Ohne Wetterradar bei Gewitter unterwegs...

[Hugi]

Ich hatte heute Morgen während der Arbeit am Abflug-Radar eine Situation, die bei mir einen eher zweifelhaften Eindruck hinterlassen hat:002:

 

Bei ziemlich gewittrigem Wetter (die Airliner waren dauernd am "avoiden") startete in Zürich ein 1-Motoriges Flugzeug, um IFR über die Alpen Richtung Süden zu fliegen. Ein paar Minuten nach dem Start fragte mich der Pilot, ob ich ihm einen "sicheren" Weg Richtung Süden vorschlagen kann, da er kein Wetterradar habe.

 

Nun frage ich mich, ob das wirklich clever ist, bei Gewitter IFR zu fliegen ohne Wetterradar? Oder ist es möglich, die Gewitterwolken auch visuell zu identifizieren, um dann ausweichen zu können?

 

Leider ist unser Wetterradar nicht sehr präzise, und auch betreffend Intensität der Gewitterwolken liefert es keine brauchbaren Daten.

 

Bin gespannt auf eure Antworten....

[FalconJockey]

Hui,

 

bei so zweifelhaften Wetterlagen wie jetzt, ist das nicht sehr clever, IFR ohne Wetterradar zu fliegen. Wie doof sind die Menschen eigentlich?

[Markus "Tomcat"]

Das kommt darauf an. Einzelne Gewitterwolken kann man bei entsprechender Sicht gut mit dem Auge identifizieren und weiträumig umfliegen.

 

Allerdings nicht in den Alpen.

Und nicht bei schlechter Sicht.

Oder bei "embedded thunderstorms."

Etc.

 

Nur weil etwas legal ist muss es trotzdem nicht schlau sein. Auch Scott Crossfield, einen sehr erfahrenen Testpiloten, hat's mit seinem Privatflieger bei Gewitter erwischt.

[FalconJockey]

Eben: Wenn man IFR fliegt, dann nur mit Wetterradar. Man will ja nicht auf "einzelne Gewitterwolken" angewiesen sein. Sonst kann man gleich VFR fliegen ;)

[Hugi]

Danke für eure Meinungen.

 

Beim Wetter von heute Morgen kann man wirklich nicht von "einzelnen Gewitterwolken" sprechen, das war eine deftige Front. Und überraschend kam dieses Wetter ja nicht.

Deswegen habe ich mich auch gewundert über das Verhalten dieses Piloten.

Unkenntnis, Selbstüberschätzung, falsche Lagebeurteilung? Wer weiss......

[FalconJockey]

"Es ging ja bisher immer gut..." :)

[Tomi]

Ach kommt, Jungs.

Wetter-Radar ist echt für Weicheier, Beckenrandschwimmer und Metrologenkonsultierer (und macht impotent). Wenn man wirklich gut ist, soll man auch dazustehen können. Schliesslich hat er sicher auch schon fast 50 Stunden auf dem Fliescher. Mehr dazu findet ihr dann im BFU-Unfallbericht.

 

Nein, im Ernst. Da tun mir die Kontroller echt leid, als gäbe es bei diesem Wetter nicht schon genug zu tun.

Vor einigen Jahren hat uns der Departure Kontroller (wir waren auf FL210 mit dem Saab340 über den Alpen im Föhnsturm) gefragt, ob wir nicht den D-E..., der in FL145 die Alpen überfliegen wollte, davon abhalten könnten. Wollte er aber nicht, hab dann als nächstes seinen Unfallbericht gelesen.

 

Tomi

[Marco K.]

Wenn jemand alleine fliegt und so etwas fahrlässiges macht -who cares? Einverstanden, es gibt immer Kosten und die Controller sind auch gestresst. Die Konsequenten trägt er aber schlussendlich alleine. Wenn ein Commercial Pilot ohne WXR fliegt, ist es dann nochmal etwas ganz anderes:001:

 

Frage:

Werden eigentlich nur die vom Radar gelben/orangen und roten Zonen gemieden oder auch die grünen?

Soweit ich weiss, sind die grünen Zonen normale Wolken. Werden die dann nicht umflogen? Und was ist das Gefährliche an einer gelben oder roten Zone (Gewitter?)?

[ursmunger]

Die Konsequenten trägt er aber schlussendlich alleine.

 

Es sei denn irgendein Staatsanwalt will sich profilieren und kommt mit einer Theorie wie: 'Der Controller wusste ja, dass es am Absturzort Gewitter hatte da andere Flugzeuge diese Zone gemieden haben.' und klagt mal wegen fahrlässiger Tötung.

Soweit sind wir nämlich in unserem Rechtssystem schon - und auch wenn die Anklage haltlos ist sind's halt doch ziemliche Konsequenzen für den Controller...

[Tomi]

Marco,

 

wenn Du kommerziell fliegst, hat Dein Flugzeug eine MEL (Minimum equipment list). Dort steht drin, was am Flugi alles laufen muss, damit Du starten dafst. Unter WX-Radar steht meist, dass es notwendig ist, sobald icing conditions oder Wolken auf deinem Weg sind.

 

Tomi

[Marco K.]

Hallo ihr beiden

 

@Urs

Das ist mir klar. Am Schluss werden auch die Controller zur Rechenschaft gezogen. Wie wäre es denn, wenn der CMD die Anweisung des Controllers, eine Gewitterzone zu umfliegen, strikt ablehnt und darum abstürzt?

 

@Tomi

Das das WXR-Radar auf der MEL steht, wusste ich gar nicht. Tönt aber ziemlich logisch und ich bin davon ausgegangen, dass es auch immer so praktiziert wird:p

Könntest du mir bitte noch kurz die Frage beantworten?:D

[Brufi]

Frage:

Werden eigentlich nur die vom Radar gelben/orangen und roten Zonen gemieden oder auch die grünen?

Soweit ich weiss, sind die grünen Zonen normale Wolken. Werden die dann nicht umflogen? Und was ist das Gefährliche an einer gelben oder roten Zone (Gewitter?)?

Das airborne Wetterradar zeigt nicht Wolken sondern Niederschlag (Regen, Schnee, Hagel). Die Intensität wird (bei Color Display) mit Farben angezeigt von grün nach gelb zu rot zu magenta. Ältere Modelle haben noch monochrom Display, gibt aber ebenfalls eine Abstufung. Wenn es um Gewitterzellen geht, macht man um rot herum einen grossen Boden, gelb vermeidet man auch.

Das Gefährliche ist nicht der Niederschlag an sich, jedenfalls solange es sich nicht um unterkühlten Regen oder Hagel handelt. Die wirklich grosse Gefahr kommt von anderen Effekten:

In Gewitterwolken treten dort wo auch die intensivsten Radarechos herkommen die stärksten Turbulenzen, unvorstellbar kräftige Auf- und Fallwinde, Blitze, Hagel und starke Vereisung auf.

Wenn man IFR schon nur einmal (dank Wx Radar) deutlich neben einer Gewitterzelle durch eine noch ungefährliche Cumulus Wolke hindurchfliegt, kriegt man eine Ahnung davon, was da abgehen kann.

Die beste Lehrschrift zu Airborne weather Radar die ich je gefunden habe ist hier: http://www.gapan.org/regions/Papers/Weather%20Radar.pdf

(in English)

 

Gruss

 

Philipp

[Markus Burkhard]

Wie wäre es denn, wenn der CMD die Anweisung des Controllers, eine Gewitterzone zu umfliegen, strikt ablehnt und darum abstürzt?

Sowas macht der Controller in der Regel nicht, kann er gar nicht. Denn wie Hugi weiter oben geschrieben hat ist das WX-Radar der Controller nicht sonderlich genau und reicht nicht um präzise Vectors zu geben. Die Radars in den Flugzeugen sind da natürlich sehr viel genauer (da näher am Geschehen) und so sind es in der Regel immer die Piloten welche Avoiding Actions erbitten bzw. machen.

 

Gruess

Markus

[Marco K.]

Danke Philipp:)

 

@Markus

Ich habe mich ein bisschen undeutlich ausgedrückt. Urs hat angedeutet, dass der Controller auch zur Rechenschaft gezogen wird weil "Der Controller hätte es sehen müssen".

Ich meinte: Was passiert, wenn der Controller einen Piloten (aus welchen Gründen auch immer, z.B. Pilot reports) eine Empfehlung gibt, der CMD sie aber nicht befolgt? In diesem Fall hätte der Controller ja sein Bestes getan. Was würde passieren?

[ursmunger]

Danke Philipp:)

 

Urs hat angedeutet, dass der Controller auch zur Rechenschaft gezogen wird weil "Der Controller hätte es sehen müssen".

 

Noch eine Präzisierung:

ein 'der Controller hätte es sehen müssen' ist häufig eine Interpretation, die Grundlage ist vielfach 'der Controller hätte es sehen können aber hatte keinen Grund oder andere Prioritäten als einen Piloten zu Babysitten'.

Ein Beispiel ist der Alitalia-Unfall am Stadlerberg: Auch da hätte der Controller vorzeitig sehen können, dass das Flugzeug zu tief ist - wurde ja auch angeklagt aber richtigerweise freigesprochen.

 

Das Problem der heutigen Gesellschaft ist, dass für alles ein Sündenbock her muss. Stürzt ein Flugzeug aus Selbstverschulden des Piloten ab können wir von ATC nur hoffen, dass der Pilot überlebt - dann ist der Sündenbock definiert. Kommt der Pilot um, so sind die Chancen gross, dass der 'Fehlerhafte' woanders gesucht wird - es kann ja nicht angehen, dass ein Unfall passiert und keiner wird zur Rechenschaft gezogen. Und dann sind wir halt dann als Erstes auf der Abschussliste eines Anwaltes.

 

Nur noch zur Präzisierung der traurigen aber leider realen Situation heutzutage.

[Lorenz EDSB]

Diese Helden der Luftfahrt trifft man immer wieder. Das sowas volkommen dämlich ist, muss man nicht wirklich diskutieren.

 

Ich habe absolut kein Verständnis bei solchen oder ähnlichen Wetterlagen mit einem ungenügend ausgerüsteten Flugzeug in die Luft zu gehen. Schlussendlich gefährdet man nicht nur sich selbst - das wäre mir vollkommen egal - sondern auch alle Lebewesen die sich unter einem befinden.

[Hans Tobolla]

Es gibt Piloten, die grundsätzlich nicht mit einem einmotorigen Flugzeug in IMC die Alpen überqueren. Ich kenne einige,die sind aber schon älter.

 

Gruß!

 

Hans

[Benjamin M]

Ich will diesen Piloten nicht verteidigen, absolut nicht.

Aber ich hatte schon 2x Flieger einer großen deutschen Airline, die bei Gewitterlagen ohne Wetterradar unterwegs waren.

 

Einmal hat der Pilot einfach den descent verweigert, weil er clear of clouds bleiben wollte/musste, was zur Folge hatte, dass er etwa 10.000ft!!! höher war, als der normale Traffic zu seiner Destination, das andere Mal hatte er "mehr Glück" und konnte einer Companymaschine folgen, die etwa 15nm vor ihm war und ihn entsprechend über die CB´s informiert hat.

 

Wann das Wetterradar ausgefallen ist, weiß ich natürlich nicht. Wenns erst im Flug passiert, hat man halt Pech und muss sich irgendwie helfen (lassen).

[Hugi]

Wann das Wetterradar ausgefallen ist, weiß ich natürlich nicht. Wenns erst im Flug passiert, hat man halt Pech und muss sich irgendwie helfen (lassen).

 

Bei "meinem Fall" hatte das Flugzeug entweder gar kein Wetterradar, oder es funktionierte schon beim Start nicht. Die Diskussion fand wenige Minuten nach take-off statt.

[Tomi]

Marco

 

wie Philipp (Brufi) schon gesagt hat, gibt es keine Betriebsanleitung, wie Echos in welcher Form auf welche Seite umflogen werden. An und für sich tendiert man auf die Luv-Seite, man muss sich aber immer auch vor Augen halten, was sich eventuell hinter dem riesigen Echo tut, wohin generell der Flugweg führen sollte und wenn man in die ganze Suppe absinken muss. Da spielt dann halt die Erfahrung (jaja, ich weiss, wir sind alles alte Säcke die Angst haben und alte Geschichten erzählen die eh niemand nachprüfen kann und mein Kollege ist schon durch solche Dinger durchgebrettert ohne auch nur einen Schluck Kaffee auszuschütten und sowas muss doch auch mal ausprobiert werden und "Jugend forscht" ist doch geil) schon eine gewisse Rolle.

Die neuen Radars zeigen zwar alles in Farbe, sind den alten (monochronen, mindestens den Digitalen) aber mindestens ebenbürtig.

 

Tomi

[Danix]

Bin hier wie jeder verantwortliche Flugzeugführer mit allen Beiträgen einverstanden.

 

Möchte aber noch was ergänzen:

Ich glaube hier herrscht ein Missverständnis vor. IFR bedeutet nicht zwangsläufig IFC, also wer IFR fliegt, muss noch lange nicht in den Wolken fliegen. Einem Kleinflugzeugpiloten ist es durchaus erlaubt, auch unter IFR-Flugplan hinauszuschauen. Wie er es fliegt, darauf kommt es an.

 

Wahrscheinlich ist es viel sicherer, unter IFR über die Alpen zu fliegen als unter VFR: Er hat einen saubernen Flugplan, er hat alle ATC-Dienste zur Verfügung, er wird dauernd überwacht, und wenn er nicht mehr weiterkommt, kann er mit Instrumenten weiterzufliegen.

 

Versteht mich nicht falsch, ich würde es nicht machen, ich fand schon die Leute in der IFR-Schulung auf der Seneca ohne Wetterradar ziemlich unangebracht. Das kann man eigentlich nur bei halbwegs gutem Wetter machen. Aber es ist immer noch besser als bei diesem Wetter VFR einfach mal abzufliegen, oder noch schlimmer, VFR on top bei Nebel zu fliegen, oft einmotorig.

 

Nur Hugi weiss, was der besprochene Fall an jenem Tag gemacht hat. Ich stelle mir vor, der Pilot hat sich wettermässig gebrieft, wollte aber noch wissen, ob jemand weiss, wo man am besten durchfliegt. Unterwegs kann man dann jederzeit auch unter IFR die Richtung und die Höhe wechseln. Ich hoffe nicht, dass besagter Pilot einfach mal geradeaus in die Wolken reingeflogen ist und gehofft hatte, dass da nichts schlimmes ist.

 

Dani

[ursmunger]

Dani,

 

soweit ich die Wetterlage vom 1. August in Erinnerung habe war es schlicht unmöglich, bei einem IFR-Alpenflug VMC zu bleiben.

 

Bei so einem Wetter (oder generell Gewitterlage) ist meiner Meinung nach in einer einmotorigen Maschine ohne Wetterradar VFR sicherer als IFR - solange taktisch geflogen wird, damit jederzeit VMC garantiert werden kann - was ja ein Grundsatz für VFR ist.

 

Wobei an besagtem Tag wohl eine Alpenquerung in besagtem Flugzeug ungeachtet der Flugregeln schlicht unvernünftig war, denn VFR wäre sie sicher auch nicht möglich gewesen - aber immerhin kannst Du VFR eine Entscheidung zum Umkehren treffen, was IFR wohl nicht mehr viel bringt wenn Du schon in IMC bist und keine Ahnung hast wo die CBs sind...

 

Nur so meine Meinung ;)

[Danix]

Einverstanden, wenn VFR auch wirklich VFR geflogen wird. Und dann nicht noch versucht wird "untendurchzuschleichen" oder "nur schnell um diese Wolke herum..." oder "ich habe ja notfalls einen künstlichen Horizont an Bord".

 

IFR kannst du übrigens auch abdrehen um zurückfliegen. Ich würde sogar sagen, du musst, wenn es nicht geht. Das wäre mir beinahe mal passiert in der Gegend von Hat Yai (Südthailand) mit WX-Radar-Ausfall... :002:

 

Dani

[swissglobaltraveller]

Noch eine Präzisierung:

ein 'der Controller hätte es sehen müssen' ist häufig eine Interpretation, die Grundlage ist vielfach 'der Controller hätte es sehen können aber hatte keinen Grund oder andere Prioritäten als einen Piloten zu Babysitten'.

Ein Beispiel ist der Alitalia-Unfall am Stadlerberg: Auch da hätte der Controller vorzeitig sehen können, dass das Flugzeug zu tief ist - wurde ja auch angeklagt aber richtigerweise freigesprochen.

 

Das Problem der heutigen Gesellschaft ist, dass für alles ein Sündenbock her muss. Stürzt ein Flugzeug aus Selbstverschulden des Piloten ab können wir von ATC nur hoffen, dass der Pilot überlebt - dann ist der Sündenbock definiert. Kommt der Pilot um, so sind die Chancen gross, dass der 'Fehlerhafte' woanders gesucht wird - es kann ja nicht angehen, dass ein Unfall passiert und keiner wird zur Rechenschaft gezogen. Und dann sind wir halt dann als Erstes auf der Abschussliste eines Anwaltes.

 

Nur noch zur Präzisierung der traurigen aber leider realen Situation heutzutage.

 

Sälü Urs,

 

Der erste Absatz Deines Beitrages finde ich etwas 'schwierig'. Ich möchte Deine Worte nicht in die Goldwaage legen, aber wenn die Prioritäten eines Controllers nicht beim 'babysitten' der Piloten liegt, bei was dann? Ich verstehe, dass Ihr menschliche/technische Grenzen habt und diese zum Zwecke einer halbwegs ökonomischen Arbeitsweise auch ausnützen müsst. Aber wenn sich der Fall "something goes completely wrong" anbahnt dürfte ich doch auf Unterstützung hoffen, oder?

 

Ich hatte im Kopf, dass die Flugsicherung zum Zwecke der Unterstützung der Piloten gegründet wurde. Da mögen mit den Jahren weitere Aufgaben hinzugekommen sein, aber im Kern ist es doch noch das, oder?

 

Cheers,

Ivan

[ursmunger]

Ivan,

 

das 'Babysitten' habe ich folgendermassen gemeint:

 

In unserem Beruf muss man annehmen können, dass ein Pilot die Grundlagen des Fluges im Griff hat. Wenn wir ständig bei jedem Flug davon ausgehen müssen, dass eh alles falsch gemacht wird können wir die ATC-Kapazität auf einen Bruchteil reduzieren.

Gewisse Grundregeln (wie z.B. wann ist 'terrain clearance' Pilotensache und wann ist ATC verantwortlich, in welchem Luftraum gelten welche Verantwortungen usw.) wurden aufgestellt, damit die Verantwortungen geklärt sind. Wenn wir nun alle Elemente, welche ganz klar Pilotenverantwortung sind, präventiv auch noch überwachen sollten, dann geht logischerweise Kapazität verloren.

Natürlich ist ATC zur Unterstützung der Piloten da - aber das Ganze muss effizient sein und ALLE Piloten unterstützen. Schon nur ein Pappenheimer, welcher ein paar Minuten lang keine Antwort mehr gibt erhöht den Stresslevel je nach Situation enorm. Und darunter leidet dann die Unterstützung der anderen Piloten, da wegen einer Kleinigkeit Zeit verloren wurde und die restlichen Flüge weniger effizient bearbeitet werden konnten. Das nur so als kleines Beispiel.

 

 

Natürlich erhält JEDER Pilot, der sich in einer Notlage befindet, jegliche Unterstützung von Seiten ATC!!! Das steht ausser Frage, und wie die Notlage zustande kam ist dann auch unwichtig.

 

Aber in dieser Diskussion geht es ja darum, ob dieser Flug überhaupt gemacht hätte werden sollen, weil das Risiko, sich in eine Notlage (wo dann auch ATC nicht mehr viel hätte helfen könnte) zu bringen zu gross war und vorallem im Voraus bekannt war.