Swiss wuchs im Juli rasant

[arvika]

Hallo zusammen,

 

siehe Beitrag der NZZ:

http://www.nzz.ch/nachrichten/wirtschaft/aktuell/swiss_besser_ausgelastet_als_die_muttergesellschaft_lufthansa_1.804026.html

 

Gruss

Guido

[flyhigh]

Ich habe ein lachendes und ein weinendes Auge...:rolleyes:

 

Lachend weil ich mich für die Swiss freue und auch ein wenig Stolz bin, dass die Airline auf dem Weg ist, sich einen Namen wie die Swissair zu machen...

 

Das weinende Auge kommt von den Kolleginnen und Kollegen welche auch Stolz sind für die Firma zu arbeiten...aber...die Belastung der Mitarbeiter, speziell der fliegenden Kollegen, überschreitet das gesunde Mass...

 

Es könnte also sein, dass die Kosteneffizienz der Swiss sich durch Krankheitsabsenzen oder gar Streik des Personals ganz schnell nachteilig zeigen könnte...

 

Bleibt zu hoffen, dass die schon heute hörbaren kritischen Stimmen im Management nicht auf taube Ohren stossen.

 

Saludos

David

[Viktor D.]

Interessant ist immer der Vergleich der Sitzladefaktoren zwischen Airlines. Während man die Entwicklung des Sitzladefaktors einer Airline über mehrere Perioden hinweg durchaus als Maßstab nehmen kann, ist der Vergleich dieser Kennzahl zwischen Airlines eher müßig.

 

Sieht man sich die Berechnung des Sitzladefaktors an, hat man folgende Formel:

Sitzladefaktor (%) = 100 * Verkaufte Sitzkilometer / Angebotene Sitzkilometer

 

Naturgemäß, wenn man mit Sitzkilometern rechnet, schlägt sich bei Airlines welche ausgewogene Lang-/Kurzstreckenangebote haben, die Kurzstrecke nur gering wieder.

 

 

Beispiel:

Airline A fliegt FRA-MUC (300km) und FRA-JFK (6.000km), vereinfacht gesagt ein mal im Betrachtungszeitraum und jeweils mit dem gleichen Flugzeug (100 Passagiere).

Ist die Langstrecke nur halb voll, aber die Kurzstrecke gefüllt, hat man folgenden Sitzladefaktor:

100 * (300*100 + 6.000*50) / (300*100 + 6.000*100) = 52,38 (%)

Wenn man jetzt die Kurzstrecke nur halb voll hat, aber die Langstrecke gefüllt ist, hat man folgendes:

100 * (300*50 + 6.000*100) / (300*100 + 6.000*100) = 97,61 (%)

 

Wir sehen, im Schnitt waren unsere Flieger in beiden Fällen gleich stark ausgelastet, aber der Sitzladefaktor unterscheidet sich enorm.

 

 

Wenn man nun die Lufthansa und Swiss vergleicht, so hat man bei der Lufthansa einen Carrier mit mehreren Hubs innerhalb von Deutschland, die jeweils sternförmig von allen größeren deutschen Airports "versorgt" werden müssen (mit Transitpassagieren) und nicht zuletzt auch die Langstreckenverbindungen, die man für jeden Hub parallell aufbauen muss.

Dagegen die Swiss mit einem Hub und vergleichsweise wenigen innerländischen Airports. Die Strecken nach Europa sind im Großen und Ganzen gleich lang wie für die Lufthansa, allerdings hat Lufthansa 2 oder mehr Airports, die sie nach Europa verbinden muss.

 

Im Grunde potenziert sich die Anzahl an Zubringerverkehr mit jedem zusätzlichen Hub und das ist auch zum Beispiel ein Nachteil der Lufthansa im Vergleich zu den zentralen Ballungsräumen anderer Airlines wie AF (Paris), BA (London), KLM (Amsterdam), wo man eben mit einem Hub auskommt.

 

 

Das ganze vielleicht als Hintergrund, warum man Statistiken und insbesondere den Vergleich dieser mit Vorsicht genießen sollte. Sitzladefaktor ist nur indirekt ein Vergleichswert, aber sicher ein gefundenes Fressen für die Presse. Es ist schließlich eine einfach klingende Zahl.

 

 

Nichtsdestotrotz natürlich erfreuliche Zahlen für die Swiss, ich freue mich darüber.

Zur Belastung der fliegenden Kollegen: Nicht zuletzt nach EU-OPS hat man doch eine Regelung, nach der exakt vorgegeben wird, wie lange Crews im Einsatz sein dürfen etc.

Wo genau werden sie denn überbelastet? (ernst gemeinte Frage, nicht sarkastisch verstehen!)

[flyhigh]

Zur Belastung der fliegenden Kollegen: Nicht zuletzt nach EU-OPS hat man doch eine Regelung, nach der exakt vorgegeben wird, wie lange Crews im Einsatz sein dürfen etc.

Wo genau werden sie denn überbelastet? (ernst gemeinte Frage, nicht sarkastisch verstehen!)

 

Einige Beispiele bzw. Antwort zur oben gestellten Frage:

 

- Die Flieger werden nur noch mit minimum-Crew geflogen.

- Minimum Groundtime

- Kein Fereinbezug möglich bzw. sehr kurzfristig

- Die gesetzlichen Vorgaben der Arbeitszeiten (max. Blockzeit) werden voll ausgereizt.

- Häufige Einsatzänderungen erlauben keine oder nur auf die Freitage beschränkte Planung des Privatlebens.

 

Die Konsequenz der beiden ersten Argumente ist, dass du als Crewmember keine Ruhepause hast und die Zeit zum Essen..zwischen Descend und Touch down vielleicht...;)

 

Ich kenne nicht sehr viele Leute welche ohne Ruhepause bzw. Mittagessen 10h arbeiten...:cool:

 

Öhhmmm... was habe ich noch nicht erwähnt...sicher gibt es im Forum Personen welche noch Crewmember sind evtl auch bei einer anderen Airlines.

 

Saludos

David

[Jet84]

- Die Flieger werden nur noch mit minimum-Crew geflogen.

 

Zumindest auf dem Avro ist das richtig. Dies kann bei einem Tag Zürich-London City (mal 2) mit 20+ in der Business Class besonders für Cabin Crew sehr hart werden.

 

Minimum Groundtime

 

Soweit ich weiss stimmt dies nur bedingt. Hatte gerade in Hannover 1:20 Groundtime. Ab Zürich habe ich noch seltener(ausser London City) minimum Groundtime erlebt. Ab Basel jedoch nur!

 

Kein Fereinbezug möglich bzw. sehr kurzfristig

 

Ich konnte in den Monaten Juli, August und jetzt September jeweils kurzfristig Ferien beziehen, z.T. bis zu 14 Tagen. Auch 17 Tage im September zu beziehen war letzten Januar kein Problem.

 

Die gesetzlichen Vorgaben der Arbeitszeiten (max. Blockzeit) werden voll ausgereizt.

 

Geschenke gibs wirklich keine ;) Aber nicht jeder Tag, jede Roation und jeder Monat ist genau am Maximum der legalen Zeiten, dies ist alleine durch die Komplexität der Pläne nicht möglich.

 

Häufige Einsatzänderungen erlauben keine oder nur auf die Freitage beschränkte Planung des Privatlebens.

 

Teils richtig, denn ich höre ständig von solchen Änderungen bei Kollegen. Ich habe in den letzten 4 Monaten jedoch nur eine einzige Änderung bekommen welche mich zur Weissglut brachte, jedoch auch solche welche mir gelegen kamen!

 

Dies ist meine momentane Betrachtungsweise als 7 Monate "alter" F/O auf dem Avro, ein CMD oder ein Airbusler würde hier wahrscheinlich anders ins Gericht gehen. Und ich in 6 Monaten möglicherweise auch.

[Jolinar]

Also aus der Sicht eines CCM, arbeitend auf allen Typen der SWISS...

 

Minimum Crew

Kommt auf allen Flugzeugen der Kurzstrecke zum Tragen, also auf dem Avro mit 97 Sitzplätzen 2 CCM, auf dem A319 mit bis zu 138 Sitzplätzen 3 CCM, und auf dem A320 (bis zu 168) und A321 (bis zu 200) 4 CCM.

 

Minimum Ground Time

Wurde ebenfalls vor zwei oder drei Jahren eingeführt und lediglich in ZRH aufgehoben, da man merkte, dass CCM irgendwann essen möchten und, so lächerlich es sich anhört, auch mal aufs Klo müssen. Auf Aussenstationen gibt es die MGT immer noch häufig, mag sein, dass es immer wieder lange Transits gibt, wie auch in MXP oder dem Morgenflug nach FRA. Aber man stelle sich auch vor, dass es mit Airbusflügen auch auf Aussenstationen zwischen 30-40 Minuten Transit gibt. Es braucht hier keinen Profi um zu erkennen, was für ein Stress das ist, einen vollen A321 in 40 Minuten zu drehen.

 

Ferien

Da kann ich nicht mitreden, wie es im Cockpit aussieht. Von meinem Standpunkt aus ist es nicht das Problem, wenn man kurzfristig Ferien will, so wie ich das von Dir, Yves, verstanden habe. Es gibt viele, die auch zu den im Vertrag geregelten Bestätigungsterminen die Ferien bestätigt wollen. Am 25. des Vormonats erst die Bestätigung mit dem Einsatz zu haben ist für Singles und Last-Minute Ferien-Macher toll, aber gewisse Reisen wollen auch geplant sein. Und das ist im Moment zumindest bei der Kabine ein Desaster.

 

Maximum der Einsatzpläne

Nun gut, es ist auch etwas unsinnig auf der Kurzstrecke die Blockzeit anzuschauen, sicher, ein Tag Kurzstrecke kann etwa 4 oder 5 Blockstunden beinhalten, während aber die Dutytime desselben Tages an oder über 10 Stunden kommen kann. Und wie David schon erwähnte, in diesen 10 Stunden sind sehr selten kurze Verschnaufpausen drin, oder Pausen, wo normal gegessen werden kann. Der Standard ist bei uns leider, (meist) im Stehen innert fünf Minuten ein heisses essen reindrücken um danach gleich wieder weiter zu hetzen...

Bei denen, die nur Langstrecke fliegen, ist es gut möglich jeden Monat 90 Blockstunden zu fliegen. Wenn man im Hinterkopf behält, dass die jährliche Limite bei 900 liegt, reguliert sich das ja mit der Zeit. Doch leider kam es letztes Jahr soweit, dass etliche CCM im November und Dezember zahlreiche bezahlte Zusatzfreitage bekamen, weil sie die 900 Blockstunden bereits erreichten.

 

Einsatzänderungen

Das hat sich stark verbessert, ich kenne noch Zeiten wo so an die 10 Änderungen im Monat die Regel waren. Die freien Tage wurden jedoch in der Kabine nicht gross tangiert. Das ist eher ein Problem aus der Reserve in Kombination mit Langstreckenflügen. Wenn man natürlich 3 Tage Reserve plant und danach zwei Tage frei, und man bekommt einen Los Angeles Flug, dann verschiebt sich das ganze, und der Monat ist mit den Freitagen dahin. Einer Freundin von mir im Juni passiert, wo kein einziger Freitag mehr dort war wie er ursprünglich geplant war.

 

 

 

Die Sache mit der EU-Ops, natürlich ist dort alles schön geregelt. Aber es sind die absoluten Maxima, die dort angegeben werden. Wenn man aber Einsätze sieht, vier Tage lang vier Legs zu fliegen, was bedeutet, dass es zwar so knapp um die 10 Stunden-Tage sind. Das macht nun mal fertig. Und wie David schon korrekt angegeben hat. Es gibt wohl niemanden, der in 10 Stunden nichts isst. Und das ist bei aller Organisation und Optimierung auch jetzt noch auf gewissen Flügen fast nicht möglich.

 

Man sollte auch nicht vergessen, die Piloten wollen auch verpflegt werden, natürlich ist das wichtig, aber wenn man (Einzelfälle) Piloten hat, die auf jedem Leg was essen wollen, nicht einmal fragen, ob die Kabine schon was hatte und dann einen Spruch fallen lässt wenn wir mal am Essen sind... da wäre ich manchmal froh um ein bisschen mehr Verständnis. Ich möchte hier nicht missverstanden werden. In 95% der Fälle ist die Zusammenarbeit sehr gut. Aber eben, die 5% können sehr anstrengend sein, und auch so Sprüche wie "ach, die paar Sandwiches sind ja schnell verteilt" sind sehr abwertend.