Hilfe beim Sammeln von Lycoming Erfahrungen, Tipps, etc.

[dotter1976]

Liebe Fliegerkollegen,

 

ich ersuche euch um tatkräftige Mithilfe beim "sammeln" von diversen Tipps, Erfahrungen, Erklärungen "neben" dem Handbuch, udgl. für einen Lycoming Motor.

 

Ich mache gerade eine Einweisung auf einer DA40 180PS Lycoming (komme von Katana und DA 40 TDI). Mein Einweiser ist ein erfahrener Linienpilot der seit Beginn an Lycoming Engines geflogen ist und hat enorm Wissen aufgebaut.

 

Ich habe das Handbuch brav gelesen und nun das Problem, dass mir vieles "rundherum" erzählt wurde (z.B. Warum der Lycoming speziell im Winter schon mal zu brennen beginnen kann, was es für Probleme beim Warmstarten geben kann, usw...) was ich mir jedoch leider nicht alles gemerkt habe.

 

Ich möchte nicht stur Notfall-Checklisten auswendig drauf haben, ohne zu wissen wann ich speziell mit welchen Vorfällen zu rechnen habe (siehe Bsp. oben) oder warum ich das tun soll, was in der Checkliste steht, bzw. was es bezweckt.

 

Auch bei der "normalen" Bedienung wurde mir z.B. erklärt, dass es besser für den Motor ist, bzw. in Amerika so geschult wird, dass man nie mehr RPM als MP haben sollte (oder umgekehrt :confused:)

 

Ich hoffe Ihr versteht was ich meine und könnt mir hier weiterhelfen...ich könnte anbieten ein pdf. daraus zu machen (im Kniebrettformat...:005:) wo man die Dinge schnell nachlesen kann wenn man´s nicht mehr ganz genau weiß....

 

Denkt mal nach und frischt auch das auf was euch beigebracht wurde...Das wäre super!

 

lg

 

Günther

[MarcH]

Hallo Günther

 

Am besten besprichst du die ganze Sache mal mit deinem FI, zumal er ja wie du schreibst ein gutes Backgroundwissen zu haben scheint. Oder gehe die E/checklist mit ihm Punkt für Punkt durch um offene Fragen abzuklären.

 

Die meisten Fliegerlaufbahnen verlaufen ohne grosse Zwischenfälle, vielleicht mal ein Funkausfall oder Alternator failure... Wirkliche Probleme mit den Motoren erleben die wenigsten. Daher ist mir nicht ganz klar was du auf ein A5 Blatt fürs Kniebrett schreiben willst.

 

 

Auch bei der "normalen" Bedienung wurde mir z.B. erklärt, dass es besser für den Motor ist, bzw. in Amerika so geschult wird, dass man nie mehr RPM als MP haben sollte (oder umgekehrt :confused:)

 

Wenn, dann eher umgekehrt.... :005:

 

Gruss,

Marc

[Brufi]

...nie mehr RPM als MP haben sollte (oder umgekehrt :confused:)

 

Günther,

 

Diese Regel läuft umgekehrt, nie mehr MP als RPM aber sie ist ein alter Zopf der für die kleinen Lycomings überholt ist. Es gibt KEIN Papier von Lycoming oder eines Flugzeugherstellers welches diese Regel untermauert oder gar vorschreibt.

 

Es ist eine generelle Regel aus der Zeit der grossen Sternmotoren und dort hat sie auch eine Berechtigung (gehabt). Mir ist auch die Begründung für diese Faustregel klar, bei tiefer Drehzahl und viel Ladedruck (MP) steigt grundsätzlich die Tendenz zum Klopfen. Das war damals ein Thema bei den alten Sternmotoren und den damaligen Brennstoffen, aber ein Lycoming IO360 mit AVGAS100LL hat damit keine Sorgen. Historisch wurde die Regel aber ins Allgemeingut übernommen aber in Tat und Wahrheit ist es eine alte Sagengeschichte. OWT (old witch tale)

 

Nach Diamond AFM beträgt die climb power Einstellung Vollgas und 2400 RPM, das ist auch mehr MP als RPM. Also würde hier nach offizieller Anleitung die Regel verletzt, ein Hinweis mehr, dass so eine Regel eben gar nicht existiert.

 

Wir haben auch eine DA 40 mit dem 180 PS Lycoming. Meine Beobachtung ist, dass der Motor saumässig fett eingestellt ist. Das geht soweit, das insbesondere bei Temperaturen von so 20°C aufwärts beim Magnetcheck der Drehzahlabfall >175 RPM ist bei Mixture full rich. Mixture Hebel ein cm zurückgezogen und alles ist OK.

 

More to follow

 

Gruss

 

Philipp

[dotter1976]

Am besten besprichst du die ganze Sache mal mit deinem FI, zumal er ja wie du schreibst ein gutes Backgroundwissen zu haben scheint. Oder gehe die E/checklist mit ihm Punkt für Punkt durch um offene Fragen abzuklären.

Marc

 

Das ist ja mein Problem, mein FI (für den Einweisungsflug - alte Lehrer von mir alle nicht mehr im Club) ist oft nicht da und wenn ich mit Ihm drüber rede kommt so geballtes, gesammeltes Wissen, dass du mit mitschreiben und merken gar nicht nachkommst...Sonst klar, genauso hab ich´s ja schon versucht...:p

 

Die anderen haben entweder grade einen Flugschüler, etc... und dann kannst auch nicht so einfach plaudern...

 

Die meisten Fliegerlaufbahnen verlaufen ohne grosse Zwischenfälle, vielleicht mal ein Funkausfall oder Alternator failure... Wirkliche Probleme mit den Motoren erleben die wenigsten. Daher ist mir nicht ganz klar was du auf ein A5 Blatt fürs Kniebrett schreiben willst. Marc

 

Mir egal wie die meissten Fliegerlaufbahnen verlaufen oder nicht, ich möchte Dinge nicht oberflächlich lernen, sondern weiß gerne mehr über mein Antriebsaggregat und warum ich was tue, etc...Möchte keinen unprofessionellen Eindruck hinterlassen bzw. verantwortungslos fliegen, wenn ich mit Gästen über den Alpen plötzlich mit Motorenstottern oder anderen Dingen zu kämpfen habe...:005:

 

Wie gesagt, was nutzt mir das Wissen wie ich bei "Smoke and Fire of the engine on the ground" vorgehe, wenn ich nicht mal genau weiß warum das vorkommen kann und wann ich diesen Fall zu erwarten habe - wenn ich den Vorfall aber schon in Betracht ziehe kann ich auch schneller reagieren...auch möchte ich wissen warum die Notfall-Checkliste gerade diese oder jene Dinge vorschlägt...soll ja auch nicht ganz so durchdachte Checklisten geben...:009:

 

Und so etwas könnte eine wichtige Info für jeden Lycoming-Neuling darstellen welche man zusammenfassen kann...

 

Günther,

 

Diese Regel läuft umgekehrt, nie mehr MP als RPM

 

Danke an euch 2! Siehste das hab ich z.B. schon mal verdreht, gut dass ich es nun nachlesen kann...

 

Nach Diamond AFM beträgt die climb power Einstellung Vollgas und 2400 RPM, das ist auch mehr MP als RPM. Also würde hier nach offizieller Anleitung die Regel verletzt, ein Hinweis mehr, dass so eine Regel eben gar nicht existiert.

 

Naja, wenn es keine Regel in dem Sinn ist, könnte es immer noch zu einer längeren Lebensdauer des Motors beitragen...:)

 

Wir haben auch eine DA 40 mit dem 180 PS Lycoming. Meine Beobachtung ist, dass der Motor saumässig fett eingestellt ist. Das geht soweit, das insbesondere bei Temperaturen von so 20°C aufwärts beim Magnetcheck der Drehzahlabfall >175 RPM ist bei Mixture full rich. Mixture Hebel ein cm zurückgezogen und alles ist OK.

 

Werde mal bei Gelegenheit sehen ob das bei unserem Exemplar auch so ist...

 

Lasst uns versuche Dinge zusammenzutragen, ob altes Ammenmärchen oder nicht und dann sehen wir mal weiter!

 

Danke und lg

 

Günther

[Volume]

Hallo Guenther,

 

wenn du dem Englischen mächtig bist (muss man doch glaube ich inzwischen als Pilot sowieso :009:), kann ich dir die Lektüre der gesammelten Weisheiten von John Deakin auf AVweb empfehlen.

 

Es gibt vermutlich mehr Mythen und Legenden über Flugmotoren als ein Hund Flöhe hat, erste Grundregel ist daher : Nicht sofort alles glauben! Am besten du redest mit vielen verschiedenen Piloten, Mechanikern, Fluglehrern etc. und bildest dir deine eigene Meinung.

Auch so ein Forum ist natürlich für konkrete Fragen perfekt geeignet, du wirst immer einen Haufen Antworten erhalten.

 

Gruß

Ralf

[dotter1976]

Hey Ralf,

 

Literatur wird gecheckt! Mal sehen was sich hier so alles drin finden lässt!

 

lg

 

Günther

[Brufi]

.......kann ich dir die Lektüre der gesammelten Weisheiten von John Deakin auf AVweb empfehlen.

Dieser Empfehlung kann ich mich voll anschliessen. Lesenswert sowohl vom Inhalt als auch von Stil her. Der Mann hat ein enormes Wissen gesammelt und bringt es sonnenklar herüber.

 

Gruss

 

Philipp

[far_away]

Hallo Günther,

 

sorry wenn ich deinen Thread missbrauche und dich Frage, wie die DA40-180 denn so ist?

Ich habe ja auch Katana und dann DA40Tdi gemacht (und DA42).

Die Zuladung ist ja geirngfügig besser und der Sprit auch leichter. Dafür braucht er natürlich mehr. Wie ist die Performance? Hast du den Flieger schon ausführlich genug getestet, um sagen zu können wo die Vorteile / Nachteile liegen (im Vergleich Tdi)? Bis zu welcher Höhe die Power ausreicht usw?

 

Gruß

Bernhard

[dotter1976]

Hey Bernhard!

 

Ich wollte einen Flieger haben, wo ich auch wirklich 3 Leute unterbringe. Das ist bei der Lycoming Variante möglich wenn du auf die Tankmenge achtest. Ich hab´s mir mal überschlagen, wenn du 30 GAL tankst (Verbrauch ~ 10 GAL/h) kannst du somit 2 Stunden fliegen und hast noch 1 Stunde "Reserve". Die Zuladung beträgt in Summe dann 272 Kg wenn ich richtig überschlagen habe. Das ist schon in Ordnung so.

 

Kleines Detail am Rande, ein Verwandter von mir hat ~ 120 Kg, mit mir zusammen bringen wir dann 206 Kg auf die vorderen Sitze ---> Hier komme ich jedoch bei der W/B Berechnung ausserhalb des zulässigen Schwerpunktes (2,38). :D Also hinten hinsetzen... (und er würde doch soooooo gerne vorne sitzen...:002:)

 

Sonst von der Leistung her kann ich noch nicht allzuviel sagen. Ich hatte erst einen Flug mit dem Teil und das war der Check-Out. Aber Leistung liegt anfänglich schon deutlich mehr an (beim Take-off, initial climb > 1300 ft./min zu zweit) als bei der TDI. Aufgrund von Wolken konnten wir an dem Tag nicht viel höher als 5000ft. Die hatten wir jedoch gefühlsmässig schneller als mit der TDI. Ich denke aber, dass die TDI jenseits der 5000 ft. schnell mal die Oberhand gewinnt. Kann dir noch nicht mehr dazu sagen....:cool:

 

Lt. Betriebshandbuch kommst du sowohl mit der TDI, als auch mit der Lycoming auf max. 16400ft. :p

 

Vielleicht kann jemand anderes noch was dazu sagen? Würde mich auch interessieren!

 

Ansonsten fühlst du dich eigentlich - wenn du von der Diesel kommst - wieder wie in einer Katana (Propverstellung, usw.). Den "roten" Hebel "merkst" du fast nicht, da du Ihn sowieso erst später "oben" bzw. dann wieder vorm/beim "absteigen" brauchst. Ein weiterer Unterschied wäre, dass du den Tank regelmässig von rechts nach links und wieder retour schalten musst/solltest. Keine Pumpe die nach links pumpt...:007:

 

Wie gesagt, war bei mir wg. Zuladung und der "fliegerischen Weiterbildung" an der Reihe. Ich denke mittlerweile auch, dass ich die Lycoming Engine unnötig kompliziert gemacht habe in meinem Anfangsthread...da war ich wohl zu voreilig....:008: Der angeführte Link oben ist ein gutes Kompendium, was ich gerade durcharbeite, und der Lycoming ist auch nur ein Motor...

 

lg

 

Günther

[far_away]

Danke Günther für deine Antwort und ein gleichzeitiges Sorry, dass ich jetzt erst anworte. In den letzten zwei Tagen hat sich bei mir beruflich so viel beruflich zum Positiven gewendet, dass ich mit anderen Dingen beschäftigt war.

 

Wenn das mit der Dieselproblematik in unserem Verein so weiter geht, werd ich auch auf die Lycoming umschulen. Es schmerz schon, wenn unsere Hightech DA40 mit G1000 über Wochen bzw mittlerweile schon fast Monate gegroundet ist.

 

Schöne Gruß

Bernhard