eine B747-8 (jedenfalls was das Marketing angeht).

 

Kommt Zeit kommt Rat.