Loch im Rumpf einer Qantas 747

[Pmdg-User]

Hallo,

 

ich habe heute mal versucht so einen Emergency Descent nachzufliegen.

 

Ausgang : PMDG - B747 , 36000 Fuss, Mach 0.84, 119 To Fuel.

 

Nach "Meldung" Druckabfall TW auf "Idle", Neue Höhe eingegeben im AP, Fasten Seat belts on, FLCH gedrückt, Spoilers raus und dann gings runter.

 

Nach etwa 5 Minuten war ich dann auf 10000 Fuss.

 

Die Speed habe ich mal auf 300 kts gesetzt. Die Sinkrate war zwischen 5800 und 2800 Fuss.

 

So gesehen war das Manöver nicht allzu schwer. War ja klar, der Flieger war ja auch in Ordnung :-)

 

 

Grüsse Markus D

[Volume]

Hallo,

 

nach den jüngsten Erkenntnissen hat wohl eine explodierte Sauerstoffflasche eine entscheidende Rolle bei dem Zwischenfall gespielt. Wie z.B. im The Age nachzulesen, hat die Australische Unfalluntersuchung ein Ventil und Fragmente einer der Sauerstofflaschen in der Fracht und in der Passagierkabine gefunden, einge Fragmente haben wohl den Kabinenboden von unten durchschlagen.

Qantas hat in ihren 747-400 einige optionale Zusatzflaschen installiert, um längere Seestrecken oder Routen über den Himalaya fliegen zu dürfen. Die im Bereich des Lochs installierte Flasche fehlt, und war etwa ein halbes Jahr alt.

 

Eine explodierende Flasche würde natürlich auch die immensen Schäden an den Spanten erklären, da sie sich ja genau zwischen diesen befindet, und sie damit viel von der Druckwelle abbekommen. Normalerweise werden Druckgasflaschen sehr streng geprüft, und mit viel Sicherheit ausgelegt (mit mehr Sicherheit als die gewöhnliche Rumpfstruktur). Eine im Betrieb explodierte Flasche ist ein Novum in der zivilen Luftfahrt. Schwere Unfälle beim Befüllen oder beim Handling (z.B. fallen lassen...) sind durchaus bekannt.

Es kann natürlich sein, das eine Halterung der Flasche versagt hat (menschliches Versagen beim Einbau, Verschleiss, Korrosion, Ermüdung...) und die dann herabfallende Flasche sich das Ventil abgerissen hat. Bei eingen Flugzeugen müssen die Flaschen zum Nachfüllen jeweils ausgebaut, und dann in voll wieder eingebaut werden.

 

Mal sehen, was noch alles ans Licht kommt. Die Experten sind jedenfalls fleißig.

 

Gruß

Ralf

[Oldfly1]

Moin,

 

@Volume, in einer anderen Meldung kommt weiteres an Tageslicht.

 

Dort heißt es....

 

Der Verdacht fokussiert sich auch deshalb auf die Tanks, weil die US-Luftfahrtbehörde (FAA) die Fluggesellschaften bereits mehrere Monate vor der Notlandung des Flugzeugs auf den Philippinen zu einer Überprüfung der Sauerstofftanks aufgefordert hatte.

 

Mit dieser Warnung reagierte die FAA im April auf Berichte, wonach die Halterungen der Sauerstofftanks bei Modellen der Boeing 747-400 womöglich unsauber verarbeitet wurden. Die FAA warnte in ihrer Anweisung, dass bei einem Versagen der Halterung Sauerstoff austreten und dadurch ein Feuer entstehen könnte.

 

Zudem könne dadurch der an Bord verfügbare Sauerstoff knapp werden, hieß es. Die Direktive wurde im April auch von der australischen Luftfahrtbehörde übernommen. Qantas-Chef Geoff Dixon wies einen möglichen Zusammenhangs mit dem Zwischenfall vom Freitag jedoch zurück.

 

>Quelle<

 

Anscheinend war da sogar etwas bekannt gewesen, was das ganze natürlich jetzt in einem anderem Licht erscheinen lässt.

 

Gruß

[Staubsauger]

In den memory items für die Muster, welche ich bis jetzt geflogen bin wird der Autopilot IMMER ausgeschaltet und der Sinkflug manuell geflogen.

 

Ich kann jetzt nur für die 320er-Familie sprechen, aber dort wird der Emergency Descent mit AP On geflogen, gibt dann ein TURN (Höhe einstellen) - PULL (Sinkflug mittels Open descent einleiten) - TURN (Heading aus dem Airway raus wählen) - PULL (Heading selektieren) - PULL (Aktuelle Geschwindigkeit selektieren) und dann mit den Speedbreakes die Sinkrate erhöhen.

Dann den Kreis ein 2 mal fürs Feintuning der eingestellten Werte machen.

[Volume]

Die Lösung des Problems ist laut Finazial Times jetzt gefunden :

 

Führungswechsel

Qantas bekommt neuen Chef

Alan Joyce wird das Steuer bei der größten australische Fluggesellschaft im November übernehmen. Geoff Dixon gibt den Posten nach acht Jahren ab.

Der Chef wars schuld :001::(:eek:

 

In diversen Internetforen beklagen sich die Qantas Ingenieure und Mechaniker, dass die Fluggesellschaft vom Management totgespart, und die Sicherheit systematisch dem Profit geopfert wurde. Mit dem neuen Chef sollen jetzt wohl wieder die guten alten Qantas Tugenden zurückkehren.

Joyce führt bislang die Billig-Tochter von Qantas, Jetstar.

Öhhhm, oder auch nicht. Naja, vielleicht kann man doch mit eiserner Kosteinsparung, outsourcing der Wartung in die dritte Welt, Entlassung von altgedienten Mitarbeiter, mehr Druck von oben etc. die Flugsicherheit erhöhen. Sonst würden es ja wohl nicht alle Airlines so machen :001:

 

Gruß

Ralf

[Staubsauger]

Du schreibst, Du drehst aus dem Airway raus. Was machst Du wenn Du nicht auf dem Airway bist, z.B. nach einem short-cut "proceed direct to ..." ? Mal angenommen Du bist auf einem Airway. Nun drehst Du weg. Kennst Du die MEA, resp. MSA..Kannst Du sicher sein, dass 10'000 Füsschen immer noch über der MSA sind?

Was erwarten die Controller? Es gibt immer verschiedene Ansichten zwischen Piloten und Piloten, Piloten und Controllern & Controller und Controller (?)

 

Das mit dem Airway war jetzt ein Beispiel, ich denke das sich in diesem Fall auch ein Blick aufs TCAS (soweit die Flieger zu sehen sind) empfehlen würde um ein geignetes Heading zu wählen.

 

Ich bin erst in der Route-Intro, habe daher noch nicht so grosse Erfahrung, bin mir aber am Angewöhnen jeweils die aktuelle Route auf unserem EFB zu haben wo dann auch die entsprechende Grid MSA ersichtlich ist, ist diese über 10'000 Fuss wird natürlich diese eingestellt.

[Orgetorix]

Hallo Wilko!

 

Besten Dank für deine Ergänzung. Ich bin schon geraume Zeit nicht mehr aktiv. Es würde mich aber interessierren, seit wann diese vent panels eingebaut werden. Wäre denkbar, dass nach der THY-Katastrophe diese eingeführt wurden.

 

Es grüsst mit bestem Dank

 

Oscar Reinhard

[IFixPlanes]

...Die Direktive wurde im April auch von der australischen Luftfahrtbehörde übernommen. Qantas-Chef Geoff Dixon wies einen möglichen Zusammenhangs mit dem Zwischenfall vom Freitag jedoch zurück. ...

Da es in dieser AD (2006-12-10 R1) nur um die Aufhängung der Crew O2 Flaschen ging, hat er mit der Zurückweisung wohl auch recht.

[LotT]

Qantas hat im moment auch gerade eine Pechsträhne!?

Eine Maschine musste in Adelaide notlanden..angeblich sei eine Türe während einem Flug geöffnet.

 

http://www.news.com.au/travel/story/0,26058,24094043-5014090,00.html

[FalconJockey]

In unserem Notfall-Training lernen wir, dass man fuer einen Emergency Descent ueber einen Fluegel abkippt und dabei die Nase senkt. Dadurch minimiert man die negativen Lastvielfache was Material und Luftfracht schon. Gerade bei einem evtl. beschaedigten Flugzeug empfiehlt sich das. Hat man dann die gewuenschte Sinkrate/Attitude eingenommen, nimmt man die Fluegel wieder gerade. Das hat heute also weniger was mit dem Verlassen eines Airways zu tun, als mit der Vermeidung von uebermassig negativen Beschleunigungskraeften. Auf dem NAT oder in Gebieten, auf denen man den Airways folgen MUSS (Afrika, Asien etc.), dreht man natuerlich um 45 Grad weg, um niemanden anderen zu gefaehrden. In Europa ist das Quatsch, weil man eben kaum noch genau auf den Airways fliegt.

[Oldfly1]

Moin,

Da es in dieser AD (2006-12-10 R1) nur um die Aufhängung der Crew O2 Flaschen ging, hat er mit der Zurückweisung wohl auch recht.

Hallo Ingo, diese Feststellung stammt ja nicht von mir, die gehört zu dem Artikel, ich wollte damit nur zeigen das da schon etwas war die letzte Zeit, und wenn man da schon dran ist dann hätte man vielleicht auch mal nach Rechts und Links schauen können.

 

Soweit so gut, dass machen doch hoffentlich die Schweizer auch so oder ? ;)

 

Nix für ungut.....

 

Gruß

[Markus Burkhard]

In den memory items für die Muster, welche ich bis jetzt geflogen bin wird der Autopilot IMMER ausgeschaltet und der Sinkflug manuell geflogen.

Ja so unterscheiden sich die Procedures. Bei der B744 ist es auf alle Fälle AP ON, und beim MD-11 welchen ich am besten kenne ist ebenfalls AP ON das Procedure.

 

Ihr fliegt ja mit den Business Jets noch ein gutes Stück höher als die oben erwähnten Flugzeuge. Wäre es da nicht noch sinnvoller mit AP ON zu sinken? Ich denke nur bei einer Explosive Decompression geht das auf FL450 und höher ja wirklich wahnsinnig schnell und die Chance dass ihr ebenfalls kurzzeitig das Bewusstsein verliert ist ein kleines Bisschen grösser als bei den Heavies die sich zwischen FL300 und FL400 tummeln. Würdet ihr euch da nicht wünschen das Procedure wäre ebenfalls mit AP ON für einen allfälligen automatischen Level Off?

 

Noch extremer wird die Sache ja bei einem G5 der bis FL510 zertifiziert ist. Da leitet der AP ja sogar den Emergency ganz von alleine ein ohne irgendwelche Inputs der Piloten weils so schnell geht bei einer Decompression in dieser Höhe.

 

Gruess

Markus

[FalconJockey]

In der 2000EASy kann man nicht mit AP ON sinken, weil es keinen FLCH-Mode gibt! Wir koennen nur zwischen VS, PATH (Grad) und PITCH waehlen.

[Markus Burkhard]

In der 2000EASy kann man nicht mit AP ON sinken, weil es keinen FLCH-Mode gibt! Wir koennen nur zwischen VS, PATH (Grad) und PITCH waehlen.

Das ist ja interessant, danke! Gibt es eine Begründung vom Hersteller warum der Idle Descent weggelassen wurde?

 

Gruess

Markus

[Volume]

Es würde mich aber interessierren, seit wann diese vent panels eingebaut werden. Wäre denkbar, dass nach der THY-Katastrophe diese eingeführt wurden.

Exakt so war es. Die FAA hat nach dem Unfall die AD 75-15-05 herausgegeben, die bei allen damals existierenden Großraumflugzeugen (DC-10, B 747, L-1011 und A300) entsprechende Einrichtungen verlangen.

Bei Flugzeugen mit kleinerem Rumpf ist das Verhältnis von Volumen zu ohnehin vorhandenen Spalten, sowie die schiere Größe des Bodens und damit die maximal daufauf wirkende Druckkraft geringer, so dass eine nachträgliche Forderung unangemessen erschien. Kurz darauf wurden die Bauvorschriften angepasst, seither gilt die Forderung für alle neuen Flugzeuge.

 

Aus der AD:

Provide additional venting capability or an increase in floor strength, or both, as necessary, to prevent floor collapse caused by the decompression effects resulting from a sudden large in-flight opening in any portion of any lower deck cargo compartment.

Also: entweder zusätzliche Lüftungswege schaffen, oder Fußboden so verstärken, dass bei einem Loch im Unterflubereich der Boden nicht zusammenbricht. Da die Bodenverstärkung zu schwer gewesen wäre, haben alle Hersteller zusätzliche Lüftungswege geschaffen, z.B. im Fußbereich der Seitenverkleidungen. Hier z.B. bei einer 747 der Transaero gut zu erkennen, oder Hier bei einem "nackten" Flugzeug, insbesondere rechts erkennt man die gelochten Verbindungsbleche zwischen den Spanten, die genügend Luft durchlassen, oder Hier und Hier bei einer ausgeräumten Kabine mit den Verkleidungen noch istalliert. Je nach Design werden Lüftungslöcher, Lüftungsgitter oder geschlossene Panels mit Sollbruchstellen oder Spezialverschlüssen verwendet.

 

Gruß

Ralf

[Oldfly1]

Moin,

 

Ralf, Danke für die Infos....

 

Was mich noch interessiert ist, fliegen diese Panels dann einfach rum oder sind die irgendwie gefesselt dass die keinem an den Kopf fliegen ?

 

Gruß

[FalconJockey]

@Burki: Keine Ahnung. Im Prinzip fliegt man die Falcon EASy nur noch nach PATH. Deswegen gibt es keinen FLCH fuer den Sinkflug, das ist einfach vom Prinzip her nicht vorgesehen. Damit muessen wir leben und wenn man es weiss, kann man entsprechend danach handeln.

[Markus Burkhard]

Danke Andy. Ist wohl in etwa so wie damals, als 1988 beim A320 der Nav-Hold an der FCU abgeschafft wurde mit der Aussage von Airbus, "so fliegt man halt einfach nicht mehr"...

 

Es lebe der Fortschritt :)

 

Gruess

Markus

[Volume]

Für diejenigen, die des Englischen mächtig sind sich durch Fakten nicht übermäßig in ihrer Diskussion stören lassen :

 

Die Presseerklärung der Australischen Flugunfalluntersucher

 

The ATSB can confirm that it appears that part of an oxygen cylinder and valve entered the passenger cabin and impacted the number 2 right door frame handle, thereby moving the handle part way towards the open position. However, the door handle mechanism has been sheared as it is designed to do if an attempt is made to open the door in flight, so the position of the door handle is not representative of the position of the door lock mechanism or the security of the door

Das ATSB kann bestätigen, dass es so aussieht dass ein Teil einer Sauerstoffflasche und das Ventil den Kabinenboden durchschlagen und den Öffnungshebel der zweiten Tür rechts getroffen hat. Dabei wurde der Hebel halb in die "offen" Position gedrückt. Eine Sollbruchstelle in der Türverriegelung hat nachgegeben, wie konstruktiv vorgesehen um ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür im Flug zu verhindern. Die Stellung des Türhebels gibt daher keine Information über die Stellung der Verriegelung.

 

The team have confirmed that the aircrafts three Instrument Landing Systems (ILS) and the anti-skid system were not available for the arrival and landing at Manila. However, evidence to date indicates that all the aircrafts main systems, including engines and hydraulics were functioning normally. The approach to Manila airport was conducted in visual conditions.

Das Team bestätigt, das alle drei ILS und das ABS ausgefallen waren, der Rest der Systeme inclusive Triebwerke und Hydraulik haben weiter funktioniert. Die Landung in Manila wurde als Sichtanflug durchgeführt.

 

From the evidence gathered to date it appears that the flight crew have responded to and managed the emergency situation extremely well.

Nach der derzeitlichen Beweislage hat die Besatzung auf den Zwischenfall extrem gut reagiert und die Notlage gemeistert.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

So, nun ist der "Preliminary Report" veröffentlicht worden.

[Volume]

Seeehr interessant zu lesen, und wiedereinmal ist die Realität wohl noch vertrackter, als sich jeder Spekulant gedacht hätte. Die für mich wichtigsten Aussagen des Reports :

* die vierte von 7 Sauerstoffflaschen fehlt, und ist klar im Zentrum des Schadens

* Die Querrudersteuerseile des Copiloten oberhalb der Sauerstofflasche sind durchtrennt !!!:eek:

Nur noch die Steuerseile des Captains auf der linken Rumpfseite haben erlaubt, das Flugzeug weiterzusteuern.

* Ein Loch in der Kabinendecke hat klar den Durchmesser der Sauerstofflasche, kein Bruchstück der Flasche selbst wurde gefunden, sehr wohl aber das Ventil

* Wahrscheinlichstes Szenario: die Flasche ist unten aufgerissen und hat ein Loch in die Seitenwand gesprengt, ist dann wie eine Rakete nach oben durch den Fußboden, an die Tür angeschlagen, in die Decke geschossen, und dann wieder nach unten durch das Loch in den Pazifik gefallen.

 

Die 747 scheint wohl doch langsamer zu fliegen, als Schutzengel !

 

Gruß

Ralf

[Stefan Gschwind]

So, nun ist der "Preliminary Report" veröffentlicht worden.

 

* Ein Loch in der Kabinendecke hat klar den Durchmesser der Sauerstofflasche, kein Bruchstück der Flasche selbst wurde gefunden, sehr wohl aber das Ventil

* Wahrscheinlichstes Szenario: die Flasche ist unten aufgerissen und hat ein Loch in die Seitenwand gesprengt, ist dann wie eine Rakete nach oben durch den Fußboden, an die Tür angeschlagen, in die Decke geschossen, und dann wieder nach unten durch das Loch in den Pazifik gefallen.

 

Sehr interessant dieses möglich Szenario. Nach dem durchsehen des pdf Dokumentes bin ich aber etwas verwundert. Den das eine Druckflasche einfach so UNTEN kaputt geht. Das hätte ich für fast nicht möglich gehalten. Ok, bei einem Unfall wird oftmals das unmögliche möglich.

Aber bei Druckflaschen ist eigentlich die schwächste Stelle das Ventil. Welches "abbrechen" könnte und der Inhalt rapid entweichen kann. Aber selbst das.. Bei dem Qantas Unfall soll aber am unteren Ende eine Druckzylinders ein plötzlicher Defekt aufgetreten sein.

Im folgenden Video sieht man was passiert wenn bei einem Druckzylinder, der mit 200 bis 300bar gefüllt ist, plötzlich das Ventil fehlt. Schaut aber bitte auch ganz am Schluss noch. Dort sieht man, das wenn der Schaden sich in Grenzen hält (hier mithilfe einer Abströmsicherung) die Flasche harmlos sein kann.

 

http://www.youtube.com/watch?v=3cLrb7M7Mtw

 

Warum ich nun so verwundert bin. Dadurch das ich gelegentlich tauchen gehe. Hantiere ich hin und wieder mit Druckflaschen die mit ~200bar gefüllt sind. Bisher war es eben so das dass Ventil DIE Schwachstelle ist. Das der Flaschenkörper an sich kaputt gehen könnte. Hielt ich für ziemlich unwarscheinlich. Auch bekommt man beim tauchen mit wie mit so Flaschen im täglichen Leben umgegangen wird. Den ein defekt des Flaschenkörpers habe ich aus Taucherkreisen noch nie gehört. Was natürlich nicht heissen soll unmöglich. Einfach sehr schwer vorstellbar.

 

 

Stefan

[IFixPlanes]

Nun ist auch der Final Report veröffentlicht worden. (knapp 15 MB)

 

Eine Zusammenfassung ist auch auf der ATSB Homepage zu finden.