Crossair-Crash: Handy schuld?

[capt. kört]

Hallo Leute!

 

Gestern hat das Schweizer Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) einen weiteren Zwischenbericht zum Absturz des Crossair-Fluges CRX498 am 10.1.2000 veröffentlicht. Jetzt untersucht das BFU, ob möglicherweise ein Handygespräch, das während des Starts geführt wurde, den Absturz verursacht hat.

 

a) Gibt es bis dato Abstürze, die erwiesenermassen auf Mobiltelefone zurückzuführen sind?

 

b) Wie könnte denn eine mögliche Störung des Flugzeuges durch Mobiltelefone aussehen?

 

Wer weiss mehr?

 

Gruss, Michael

 

(TV-Hinweis gecancelt, da Pogramm aus aktuellem Anlass geändert; M.)

 

[Dieser Beitrag wurde von capt. kört am 10. Januar 2001 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von capt. kört am 10. Januar 2001 editiert.]

[Raffael]

Hallo

 

Wo finde ich diesen Zwieschenbericht?

 

Gruss

Raffael

[Walter Fischer]

Etwas anderes war ja auch noch Fact: Die Maschine hat statt der vorgesehenen Links-, eine Rechtskurve eingeleitet. Zumindest diese Problematik kennen wir auch vom Simulator. Nehmen wir z.B. den Flug SR514 unseres AP1. Wie vorgesehen steigen wir mit RWY HDG (28)händisch bis FL 5000ft, vorausschauenderweise programmieren wir HDG 043°, das wir gemäss ZUE East Departure einhalten müssen, um wenig später dann beim Intercept von Radial 054 von KLO direkt ZUE East anzusteuern.

Jetzt soll jeder mal versuchen, den AP vor Erreichen des HDG 043° auf der 6Uhr-Position zu aktivieren, Die Maschine wir gnadenlos eine Rechtskurve einleiten! Trotz der Tragik im realen Flug, eine nachvollziehbare Aktion.

Vielleicht wurde nach der Mitteilung des Lotsen der AP abgeschaltet, in den Unterlagen gesucht, vielleicht..Habt Ihr auch schon nur für ein paar Sekunden nach Unterlagen gesucht, dann wisst Ihr wie schnell sich das Gerät Richtung Ground zubewegt, wenn der AP inaktiv ist. Dies nur ein Gedanke so für mich. Wie auch immer, etwas was ich selbst von sehr erfahrenen Piloten gehört habe ist dies, das Du ohne Aussensicht mit klaren Bezugspunkten keine Ahnung hast, wo in welcher Lage sich Dein Flugzeug befindet. Eine Frage drängt sich hier aber auf: Warum gibt es m.W. keine Vorrichtung, die das Flugzeug bei Abschaltung des AP in den aktuellen Flugparametern verharren lässt, bis ein Gegenbefehl in Form einer einzigen Eingabe wieder den wirklichen Handsteuerungsmodus eröffnet?

Weitere Frage: Was wird nach diesem Unglück ins Auge gefasst an Vorkehrungen, um solche elementaren Fehler im SID abzuwenden.

Der Laie liest dann verwundert von SID- Verlängerungen in Form Der RWY-HDG, aufgrund falsch programmierter Software ausländischer Lieferanten. (Einwohner von Dübendorf berichteten plötzlich von ungewohntem Fluglärm) Also sollte es doch kein Problem sein, die korrekten SID`s auf das ft genau einzuprogrammieren, oder ist dies z.Zt nur bei grösseren Jets möglich?

Walti

[Raffael]

Hi

 

Ein Grund für den Absturz ist wohl auch, dasss die Piloten (der Pilot?) ein paar Anzeigegeräte falsch abgeleseh habeb (hat).

 

Das hat mir ein Saab340 Pilot der Crossair erzählt.

 

Gruss

Raffael

[Wilko Wiedemann]

Hallo

 

Was auch immer es war, vermutlich wird es ne ganz geklährt werden.

 

Ein Handy könnte eine Rolle gespielt haben, das wird momentan abgeklärt. Erwiesen ist, das die Abstrahlung von Natels die Avionik beeinflussen kann. Das habe ich selber schon erlebt. In einer Cessna hatte auch mal ein Passagier sein Handy noch an und als er einen Anruf erhielt, begann meine VOR-Anzeige zu zittern und die Nadel begann abzuwandern. Als wir dann das handy direkt an das Gerät hielten, wurde die Anzeige absolut unbrauchbar. Jetzt stellt euch mal vor, was passieren kann, wenn das Flugzeug eine komplexe Avionik besitzt. Aus diesen Gründen sind in modernen Flugzeugen sämtliche Leitungen und Geräte abgeschirmt, um solche Strahlungen abzuleiten.

 

Naja, aber vorerst bleibt diese Möglichkeit spekulation, aber glücklicherweise lässt sich das feststellen, ob in der Startphase ein Handy benutzt wurde oder nicht.

 

MfG

 

Wilko

 

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[capt. kört]

Dieser "Zwischenbericht" von vorgestern ist eigentlich - im Gegensatz zum Zwischenbericht vom letzten Jahr - gar kein (öffentlicher) Zwischenbericht, sondern nur eine Pressemitteilung samt Pressekonferenz vom BFU über den momentanen Stand der Ermittlungen.

 

Daraus gehen - neben den Handy-Ermittlungen - eigentlich nur drei Dinge als interessant hervor: Erstens hätten die Motoren bis zum Aufprall normal gearbeitet und es sei in der Luft kein Feuer ausgebrochen (ist das eigentlich neu?), zweitens wurde die Empfehlung herausgegeben, den Autopiloten in schlechten Wetter- und/oder Sichtbedingungen nach dem Start so früh wie nur möglich zu aktivieren und drittens wurde festgestellt, dass die Saab 340B der Crossair keine Warnanzeige für Schräglagen ("Bank Angle!") haben.

 

Laut dem ersten Zwischenbericht vom März letzten Jahres, sei die Crossair-Maschine nach dem Start vom Captain manuell (aber mit Flight Director) auf der Zurich East 1 Y Departure (war es die?) geflogen worden. Als LX 498 aufgefordert wurde, eine Linkskurve nach ZUE einzuleiten, habe der F/O "direct to ZUE" ins FMS eingeben, was zu diesem Zeitpunkt allerdings eine scharfe Rechtskurve bedeutete.

 

Gut möglich also, dass dieses "direct to" weder vom Capt. noch vom F/O bemerkt wurde und der Capt. den Flieger immer noch manuell nach F/D-Commands steuerte, die eben eine Rechtskurve anzeigten, der Capt. aber vor Befehlen zur gewohnten Linkskurve ausging. Da die Sicht zu diesem Zeitpunkt gleich null war, könnte die Besatzung also ihre missliche Lage gar nicht bemerkt haben, da es zumal keine "BANK-ANGLE"-WARNUNG gab. Erst als es wohl zu spät war, dämmerte es dem F/O. Daher dann auch seine letzten Worte an den Capt.: "Left, left, left!".

 

Möglicherweise also ein FMS-Bedienungsfehler, der dann eine fatale Kettenreaktion ausgelöst hat. Ich will ja nicht spekulieren, aber der erste Zwischenbericht legt einen Pilotenfehler doch realitv nahe. Zudem konnte man ja hören, dass die 340er-Full-Motion-Simulatoren der Crossair angeblich kein eingebautes FMS haben (die FMS-Bedienung würde auf einem Stand-alone-Simulator trainiert). Die o.g. BFU-Empfehlungen würden das doch unterstützen.

 

Die Handy-Theorie scheint mir dann zwar nicht abwegig (noch keine Beweise/Gegenbeweise), aber doch eher unwahrscheinlich oder zweitrangig, da ja doch die FMS-Eingabe des F/O schon fehlerhaft gewesen sein soll.

 

Sorry, jetzt bin ich halt doch ins Spekulieren geraten ... Darum würde ich gerne mal von den Real-World-Piloten hier im Forum wissen, wie denn die Bedienung des FMS in besagter Situation denn genau gehandhabt wird. Ist es denn üblich bzw. erlaubt, einen "direct to"-Befehl zu programieren, der eindeutig dem F/D eine Rechtskurve vorgibt, wo doch laut SID und ATC-Anweisung eine Linkskurve zu fliegen wäre?

 

Meiner Meinung nach liegt hier der Hase begraben ...

 

Gruss, Michael

 

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Capt. Kört

http://www.koerte.com/fs2000/

[capt. kört]

Wen's interessiert:

Hier der Link zum BFU-Zwischenbericht vom 20.3.2000: http://www.uvek.admin.ch/doku/presse/2000/d/00032801.htm

 

Und hier der Link zur aktuellen Pressemitteilung: http://www.uvek.admin.ch/doku/presse/2001/d/01010901.htm

 

Michael

[Walter Fischer]

Salü Markus, was berichtest Du da über den disconnecten AP? Wie wäre es jetzt da mit meiner Idee gewesen, das die Maschine nach Abschaltung des AP quasi in eingefrorenem Zustand einfach weiterfliegt, bis eine neue Eingabe folgt? Habe ich da etwas wichtiges ausser Acht gelassen?

Zum zweiten von Dir geschilderten Vorfall schweige ich lieber aus Höflichkeit!

Gruss Walti

[capt. kört]

Hallo Walter,

ich glaube, dass das, was Du vorschlägst, bereits existiert: es nennt sich CWS (Control Wheel Steering). Wenn ich richtig informiert bin, ist dieses CWS eine Art Autotrimmung, d.h. der Autopilot fliegt genau in dem Zustand weiter, wie er es war, als CWS aktiviert wurde. Diese Funktion habe ich bislang aber bei nur ganz wenigen Airlinern gesehen.

Die Profis mögen mich hier bitte korrigieren ...

Gruss, Michael

 

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Capt. Kört

http://www.koerte.com/fs2000/

[Walter Fischer]

hallori Capt.

Also kann auch ein blindes Huhn ein Korn finden. Also wenn das stimmt, was Du da schreibst, werde ich es mir überlegen ins Flugzeug -Ingeneering einzusteigen. Die Idee war wirklich von mir, denn was Du beschreibst, falls es dann existiert, habe ich noch nie gehört. Also Intuition ist einfach genial. Bin jetzt schon ein wenig stolz.

Walti, der Inschenöör. Früher wusste ich nicht, wie man das schreibt, heute bin ich selber einen.

[capt. kört]

Hallo Markus,

ich habe heute morgen betreffs CWS etwas recherchiert. Hier ein paar interessante Auszüge aus diversen Internetseiten:

 

"Instead of a direct linkage from the control yokes (or "brolly handles") to the airplane's flight controls, CWS took the pilot's control inputs and processed them through the airplane's digital flight computer, which, in turn, operated the flight controls. This allowed the pilot to command changes in the airplane's pitch or bank angle while delegating the actual stabilization functions to the computer. One of the concerns often voiced by pilots and human engineering specialists about automated cockpit functions was that they would eliminate the pilot from the control loop entirely, leading to an undesirably low level of activity for the pilot and even a decay in his flying skills.[Ref 3-10] The idea behind CWS was to reduce the pilot's workload without automating the flight control function entirely, so that the pilot would remain "in the loop.""

 

Hier die FAA-Definition:

"e. Control Wheel Steering (CWS). A selectable feature of some

autopilots that directly relates control wheel displacement to a desired

aircraft response. The pilot's force or displacement inputs of the

control wheel/column or stick are transmitted by the autopilot into

appropriate commands to the control surfaces to achieve the desired

aircraft pitch, roll, or yaw response."

 

"Automation should not be taken to the point where pilots lose basic airmanship skills and are lulled into a false sense of security about the infallibility of the 'machine.' Unfortunately, many pilots (including the author) feel the crossover point may already have been passed and as such we can expect a spate of avoidable airline disasters over the next 20 years associated with the widespread loss of basic flying skills amongst the next generation of pilots and the attendant phenomenon of pilot disassociation. Pilots of Airbus 'Fly by Wire' aircraft are particularly susceptible to this insidious problem as the aircraft is normally flown almost entirely in the equivalent of Boeing's 'Control Wheel Steering' mode."

 

Interessant, oder?

Gruss, Michael

 

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Capt. Kört

http://www.koerte.com/fs2000/

[Gast Hans Fuchs]

Michael

 

Wenn ich den Text richtig verstehe, dann werden bei einer CWS Steuerung alle Eingaben des Piloten an Stick und Pedalen von einem Computer verarbeitet und eben nicht direkt 1:1 an die Ruder weiter gegeben.

 

Das bedeutet aber an und für sich noch nicht, dass das Flugzeug nun jede eingegebene Fluglage beibehält... Könnte ja so sein? Beim Airbuss vielleicht? Das muss ein anderer erklären.

 

Was mich aber, als einer der noch mit dem Füdli fliegen muss und will, am Text so beeindruckt, sind die Bedenken, dass Piloten, die mit solchem Gerät Tag für Tag fliegen, eben das Fliegen verlernen und das fliegerische Gefühl verlieren könnten.

 

Ich bin so frech, genau das auch zu glauben. Da hilft der Aufschrei den ich schon kommen sehe, wenig. Gäll Robi und Markus.

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 14. Januar 2001 editiert.]

[Stefan_R]

Was ich als interressierter Laie dazu sagen kann:

Also das mit dem CWS mode ist so:

Es gibt durchaus Flugzeuge die das haben, z.b der A-310 von Airbus Industries.

Der dazugehörige Schalter mit dem das Betätigt wird ist der CWS/CMD pushbutton unterhalb der beiden AP levers im Flight Controll Unit Panel

(Der CWS/CMD Knopf ist der leuchtende Knopf unterhalb der beiden AP Kippschalter rechts oben im Bild am FCU glareshield; er ist links oben vom schwarzen registrierungs schildchen)

 

Autopilot in CWS Description:

Engagement:

On Ground:

Set AP lever to ON

In Flight:

set the AP lever to ON (1)

(the AP engages in CMD),

then press the CWS/CMD pushbutton

 

Annunciation:

provided the engagement conditions are met:

CWS illuminates amber on FCU (on the CWS/CMD Pushbutton on the FCU Glareshield).

CWS1 illuminates amber on both FMA´s (im Primary Flight Display)

 

the Flightdirectors remain in engaged mode

Pitch attitude AND bank angle at engagement are maintained.

 

Operation:

The CWS function allows the pilot to change pitch attitude and bank angle.

 

Das heisst:

z.B Der Pilot möchte nachdem der CWS mode jetzt pitch attitude und bank angle hält die nase des Flugzeuges höher nehmen.

Der pilot zieht an dem Steuerhorn bis die Maschine die gewünschte pitch attitude eingenommen hat, wenn er dann das Steuerhorn loslässt behält der CWS mode den neu eingenommenen Zustand bei.

 

FUNCTION:

When the CWS ist engaged, the pitch attitude and bank angle at engagement are maintained.

 

The PITCH ATTITUDE AND/OR BANK ANGLE may be modified by simply applying a load (above a threshold) on one control wheel. This laod is converted by the dynamometric rods into elctrical signals sent to the FCC wich then command the Flight Controls via the actuators.

The YAW Axis CAN NOT be controlled by the CWS function (!)

While AP is engaged in CWS any Flight Director mode can be engaged. The FD works independently of the AP in CWS.

 

Das ist glaube ich sehr verständlich.

[Wilko Wiedemann]

Hallo Hans und alle anderen

 

Nun möchte ich doch noch meinen Senf zu CWS-Steuerungen abgeben. Hans hat die Funktion richtig erkannt.

 

Bei dieser Art Steuerung behält das Flugzeug die Lage nach einer Steuereingabe bei. Wenn also beispielsweise gezogen wird und die Nase fünf Grad hochgenommen wird, dann behält das Flugzeug die Nase fünf grad oben, nachdem der Pilot das Steuer losgelassen hat. Gleiches gilt für Rollbewegungen. Wenn der Pilot nach erreichen eines bestimmten Bankangle das Steuer loslässt, wird dieser beibehalten, bis eine neue Steuereingabe erfolgt.

 

Alle Airbusse ab A320 werden so gesteuert. Dabei wird nicht mehr direkt auf die Ruder eingewirkt. Ueber den Sidestick gibt der Pilot einen Steuerbefehl an den Computer. Dieser wiederum setzt den Befehl in Steuerausschläge auf die Ruder um. Und in diesem Umsetzten des Befehls liegt der Hund begraben. Der Steuerbefehl wird nicht direkt in einen Ruderausschlag umgesetzt. Der Flight Control Computer erhält neben den Steuerbefehlen auch viele andere Parameter des Flugzeugs, wie Geschwindigkeit, Belastungsfaktoren, Lagedaten, Feedback der Steuerflächen usw. Aus all diesen Daten wird dann der effektive Ruderausschlag errechnet und ausgeführt. Der Pilot gibt in dem Fall eigentlich mehr einen Wunsch an den Computer ab, als einen klaren Befehl. Dazu kommt dann eben noch das halten der Fluglage, als Entlastung für den Piloten.

Der Vorteil dieser Steuerung liegt darin, das der Pilot dadurch Entlastet wird und das Flugzeug sehr einfach steuern kann. Beim Airbus kommt dann noch dazu, das der Computer die Steuerausschläge so begrenzt, das der Flieger nie in einen gefährlichen Flugzustand gerät, auch wenn der Pilot das Steuer bis zum Anschlag durchzieht und hält.

Der Nachteil dieser Art von Steuerung ist, das der Sidestick kein Feedback an den Piloten abgibt. Das heisst, es sind keine Steuerdrücke spürbar und wenn der Autopilot fliegt, dann bewegt sich der Sidestick nicht. Dies ist einer der Gründe, warum sich Boeing in ihren Flugzeugen immer noch, trotz Fly by wire für die grosse Steuersäule mit Feedback entschieden hat. Hier gehen halt die Meinungen und Philosophien auseinander.

 

Viele Grüsse

 

Wilko

 

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[Robi]

Hoi Walter!

 

Also wie MarkusWisler schon sagte, fliegt das Flugzeug nach ausschalten des AP in der Regel in dem Zustand weiter, indem es ausgetrimmt ist. Der A320 ist ein vektorgesteuertes Flugzeug. D.h. du bringst das Flugzeug durch Sidestick input in die gewünschte Lage, und wenn du den Sidestick loslässt, wird diese Lage gehalten bis du einen Ausschlag in Gegenrichtung gibst. Auch wenn du im horizontalflug eine Böe erwischst und sich daraus ein bank angle ergibt, wird das Flugzeug automatisch in die Ausgangslage zurückkorrigieren. Das Problem ist dann nur dass zwar die Lage wieder stimmt, aber das Flugzeug nun offtrack fliegt, also seitlich versetzt durch die Böe.

Ich weiss nicht wie es beim Saab ist, aber beim Airbus musst du schon einbisschen Drücken um den AP auszuschalten. Zudem blinkt dann die Master Warning und es ertönt für ca. 2 sekunden eine relativ nervige orale Warnung, sodass man eigentlich gar nicht übersehen kann, das der AP nicht mehr steuert. Und schliesslich ist der Sinn des Autopilot disconnect Knopfes den AP auszuschalten, deshalb sehe ich auch keinen grossen Sinn dahinter dass der AP eben doch weitersteuern soll bis zu einem manuellen Steuerinput...

 

Happy Landings, Robi.

[Walter Fischer]

Hoi Robi, Markus und all Ihr anderen lieben geduldigen Aufklärer:

Habt herzlichen Dank für Euere Erklärungen und Facts!!!

Entschuldigt bitte auch meine verspätete Reaktion, sauge derzeit auf allen nur möglichen Kanälen soviel rein über die Fliegerei, dass mein Sicherheitsventil des öfteren abbläst und ich dann im entstandenen Dampf völlig den Overviev verliere!

 

Zurück zu meiner ursprünglichen Frage:

Also ich glaube, dass ich das Ganze nur im Fokus der zukünftigen Vermeidung von Unfällen à la Tristar ( Drei!!! Piloten überhörten den abgeschalteten AP, weil sie sich alle für ein Kontrollämpchen gleichzeitig interessierten)

Aber sicher gibt es für jedes Cockpit eine Grund- Ideologie oder wie man das nennt, und da kann ich mir gut vorstellen, dass hier und dort mein Vorschlag nicht in Frage kommt. Aber immerhin finde ich, ist darüber doch ausgiebig diskutiert worden und das gefällt mir ausserordentlich!

Da kommt mir jetzt gerade der Warschau- Crash mit der LH in den Sinn.

Auch da gings um eine gewisse Bedienungsphilosophie, die auf dem Reissbrett wohl funktioniert hat, aber dann im entscheidenden Moment von 2 !!! CPT's nicht entschlüsselt werden konnte. Zur selben Zeit waren viele gleichdesignte Airbusse weltweit im Einsatz, die dann ganz erstaunliche Kunstflugnummern und schlimmeres zeigten.

Wer sehr interessante Zwischenfälle darüber und anderes interessantes lesen möchte, dem sei das Buch:

"Runter kommen sie immer " von Tim van Beveren sehr ans Herz gelegt, erschienen im Campusverlag und in grösseren Buchhandlungen

 

Oh jetzt bin ich aber gewaltig Off track geraten, aber nochmals ganz herzlichen Dank für Eure Antworten!!!

 

Walti