Take off mit vollen Schub?

[Martin01]

Hallo,

 

mich würde mal was interessieren

starten die modernen Aircraft immer mit

100% Schubleistung oder wird die

Schubkraft per Computer geregelt?

Beispiel: die MD-83 hat einen Schubregelrechner , der die Leistung

für Take off, Steig-und Reiseflug regelt!

 

aber bei einer A320 habe ich im Cockpit

noch keinen derartigen Rechner gefunden?

 

vielleicht kann mir ja jemand helfen?

 

Danke für euere Antworten,

Gruß Martin paschke@t-online.de

[Mike Strasser]

Hallo Martin!

 

Die Powersettings werden bei modernen Fliegern vom FMS errechnet, anhand der Daten die man vorher in das selbige eingibt. Also Spritmenge, Bahnlänge und deren Beschaffenheit (nass/trocken) etc.

Aber genaueres kann Dir sicher noch z.B. Wilko oder Peter Guth oder so erklären!

 

Gruss

Mike

[Markus Burkhard]

Hoi Martin

 

z.B. bei der Boeing 777 ist es auch so, dass die Startleistung (bei diesem Flugzeug Thrust Limit genannt) im FMC eingegeben bzw. ausgewählt werden.

Zu diesem Zweck gibts bei diesem Flugzeug im FMS eine Thrust Limit - Page, auf der man die verschiedenen Limits eingeben kann. Dort kann man für den TO dann drei verschiedene Stufen auswählen (TO, TO -8%, TO -13%). Der Computer wählt dann auch gleich die angemessene Limite für den Climb je nach Aussentemperatur.

Bei der B777 wird der Schub nach EPR geregelt, also die normalie Einstellung TO sind dann 1.503 EPR. Natürlich können die vom Computer eingestellten Limits selbst korrigert werden in dem man selber das gewünschte EPR-Limit eingibt.

 

Die Normalen Verfahren bei der B777 sehen eigentlich vor, dass man nie mit max. Startleistung startet, sondern jeweils im FMS den Thrust Limit einstellt.

 

Die oben genannten Angaben gelten für die Boeing 777, ich kann mir aber gut vorstellen dass es bei der B747-400 sehr ähnlich ist.

 

Gruss Markus

 

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[Burkhard]

hallo,

 

für den a319/20/21 gilt folgendes:

 

der Schubcomputer (autothrust) bekommt seinen Speedbefehl entweder vom

flightmanagementcomputer (FMC) - dann ist der Speedbug magenta oder von der

flightcontrollunit (FCU) - das ist der Computer hinter dem

autopilot-Bedienpanel. - dann ist der speedbug blau.

Der FMC errechnet für den gesamten Flug die ökonomischen speeds;

takeoffspeeds werden am Boden errechnet und in den FMC eigegeben.

 

happy landings

burkhard- eddn

[petersutch]

Hallo,

 

auf der 744 werden die Thrust Limits wie beschrieben über das FMC berechnet und direkt in die Flugführung eingespeist. Die Targets sind allerdings ein kleines bißchen anders als von Mike für die TripleSeven beschrieben:

 

T/O Full rated take/off thrust

T/O 1 - 5%

T/O 2 - 15%

 

für eine frei wählbare Höhe nach dem Start schlägt das FMC diverse andere Powersettings vor die ebenfalls im FMC Display ausgewählt werden und bei entsprechender Selektion in die aktive Flugführung übernommen werden.

 

Gruss.

[Walter Fischer]

Wie eintönig das wohl erhebendste Geschehen am ganzen Flug, das sich in die Lüfte schwingen und hochklettern! Der Computer regelt und pegelt.

Was für ein Highlight muss das früher gewesen sein, als einer der Crew mit zusammengepressten Backen und klammem Blick zum Runwayende die Luftkutsche dem Klebstoff der Gravitation mit beherztem Zug am Hirschgeweih nicht nur entriss, nein auch noch mit lautem Spottgleichem Treiberwerkgetöse den in der Tiefe entschwindenden Asphalt mit rotglühenden Enden der vibrierenden Kerosinvernichtungs-Aggregaten seine Abschiedsreferenz entbietenden Grüssen zurücklassenden Erde hochstieg.

Das alles bar jeder jetzt noch nötigen Feinabstimmung. Nein archaische Kräfte entfalten sich, die sich fast jeder menschlichen Kontrolle lächelnd entfernen.

Eine Bestie, losgelassen durch den gemeinsamen Gedanken einer Menschenschar, die gleichsinnierend auf allerschnellstem Wege das in der Ferne schon glimmende Ziellichtlein sich zu einem grossen strahlenden Aussteigeort entwickelnden Ort, vorzustellen beginnt.

Jetzt muss sich bewähren, was Technikers langen Gedankengänge sich durch- und ausgedacht haben. Kein Simmering, noch Bolzenkegel verlasse seinen zugedachten Platz in jenem Momente, wo der Sternenritt sich anentwickelt, dem Menschen Flügel zu verleihen. Hoch hinaus mit Windgeschwinde, sauset weg zum Ziele ohne Halt, Menschens Gewerke soll es halten, eh es zerschellt an des hohen Berges Flanke. Singend gleitet es hernieder, wie's bezwungen diesen Teufelsritt, ausgekühlt und frohentspannt erschwebt es seinen Endanflug. Technikhirn und Wunschgehalt des Menschen reisend Frohgemüt sind eins und eins zurückgeschwebt in Mutter's Erde gütges Schoss.

Eine schwer philosophische Betrachtung eines Flugbegeisterten. Bin auch wieder gelandet, weiss nicht wer von den verblichenen Schriftstellern mir wieder die Feder geführt hat, hoffentlich hat's Euch ein wenig gefallen.

Gruss Walti

[Burkhard]

unser walti...

 

...nur 2cm zwischen genie und wahnsinn!!

 

happy landings

burkhard- eddn

[TooLowFlap]

Nein, es wir nicht immer mit max. Schub gestartet, sondern es wird "geflexen": Im Prinzip heißt es nichts anderes, als daß mit reduced Take-off Thrust gestartet wird.

 

Welche Daten brauchen die Piloten zum flexen?

 

1. Temperatur + Luftdruck + Wind

2. Hindernisse

3. Runway länge

4. Startgewicht

 

Mit diesen Daten geht es in die Runway Weight Charts (bei LH), wo jede EINZELNE Startbahn jedes Flughafens gelistet ist. Hier kann man für eine gegebene Temperatur/Luftdruck/Wind das maximale Startgewicht (Max. allowed T/O weight) für die spezifische Runway ablesen, wobei nutürlich in der Tabelle auch Hindernisse nach der Startbahn berücksichtigt werden (Man will ja schließlich dieses Hochhaus im Abflug trotz Triebwerksausfall überfliegen).

 

Nun nimmt man einfach eine höhere Temperatur als tatsächlich an: man sucht solange nach einer passenden Temperatur, bis man mit dem aktuellen Gewicht noch sicher und LEGAL starten kann. Das hat zur Folge, daß sich mit steigender Temperatur (wenn auch nur angenommener Temp., aber das wissen die Triebwerke ja nicht ) der von den Triebwerken abgegebener Schub sinkt (-> Luftdichte sinkt ja mit steigender Temp.).

 

Allso: man gibt dem Computer eine HÖHER Temperatur als vorhanden ein, und der regelt dann selbstständig die Drehzahl der Triebwerke herunter. Diese Eingaben erfolgen je nach Flugzeugtyp über das FMS (744) oder über einen seperaten Computer (MD83)

 

Doch was für Vorteile bringt es, mit weniger als der maximalen Startleistung zu starten?

 

1. Durch das "Flexen" spart eine Airline ~15% Pro Jahr an Triebwerkswartungskosten.

2. Lärm- und Schadstoffausstoß wird verringert

3. Belastung der Triebwerke sinkt -> Ausfall unwahrscheinlicher

 

Allerdings sollte nur mit einem intakten Flugzeug geflext werden (Reverser, Anti Skid...) und natürlich nur bei gutem Wetter (nix Eis).

 

Was heißt das aber für deine Frage: wenn ein Startabbruch nicht mehr zu empfehlen ist (nach V1, d.H. ein Anhalten AUF der Runway ist nichtmehr möglich), aber trotzdem ein Triebwerk sich in die ewigen Jagdgründe verabschieden sollte, dann kann man noch immer die Schubhebel (der intakten Engines) auf volle Startleistung schieben und somit den Vertical Flight Path steiler gestalten. Dies ist aber NICHT unbedingt möglich, denn selbst MIT dem reduced T/O-thrust sollte ein sicherer engine - out Flug möglich sein.

 

TLF

 

Ps.: Neben dem "flexen" hat man noch die Möglichkeit eines fixen, prozentualen Abschlages der N1. (z.b. TO-1 / 5%).

 

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 13. Juni 2001 editiert.]