Loch im Rumpf einer Qantas 747

[Juschi]

Hallo.

 

Vielen Dank für das Video, war doch alles so, wie es sein muß! Jetzt beten die Techniker, daß sie nicht die jenigen sind, die jetzt die Sauerstoffgeneratoren in den PSU's erneuern und die Schläuche wieder einfuddeln müssen, eine Sauarbeit. Oder hat die 747 eine Sauerstoffversorgung über Flaschen?

 

Gruss

 

Carsten

 

Kannst du mir mal etwas mehr über diese "Sauerstoffgeneratoren" sagen? Wie erzeugen die Sauerstoff, und warum müssen diese nach einem Einsatz ausgetauscht werden?

Und was ist eine PSU?

 

Danke für die Antwort

[Carsten Wieneke]

Hallo Juschi.

 

PSU's sind die "passenger service units", da sind die Ruftasten für die CA's, das Leselicht, die Anschnall- und Rauchzeichen und die Lautsprecher. Je nach Konstruktion ist das eine Einheit, mal mit den Sauerstoffmasken, mal sind die "dahinter" ... Da gibt es für die PSU so kleine Schlüssel, einfach mal freundlich die CA fragen, die würd das sicherlich auch mal interessieren, wie es dahinter aussieht.

Zu den Generatoren: es gibt (soweit mir bekannt) zwei Lösungen, Atemsauerstoff den Paxen über die Masken zur Verfügung zu stellen: Mehrere Sauerstofflaschen bzw. Tanks, da hängen quasi alle an einer Leitung (zum Beispiel in der BAe 146), und dann gibt es in sich autarke Einheiten mit Sauerstoffgeneratoren pro Bank, die mittels chemischer Reaktion (frag mich bitte nicht welche, aber sie werden sehr heiß dabei), Sauerstoff produzieren und dann über die Masken abgegeben werden (bei den Tipps für die Sicherheit des Fluges wird je nach Typ gesagt, man soll die Masken ruckartig an sich ziehen, dieser Ruck löst über einen kleinen Detonator die Reaktion aus, mal drauf achten!). Übrigens sind bei der CRJ 200 auf den Sitzen A und C drei Masken, auf D und F nur zwei Masken, oder umgekehrt, bin mir nicht sicher, auf welcher Seite.

Wie man in den Video sehen kann, sind die Schläuche recht lang und müssen nach Benutzung natürlich wieder in den entsprechenden Stauraum verbracht werden, ist eine ordentliche Fuddelarbeit.

Je nach System wird der Atemsauerstoff dann wieder aufgefüllt oder die verbrauchten Generatoren ausgetauscht. Zu dem Thema Sauerstoff an Bord lohnt sich übrigens die Geschichte des Absturzes der Valujet (oder hießen die damals anders?) in die Everglades nach einem Brand im Cargoraum, der eigentlich luftdicht abgeschlossen sein sollte. Manchmal kommt in der Luftfahrt sehr viel dummes gleichzeitig zusammen....

 

Gruss

 

Carsten

[Johan "Bigfoot"]

Kannst du mir mal etwas mehr über diese "Sauerstoffgeneratoren" sagen? Wie erzeugen die Sauerstoff, und warum müssen diese nach einem Einsatz ausgetauscht werden?

Und was ist eine PSU?

 

Danke für die Antwort

 

Die Boeing 747 hat im vordere Frachtraum ein Sauerstoff Flasche fur die Cockpit Crew.

Dann gibt es noch 3 oder mehr Sauerstoff Flasche fur die Pasagiere.

Ein full pax 747 hat mehr Flaschen dann zbs ein 747 combi, oder Fracht Flieger.

 

Ein Flugzeug wie zbs die DC-10 hatte Sauerstoffgeneratoren, die mann nur einmalbenutzen kann. (Eine Chemische Reaktion macht Zauerstof.)

Die Sauerstoffgeneratoren werden dann durch diese Chemische Reaktion auch ganz heis.

Im Amerika ist shon ein Jet abgesturzt durch ein Feuer von Sauerstoffgeneratoren.

 

Die Cabin Crew hat kleine Sauerstoff Flaschen, um mit ein Maske durch die Cabine zu wandern wenn es Rauch oder Feuer gibt.

Auch werden diese fur erste hilfe an bord benuzt, wenn ein Passagier zbs krank ist, und extra Zauerstoff braucht.

 

Im fall der boeing 747, muss das Wartungs Personal al diese Slangen und Masken wieder in die PSU panels hinkriegen, was sehr viel arbeit ist.

Die benutzte Zauerstof Flaschen gehen zum Wartungs Shop, wo die Inspectiert werden und nachher wieder gefult werden.

Das Zauerstof System wirt naturlich auch noch getestet nach denn Wartung.

 

Gruss Bigfoot. :cool:

[Johan "Bigfoot"]

Kannst du mir mal etwas mehr über diese "Sauerstoffgeneratoren" sagen? Wie erzeugen die Sauerstoff, und warum müssen diese nach einem Einsatz ausgetauscht werden?

Und was ist eine PSU?

 

Danke für die Antwort

 

Hier noch was extra Info uber die Sauerstoffgeneratoren.

 

Die funktionieren mit 2NACLO3 9 (NatriumChloride.) nach der Reaktion gibt es NACL also Saltz und drei O2 (Zauerstof) moleculen.

Also Zauerstof und Kuchen Saltz. :005:

Bei die Reaktion ereichen die Sauerstoffgeneratoren eine Temperatur von uber 260 Grad Celsius und eine druck vion 45 PSI.

Darum gibt es um diese Sauerstoffgeneratoren, die bei der DC10 im Stuhl montiert waren eine Hitze Schild.

Durch expansion geht die Temperatur mit eine Druck von 30 bis 35 PSI in die Slangen mit eine Temperatur von 71 Grad Celsius.

In die Masken ist dann die Temperatur wieder normal.

Die Sauerstoffgeneratoren versorgen Zauerstof fur zwei bis drei Personen fur eine Dauer von 15 Minuten, (Das reicht fur eine Emergency Decent.)

Eine Feuerungs System lochst denn Chemische Reaktion aus.

Nachteil war auch das die Sauerstoffgeneratoren nur fur 10 Jahre benutzbar waren, wegen Alterung.

 

PS: Die Schläuche wieder einfuddeln müsst mann bei beide Systemen machen, eine Sauarbeit.

Nur eine Maske wider richting montieren braucht uber 10 Handelungen.

Wenn es nur ein oder ein par Masken sind machen die Techniker das, bei eine ganze Cabine komt meistens die Zauerstof Shop vorbei.

Nur bei die DC10 zbs muss mann auch noch die Sauerstoffgeneratoren erneuern und bei der Boeing sehe Beitrag #29.

 

Gruss Bigfoot. :cool:

[PC-pilot]

nun, wenn ich mir die bilder von dem Loch so ansehe, und mir bilder von einer Explosion ansehe fällt mir doch etwas auf.

 

1. Ich sehe keine verbrannten oder angeschmorten Gepäckstücke die Innen- und außenwand der Boeing ist nicht wirklich zerfetzt hat keine verunreinigungen, brandspuren oder irgendwelche spuren die auf eine Explosion hindeuten.

 

Im gegenteil es sieht eher aus, als hätte sich die Wandverkleidung abgelöst, nach einem Sprengsatz sieht mir das hier nicht aus.

[Orgetorix]

Zum Glück ist die Flügelnase, mit dem dazugehörenden Blech nicht druckbelüftet, sonst wäre die Sache vermutlich anders verlaufen. Mich würde allerdings schon sehr interessieren, wie der Cabinenboden oberhalb dieses Lochs aussieht. Es sind einige Bleche offenbar durch Luftdruck verbogen worden (also nicht durch die Luftströmung).

Wäre das Loch unter dem Flieger entstanden, hätte es vermutlich durch den Kabinendruck den Boden in den Frachtraum gedrückt, dabei wäre die Wucht gewaltig gewesen und hätte dann - wie im Fall, 1966 THY DC-10 ORY-LHR - die Steuerung d.h. die Drähte oder hydraulische Leitungen zerrissen. Dies hätte dann 100% - wie im Falle der DC-10 zum Absturz geführt. Offenbar konnte in diesem Fall der Schutzengel mindestens gleich schnell fliegen wie der Jumbo...

 

Es grüsst und dankt dem Schicksal für sein Einsehen,

 

Oscar Reinhard

[Wilko Wiedemann]

Wäre das Loch unter dem Flieger entstanden, hätte es vermutlich durch den Kabinendruck den Boden in den Frachtraum gedrückt

Damit genau das nicht passiert, gibts zwischen Kabine und Frachtraum Vent panels, die bei einem Druckverlust im Rumpf aufgehen und für einen Druckausgleich zwischen Kabine und Frachtraum sorgen.

 

Gruss

 

Wilko

[Oldfly1]

Moin,

 

ah jetzt hat sich meine Frage geklärt, diese "Vent panels" dienen dem Struktur Schutz, das da aber gleich ganze Platten rausfliegen habe ich nicht gewusst, ich dachte da gibt es eine Art Kiemenverschluss aber ok ich habe es jetzt verstanden.

 

Sorry für meine unqualifizierte Frage.

 

Eine Frage noch, haben das alle Flugzeuge in gleicher/ähnlicher Form ?

 

Gruß

[cx291]

Der Erste Experte der ne Ursache hat

 

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,568216,00.html

[Pmdg-User]

Hallo,

 

mich würde Zwei Dinge interessieren.

 

1. Was genau macht die Cockpit - Crew bei einem Druckabfall, was die Flugbegleiter.

 

Ich stelle mir das so vor: Druckabfall wird angezeigt. Masken werden angelegt. Masken für die Pax ausgelöst. Dann muss der Abstieg beginnen. Triebwerke auf Leerlauf. Max. Sinkrate im Autopiloten eingestellt und die Höhe auf die gesunken werden soll. Dazu Spoiler ausgefahren um den Widerstand zu erhöhen und damit eine grösserer Sinkrate zu erreichen ohne die Max. Speed zu überschreiten. Ich denke der AP ist wichtig, falls die Piloten ebenfalls ohnmächtig werden.

 

Dazu: falls ich richtig liege, wird die Max. Sinkrate manuell eingegeben oder geht das mit FLCH? Wird auch das Fahrwerk ausgefahren?

 

2. Wieso ist ein solcher Abstieg notwendig wenn doch Sauerstoffmasken zur Verfügung stehen? Hat das was mit Aussendruck und Lunge zu tun? Mangelnder Sauerstoff führt zu Gehirnschäden wenn er über eine längere Zeit besteht. Wie lange braucht der Flieger um auf 3000 m zu kommen?

 

Meine Vermutung zu Punkt 2. Die Lunge kann mangels Aussendruck nur bedingt Sauerstoff aufnehmen und das reicht gerade um zeitlich über die Runden zu kommen, bis eine Höhe erreicht ist, bei welcher die Lunge wieder richtig arbeitet.

 

Das so meine Vorstellungen.

 

Aber wie das genau funktioniert, würde mich schon interessieren.

 

Grüsse

 

Markus D.

[SimonXX]

zu 1: Masken anlegen, absteigen, sobald der workload es zulässt der Ursache auf den Grund gehen und Lösungen ausarbeiten

 

zu 2: Der Sauerstoff für die Paxe ist zeitlich äußerst begrenzt. Von daher ist der sofortige Abstieg unvermeidbar und äußerst wichtig, wenn man nicht 300 Erstickungsopfer hinten drin sitzen haben will. Man kann sich ja selbst ausmalen welchen Sauerstoffvorat für 300 Paxe man mitführen müsste, um länger dort oben zu bleiben.

 

Hatte mal das Glück soetwas im Simulator miterleben zu dürfen. Äußert spannend, aber zeitgleich sehr schockierend.

[Tommy Tomov]

Meine Vermutung zu Punkt 2. Die Lunge kann mangels Aussendruck nur bedingt Sauerstoff aufnehmen und das reicht gerade um zeitlich über die Runden zu kommen

Falsch. In der Höhe ist einfach der Sauerstoffpartialdruck zu niedrig und obwohl die Atmosphäre eigentlich die "normale" Zusammensetzung hat, ist einfach zuwenig Sauerstoff zum aufnehmen da. Zuerst kommt es zu einer Bewußtseinseintrübung, bis zum hypoxischen Hirnschaden würde es schon etwas länger dauern. Viel gefährlicher wären aber ein HACE (High Altitude Cerebral Oedema) bzw. HAPE (High Altitude Pulmonary Oedema), und besonders letztere kann sich auch relativ schnell entwickeln.

[Johan "Bigfoot"]

Der Erste Experte der ne Ursache hat

 

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,568216,00.html

 

Das kann mann dann alles ja ganz schnell kontrolieren.

Nur einfach die anzahl Zauerstof Flaschen nach zahlen die es jetz noch im Flugzeug gibt.

Ich denke wenn das die wirkliche Ursache gewesen ist, das, das jetz shon bekant ware.

 

Die zwei Crew Flaschen sind Horizontal montiert gleich hinter denn Frachttur an der Oberseite.

Die Cabine Flaschen neben ein ander dahinter aber vertikal montiert.

Wenn einne Flasche explodieren wurde werde das warscheinlich eine Ketten Reaktion verursacht haben und war die Schaden vielleicht viel grosser gewesen und hatte viele passagieren ein Zauerstof mangel gehabt mit denn Emergency Decent..

 

Das Zauerstofsystem Aktiviert sich selber uber ein 14.000FT Drukschalter die in die Cabine montiert ist.

Mit eine Schalter im Cockpit kann die Crew auf jede hohe das Systeem auch aktivieren

zbs wenn es viel Rauch in die Cabine gibt.

 

Fur Zauerstof Reparaturen gibt es Speciale Wartungs Werkzeugen die ganz sauber sind, wegen explosion's Gefahr von Fett oder Öl, das weist auch jeder Airline.

Auch muss mann saubere kleidung tragen bei eine Zaurerstof Flasche verwechselung.

 

PS: Die Cabine Zauerstof Flashen sind beim 747 an die Rechte Seite im vordere Frachtraum montiert hinten denn Frachttur oder im vordere Frachtraum oben die Decke.

 

Gruss Bigfoot. :cool:

[PC-pilot]

Gestern habe ich noch was von einer Explosion gehört.. daher meine schlussfolgerung von weiter oben :004:

 

ist eine explosion von den unfallermittlern ausgeschlossen worden, oder zählt es noch immer zu einen der Unfallursachen?

[Markus Burkhard]

1. Was genau macht die Cockpit - Crew bei einem Druckabfall, was die Flugbegleiter.

 

Ich stelle mir das so vor: Druckabfall wird angezeigt. Masken werden angelegt. Masken für die Pax ausgelöst. Dann muss der Abstieg beginnen. Triebwerke auf Leerlauf. Max. Sinkrate im Autopiloten eingestellt und die Höhe auf die gesunken werden soll. Dazu Spoiler ausgefahren um den Widerstand zu erhöhen und damit eine grösserer Sinkrate zu erreichen ohne die Max. Speed zu überschreiten. Ich denke der AP ist wichtig, falls die Piloten ebenfalls ohnmächtig werden.

 

Dazu: falls ich richtig liege, wird die Max. Sinkrate manuell eingegeben oder geht das mit FLCH? Wird auch das Fahrwerk ausgefahren?

Richtig ja, Autopilot sollte ON bleiben damit das Flugzeug in jedem Fall den Level-Off selbst machen kann.

Eine Sinkrate wird nicht eingestellt, es erfolgt ein Idle-Descent mittels Eindrehen von 10000ft (oder was auch immer bezüglich Terrain möglich ist) und mittels drücken von FLCH am MCP der Idle Descent eingeleitet. Dann soll wenn möglich/notwendig der Airway mittels Heading Select verlassen werden, wenn Terrain und Traffic dies zulassen dann ist mind. ca 45° wünschenswert.

Dann Speedbrakes out und Speed auf Vmo (max. operating speed) um eine maximale Sinkrate zu erreichen. Bei vermuteten Strukturschäden evtl. speed nicht ans Maximum...

Nun noch vergewissern, dass die Thrust Levers tatsächlich auf Idle sind.

Transponder auf 7700 damit allenfalls ATC bereits auf das Problem aufmerksam wird auch wenn noch keine Zeit vorhanden ist für eine Mitteilung per Funk. Auf dem Radar ist dann neben dem (roten) Label schnell erkennbar wenn es sich um einen Emergency Descent handelt dank Wegdrehen und schnellem Sinken. Die Fluglotsen können so bereits Traffic Info geben auch wenn die Piloten sich noch nicht gemeldet haben.

Die B744 Procedures sehen dann zudem vor Engine Ignition auf CONTINOUS zu schalten, Seat-Belt Sign ON und PASSENGER OXYGEN ebenfalls ON, auch wenn die Masken vermutlich bereits automatisch aktiviert wurden.

Da bei diesem Manöver Descent Rates um die 6000fpm erreicht werden können muss man natürlich auch früh genug an den Level-Off denken und z.B. Speedbrakes früh genug wieder einfahren damit der Autopilot einen sanften Level-Off fliegen kann.

 

Dies ist natürlich nur eines der möglichen Procedures welche ja bekanntlich für den gleichen Flugzeugtyp von Airline zu Airline unterschiedlich sein können.

 

Aber eben, ist es denn so schwer zu verstehen für die Presse was ein Emergency Descent ist? Habe z.B. gestern den Artikel im Tages Anzeiger gelesen, ist ja echt peinlich und irgendwo auf Blick/20min Niveau...

 

Gruess

Markus

[Oldfly1]

Moin,

 

eine Frage sei noch gestattet.

 

Wie ist es denn mit der Arbeitsteilung bei einem solchen Notfall, behält jeder seine Priorität z.B. Capt. PNF und FO. PF (Wenn es zur Zeit des Vorfalles so war.) oder gibt es da Vorschriften die genaue Vorgaben geben z.B. das nur der Capt. den Notfall fliegen darf und der FO. muss dann zu arbeiten.

 

Vielen Dank

 

Gruß

[Luftibus]

@ Oldfly1

 

Das ist von Firma zu Firma unterschiedlich und in den entprechenden Manuals und Checklisten festgelegt.

Bei uns behält jeder seinen Job. D.h. wenn der FO PF war, dann wird er es auch bleiben.

[Oldfly1]

:009: Sorry,

 

Vielen Dank @Luftibus.

 

Noch eine weitere Frage sei gestattet, weil hier so viele Fachleute anwesend sind. :) (Das meine ich wirklich ernst.)

 

Diese Sauerstoffflaschen sind doch eine Installation die nicht ständig befummelt wird, ich sage mal alle paar Flüge werden die vermutlich mal in Augenschein genommen, und überprüft.

 

Wenn es jetzt tatsächlich eine solche Explosion gewesen währe dann muss/könnte da Jemand dran rum gefummelt haben, oder was meint ihr kommt man da so einfach ran ?.

 

Gruß

[Wilko Wiedemann]

Wenn es wirklich eine Sauerstoffflasche gewesen wäre, dann müsste das längst bekannt sein. Das hätte man ja sofort gesehen, ob in dem Bereich eine solche Flasche installiert war und ob diese beschädigt ist.

 

Gruss

 

Wilko

[Oldfly1]

Moin,

 

Erste Erkenntisse zu Qantas-Notlandung in Manila

 

Zitat:

Es bestehe die Möglichkeit, dass während des Flugs ein Sauerstofftank explodiert ist, sagte ein Sprecher der australischen Luftsicherheitsbehörde CASA.

 

Die CASA hat die sofortige Untersuchung aller Sauerstofftanks der 30 Maschinen umfasenden Qantas 747-Flotte angeordnet, betonte jedoch, dass es sich erst um einen Verdacht handele. "Es ist ein sehr selten auftretender Zwischfall", sagte ein Sprecher. "Noch haben wir keine belastbaren Erkenntnisse". Seit gestern untersuchen Ingenieure der CASA und ein Team des Herstellers Boeing die Maschine mit der Registrierung VH-OJK.

 

Ein Terroranschlag werde nach derzeitigem Erkenntnisstand ausgeschlossen. Eine Untersuchung der Boeing durch ein Bombenkommando der Polizei blieb ohne Ergebnis.

Zitat Ende

 

>Quelle<

 

Weiter unten heißt es....

 

Zitat:

Passagiere des Flugs QF30 von London über Hongkong nach Melbourne hatten von einem lauten Knall berichtet, dem ein Druckabfall folgte. Mehrere Reisende sagten nach der Landung aus, dass ihre Sauerstoffmasken ohne Funktion blieben und Masken mit Sitznachbarn geteilt wurden.

Zitat Ende

 

Also wenn das nicht dafür spricht, aber es kann natürlich auch sein, das die Zufuhr zur Versorgung in Mitleidenschaft gezogen wurde.

 

Mal abwarten was die noch finden an der Boeing.

 

Gruß

 

Edit: Die AFP geht noch weiter...

 

Zitat:

In der Boeing 747 fehle einer der Sauerstoff-Zylinder für die Notversorgung, sagte Nevill Blyth von der australischen Verkehrssicherheitsbehörde vor Journalisten in Manila.

Zitat Ende

 

>Quelle<

[Marc_H]

Sind in der 744 eigentlich Sauerstoffflaschen für die PAX installiert oder solche Generatoren in den PSU?

[sirdir]

Ui - und wie merkt man das denn, dass die Sauerstoffmasken ohne Funktion sind?

[ILS28]

Ui - und wie merkt man das denn, dass die Sauerstoffmasken ohne Funktion sind?

 

Dafür gibt es Indikatoren an jeder Maske. Meistens befinden sich diese am Röhrchen, an dem die Maske runterhängt. Wenn Sauerstoff fliesst, wird ein kleiner grüner Stift sichtbar. Ist dieser nicht sichtbar, heisst das, es fliesst kein Sauerstoff.

 

Gruss,

Dominik

[cx291]

Find ich auch lustig dass dieser doch sehr wichtige Aspekt in den PA's nie erwaehnt werden. Die denken wohl, wenn sie keinen Sauerstoff kriegen merken sie es eh selbst...

[Sky27]

Also wenn man gewisse Aufnahmen von diesem Qantas Flug anschaut wie lächerlich es manche Leute genommen haben das die Masken runter gekommen sind, dann denke ich nicht das man die Leute noch informieren sollte wie man checkt ob Sauerstoff fliesst oder nicht.

 

 

Zumal viele der Passagiere die Sicherheitsinfo eh nicht beachten, eine Saftycard noch nie studiert haben, und sich am Notausgang noch nie wirklich Gedanken über diese Türe gemacht hat.

 

Ich denke im Notfall, sprich wenn jemand wirklich Sauerstoff braucht hat man auch da noch das Gefühl es kommt zu wenig.

 

Es gibt neben dem grünen tube auch noch andere Maskenarten mit anderen Indikatoren!

 

Andy