Kleinflugzeug im Wallis abgestürzt...

[Christian Thomann]

...Der immer gleiche Unfall, aber Konsequenzen werden daraus tatsächlich keine gezogen. Warum nur???

Wow, Hans!

 

Da musstest du aber wirklich tief graben, bis 1980 zurück. Das waren noch Zeiten, als ich noch barfuss hinter der Dorfmusik nachrannte....

 

Immerhin ist die KBM mit 235 PS ausgestattet. Wenn man weiss, dass Münster auf 1340 mM liegt und es auch auf dieser Höhe etwas warm oder gar heiss ist, dann wäre man um jedes Pferdchen mehr sicher froh.

 

Ab Samstag werde ich für zwei Wochen dort sein. Mit etwas gemischten Gefühlen.

[KarzA]

 

Der immer gleiche Unfall, aber Konsequenzen werden daraus tatsächlich keine gezogen. Warum nur???

 

Hans

 

Guten Morgen Hans, genau das ging mir auch durch den Kopf -- die Robins scheinen wirklich das MTOW am Limit zu haben.

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-KFE.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-KOC.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1159.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1139.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1740.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1612.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1556.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1491.pdf

 

Immer wieder die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit und die Abflugmasse, das bringt schon zum Grübeln.

 

LG

 

Andreas

 

P.S. NEIN, es geht nicht um "Sensationsgeilheit" ich finde die ROBIN nur ein wunderschönes Flugzeug mit der ich schon ein paar mal mitgeflogen bin, doch nach dem Absturz in Celerina letztes Jahr habe ich mir ziemliche Sorgen gemacht und angefangen zu recherchieren.

[Spitfire Mk XIX]

die Robins scheinen wirklich das MTOW am Limit zu haben.

 

Wie kommt man denn auf so was? Was hat die höchstzulässige Abflugmasse mit einem Unfall zu tun? Es wird doch wohl niemand ernsthaft der Ansicht sein, man könne ein Flugzeug in jeder Situation bis zur MTOM beladen und losfliegen?

 

Gruss Dan

[Philip]

Andreas, das ist absoluter Humbug. Im Gegenteil. Mit einer 160PS-Robin bspw. bist Du auf so einem Platz um Welten besser bedient, als mit einer 160PS-Piper Warrior.

[FalconJockey]

Hi Dan,

 

ich glaube, der Andreas wollte darauf hinaus, dass diese Robin ihr veröffentlichtes MTOM in der Nähe des tatsächlich möglichen MTOM hat. Andere Flugzeuge (Piper, Cessna etc.) könnten eigentlich bedeutend mehr mitnehmen, trotzdem ist ihr MTOM deutlich tiefer. Schau mal nach Südamerika etc., dort werden die Cessnas und Pipers bei ihren (oft illegalen) Flügen massiv überladen und fallen trotzdem nicht andauernd runter.

 

Vielleicht ist da aber auch nichts dran, wer weiss.

[oldchris]

Ich kenne Robins nur von aussen.....Ist es möglich, dass das Flugverhalten bei Stall etwas weniger gutmütig ist, als bei Pipers und Cessnas ?

[Roger Richard]

Hallo Andreas

 

Guten Morgen Hans, genau das ging mir auch durch den Kopf -- die Robins scheinen wirklich das MTOW am Limit zu haben.

 

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-KFE.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/HB-KOC.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1159.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1139.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1740.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1612.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1556.pdf

http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/1491.pdf

 

Immer wieder die Leistung bei niedriger Geschwindigkeit und die Abflugmasse, das bringt schon zum Grübeln.

 

Beim zweiten Unfallbericht auf Deiner Liste war eindeutig der Vergaser und nicht das MTOW Schuld.

 

Einige der Robinflugzeuge haben/hatten ein Problem mit dem Vergaser, siehe dazu diesen Tread: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=57333&highlight=Marvel

 

Ich hoffe aber, dass die Flugzeughalter der betroffenen Typen den Empfehlungen des BAZL gefolgt sind und die zweifelhaften Vergasertypen ausgetauscht haben.

[Spitfire Mk XIX]

ich glaube, der Andreas wollte darauf hinaus, dass diese Robin ihr veröffentlichtes MTOM in der Nähe des tatsächlich möglichen MTOM hat.

(...)

Vielleicht ist da aber auch nichts dran, wer weiss.

 

Hi Andy

 

das habe ich genau so verstanden. Aber leider habe ich noch nie Fakten zu diesem Gerücht gefunden. Ich warte immer noch auf eine Studie oder einen Unfallbericht, die solche Spekulationen belegen. Ist halt leider auch in diesem Forum so: es ist einfacher zu vermuten und spekulieren als mit hard facts zu argumentieren;)

 

Gruss Dan

[fm70]

Um auch noch meine Spekulation beizutragen (die sich mit der von Hans deckt):

 

– Der Flugplatz Münster liegt auf 4300ft.

– Die Piste ist 800 Meter lang.

– Der Start erfolgte von Piste 05 (vermutlich).

– Diese Piste steigt an.

– Kurz hinter der Piste steigt das Gelände an, und zusätzlich ist eine Bahnleitung zu überfliegen.

– Die Robin war mit 4 Personen beladen.

– Aus dem Foto der Aufschlagstelle zu schliessen kam das Flugzeug mehr oder weniger senkrecht runter.

 

Noch Fragen? Und ja, vielleicht muss ich nach Erscheinen des Schlussberichts meine vorläufige Schlussfolgerung revidieren. Das werde ich dann selbstverständlich auch tun, wenn es nötig ist.

 

Und noch eine unbelegte vorläufige Schlussfolgerung: Wenn ich lese, dass bei manchen Piloten die Alpeneinweisung darin besteht, in einer mit 2 Personen beladenen Robin in Locarno und Sion zu landen, und sie dann so "vorbereitet" mit einer vollgetankten C152 nach Münster oder Saanen fliegen, wundert mich eigentlich gar nichts mehr.

 

Und noch eine Bemerkung zum "MTOW": MTOW heisst MTOW. Es heisst nicht, dass man in jeder Situation mit diesem MTOW abheben kann. Genau so wie man auf der Tremola legal mit 80km/h fahren darf, das aber vielleicht auch nicht in jeder Haarnadelkurve versuchen sollte. Das sollte aber eigentlich jedem Piloten klar sein.

[ernesto mäder]

Hast völlig Recht! Man braucht eigentlich auch in diesem Fall nicht wirklich auf den Unfallbericht zu warten, denn das alles ist schon mehrfach da gewesen:

 

1. http://www.salzburg24.at/news/tp:salzburg24:salzburg-news/artikel/vier-verletzte-bei-absturz-eines-motorflugzeuges-in-mauterndorf/cn/news-20080711-12295887

 

2. http://oesterreich.orf.at/salzburg/stories/129867/

 

3. http://www.bfu.admin.ch/common/pdf/997_d.pdf

 

Ich bin sicher, dass man da noch einige identische Fälle mehr ausgraben könnte, würde man länger danach suchen.

 

Der immer gleiche Unfall, aber Konsequenzen werden daraus tatsächlich keine gezogen. Warum nur???

 

Hans

 

bin ganz Deiner Meinung,

 

auffällig ist, dass praktisch alle ähnlichen Fälle wie ich bis jetzt gesehen habe, beim Start von einer Graspiste passiert sind. Ich bin bis letztes Jahr öfters die DR400 geflogen, mit drei Passagieren kann es auf höheren Plätzen eng werden, wenn der Speed nicht stimmt..

 

Ernesto

[Roger Richard]

Hallo Fritz

 

Die Robin war mit 4 Personen beladen.

Ob mit 3 oder vier Personen beladen ist nicht so wichtig. Auf das Startgewicht kommt es an. Schlussendlich können drei schwere Personen schwerer sein als vier leichte.

[Philip]

mit drei Passagieren kann es auf höheren Plätzen eng werden, wenn der Speed nicht stimmt..

Das wird es mit jedem Flugzeug. Ich sehe keinen Unterschied zwischen einer Robin, Cessna oder Piper. Wenn der Speed nicht stimmt, man nahe am MTOW fliegt und bei hoher density altitude, dann ist das keine Frage des Flugzeugtyps.

[KarzA]

Das wird es mit jedem Flugzeug. Ich sehe keinen Unterschied zwischen einer Robin, Cessna oder Piper. Wenn der Speed nicht stimmt, man nahe am MTOW fliegt und bei hoher density altitude, dann ist das keine Frage des Flugzeugtyps.

 

Dann würde aber die Häufigkeit aussagen, dass ROBIN - Piloten besonders risikofreudig sein müssen -- was ich nun wieder nicht glaube.

 

Ich habe nach Cellerina mit 2 ROBIN-Besitzern gesprochen und diese schrieben mir, dass durch den Knickflügel die Maschine nicht gerne an der Stallspeed bewegt wird, sonst aber sehr gutmütig ist. Allerdings muss sie auf höheren Plätzen schon beim Start geleant werden, da sonst nur ca. 75% der Leistung anstehen. Wie gesagt, die Aussagen von 2 Besitzern.

 

LG

 

Andreas

[sirdir]

Allerdings muss sie auf höheren Plätzen schon beim Start geleant werden, da sonst nur ca. 75% der Leistung anstehen. Wie gesagt, die Aussagen von 2 Besitzern.

 

Gilt das nicht für jedes Flugi?

[Brufi]

das habe ich genau so verstanden. Aber leider habe ich noch nie Fakten zu diesem Gerücht gefunden. Ich warte immer noch auf eine Studie oder einen Unfallbericht, die solche Spekulationen belegen. Ist halt leider auch in diesem Forum so: es ist einfacher zu vermuten und spekulieren als mit hard facts zu argumentieren;)

 

Das sehe ich allerdings auch so!

Es gibt Bau- und Zulassungsvorschriften (FAR23/JAR23/ und heutzutage das EASA Pendant dazu) welche erfüllt werden müssen um ein Flugzeug zertifizieren zu können. Darin sind u.a. strukturelle Limiten gesetzt fürs MTOW. Ausserdem müssen gewisse Mindestanforderungen bezüglich Aerodynamik (z.B. Grösse der Stallspeed, Stallverhalten und Spinrecovery) erfüllt werden um das Flugzeug zertifizieren zu können. Teil der Zertifizierung eines Flugzeugs sind dann auch die Performance Daten, also T/O Distance, T/O GND Roll Distance, Climb Performance etc. Diese werden im AFM festgehalten und wären (beachte Konjunktiv) zum Gebrauch durch den Piloten vorgesehen, als Grundlage der Flugvorbereitung.

 

Naheliegend ist, dass jeder Flugzeughersteller anstrebt ein möglichst hohes MTOW zu zertifizieren um eine attraktive Zuladung anbieten zu können, aber das gilt für Amerikanische Flugzeughersteller genau gleich wie für Europäische. Die Zertifizierungsvorschriften sind für alle Hersteller die gleichen.

 

Gruss

 

Philipp

 

Nachtrag:

Beim Stallverhalten gibt es Unterschiede. Damit ist u.a. gemeint, wie eng oder breit der Übergangsbereich zwischen Fliegen und Stall ist, die Kontrollierbarkeit des Flugzeugs in diesem Bereich und die Tendenz zum seitlichen Abkippen.

Typische Schulflugzeuge sind aus naheliegenden Gründen normalerweise diesbezüglich ziemlich gutmütig, denn bei suboptimaler Lande- bzw. Flaretechnik wie sie in der Grundschulung vorkommen, erzeugen unterschiedliche Stallverhalten unterschiedliche Resultate.

 

Völlig vergessen wird oft die Tatsache, dass das Stallverhalten massiv beeinflusst wird durch

• Schwerpunktslage und Gewicht
  
• Powereffekte
  
• Lastvielfaches
  
• Schieben
  

Stall in einem Vierplätzer nur mit Schüler, Lehrer und wenig Treibstoff an Bord, im Leerlauf und Geradeausflug und irgendwo hoch oben ist eine einfache Übung.

Das Gleiche mit Vollbesetzung, hohem Gewicht, Schwerpunkt weit hinten, Vollgas und in einer nicht sauber geflogenen Kurve nahe am Relief ist eine andere Welt.

[FalconJockey]

Und noch eine Bemerkung zum "MTOW": MTOW heisst MTOW. Es heisst nicht, dass man in jeder Situation mit diesem MTOW abheben kann.

Natürlich kann man in jeder Situation mit dem MTOM (das heisst laut JAR nicht mehr "W" sondern "M") starten. Nur ist das MTOM eben variabel. Nicht aus jeder Piste kann man das MTOM herausbringen, das der Hersteller als strukuturelles MTOM veröffentlicht hat. So muss man dann in die Flugleistungstabellen des AFM gehen und das tatsächliche MTOM ermitteln. Macht aber eh fast keiner, oder?

 

Zugegeben: Wenn ich in Speyer (ca. 300ft AMSL) mit der Archer und drei Passagieren starte, dann weiss ich, dass es passt, wenn die Tanks bis zur Winkelmarkierung gefüllt sind. Mit randvollen Tanks geht es allerdings nicht. Ich schaue also auch nicht immer ins AFM.

[Roger Richard]

Macht aber eh fast keiner, oder?

:eek:

Dies würde ich aber dringen empfehlen.

 

Klar wenn ich zum x-tenmal in LSZH mit dem gleichen Gewicht bei ähnlichen Metverhältnissen starte, schaue ich auch nicht in die Tabelle aber sonst (fast) immer. Denn wenn man in Punkto MTOM schon am Limit fliegt, sollte man das sich zumindest bewusst sein.

[FalconJockey]

Die Realität sieht aber anders aus. Gut, dass Du Dir mehr Mühe gibst! Wie Du aber bereits sagtest, weisst Du nach dem 20. Start in LSZH, wie es aussieht und dass es mit x Kilogramm passt.

[Thomas H.]

Natürlich kann man in jeder Situation mit dem MTOM (das heisst laut JAR nicht mehr "W" sondern "M") starten. Nur ist das MTOM eben variabel. Nicht aus jeder Piste kann man das MTOM herausbringen, das der Hersteller als strukuturelles MTOM veröffentlicht hat. So muss man dann in die Flugleitungstabellen gehen und das tatsächliche MTOM ermitteln. Macht aber eh fast keiner, oder?

Stimmt so nicht ganz. In den Handbüchern der C172 steht z.B. ein MTOM und Tabellen mit den Start- bzw. Startrollstrecken für unterschiedliche Startgewichte, Temperaturen und Höhen. Zusätzlich noch Angaben wie +15% Rollstrecke für Gras -10% pro 9kt Gegenwind etc. Für andere Typen ist es z.T. anders dokumentiert. Für die 1089kg einer C172 gibt das dann eben verschieden lange Strecken, die mit der Piste, Hindernissen etc. vereinbar sein können oder auch nicht. Und damit ist man dann "legal" oder nicht. Das "nicht steigen wollen" ist aber in all diesen Tabellen nirgendwo wirklich dokumentiert und kann wohl auch legal sein und "illegale" Konfigurationen können problemlos funktionieren.

 

Gruss

Thomas

[Brufi]

..gibt das dann eben verschieden lange Strecken, die mit der Piste, Hindernissen etc. vereinbar sein können oder auch nicht. Und damit ist man dann "legal" oder nicht.

Legal oder nicht?!!! Je nach Situation ist es eben "tot" oder "lebendig".

Die Physik kümmert sich nicht um legal oder illegal.

 

Gruss

 

Philipp

[Thomas H.]

Legal oder nicht?!!! Je nach Situation ist es eben "tot" oder "lebendig".

Die Physik kümmert sich nicht um legal oder illegal.

 

Gruss

 

Philipp

 

Ja, genau das habe ich gemeint mit "legal" in Anführugnszeichen, am Schluss entscheidet nur die Physik, ob es geht oder nicht. Da nützt alles "aber im AFM steht" nichts. Wenn da ein Wert steht, dann geht es im optimalen Fall, von dem man nicht ausgehen darf. Auch wenn alles erflogen wurde, so doch mit neuen Flugzeugen und Profi-Testpiloten.

 

Thomas

[Th_Hermann]

Hier noch eine Meldung, auf die ich zufällig bei "Radio Rottu Oberwallis" gestossen bin:

 

24.07.2008, 12:00 Gemäss der Kantonspolizei wurde das Kleinflugzeug von einem 64-jährigen Piloten aus dem Kanton Bern geflogen. Bei den drei Insassen handelt es sich um einen 11-jährigen Jungen aus der Region sowie um zwei Männer im Alter von 26 und 54 Jahren mit Wohnsitz im Kanton Aargau. Die Absturz-Ursache und der genaue Hergang werden zurzeit vom Büro für Flugunfalluntersuchung abgeklärt./wh

 

Quelle: http://www.rro.ch / Radio Rottu Oberwallis / Verfasser: Wyss, Hildegard

[Eagle]

Dass man gerne schnell Gewissheit haben möchte was passiert ist und welches Flugzeug/Crew es getroffen hat ist nur menschlich....Nehmen wir also auch etwas Rücksicht auf die Emotionen die mit einem solchen Unfall verbunden sind und versuchen alle miteinander sowas auf einer anständigen Weise mit Respekt vor den Opfern und deren Angehörigen zu verarbeiten.

 

8. Juli 2008. Ich verbringe geschäftlich den ganzen Tag "im Heidiland". Abends fahre ich auf der Autobahn wieder Richtung Basel. Gleich nach der Autobahnauffahrt, bei der Raststätte "Heidiland" wird der Verkehr stockend. Polizei ist zugegen und hat die linke Fahrbahn gesperrt, allem Anschein nach ein Unfall. Beim Passieren der Unfallstelle dann sehe ich einen Krankenwagen, der (wie ich später erfahre) bereits die Leiche eines Motorradfahrers aufgenommen hat. Seine Beifahrerin liegt noch auf der Fahrbahn, notdürftig zur Hälfte mit einer Alu-Decke abgedeckt, ebenfalls tot. Am anderen Tag: kein Bericht in den Nachrichten, keine Sondersendung von SFDRS, der Autobahnabschnitt blieb auch am anderen Tag nicht aus Pietätsgründen und aus Rücksicht auf die Anwohner gesperrt. Kein Bericht über die Motorradmarke, keine Spekulationen über Unfallhergang, Sicherheit der Maschine, Mitgefühl für die Angehörigen, keine selbsternannten Motorrad-Experten... Pietätsvoll oder pietätslos? Mediengeilheit oder Medienfaulheit? Alltag oder Sensation? Ich weiss es nicht. Trotzdem hat mich dieser Unfall berührt und beschäftigt. Auch die Art der "Nicht-Berichterstattung". Oder ist das doch die pietätvollere Art und Weise, mit einem solchen Unglück umzugehen? Und: war dies an diesem Tag der einzige tödliche Motorradunfall? Fragen über Fragen, und Antworten, die uns so viel weiter bringen, wie ein Thread über einen Flugunfall.

 

Thomas

[halkosaari]

Die Reg. (Robin DR 400 / HB-KBM)!

 

BILDER ZUM FLUGZEUG

 

Registration HB-KBM

Hersteller S.A. AVIONS PIERRE ROBIN

Lfz.-Muster/Typ DR 400 RP

Zuordnung EASA ANNEX I

Aircraft Address 4921998 (dec)

4b1a8e (hex)

22615216 (oct)

010010110001101010001110 (bin)

Baujahr 1987

Werknummer 1785

Anzahl Sitze (Indikativ) 4

Max. Abflugmasse 1100

Triebwerkmuster LYC O-540-A4D5

Lärmabhängige Gebührenklasse D

Eigentümer u. Halter Segelfluggruppe Oberaargau

CH-3368 Bleienbach, Flugplatz

 

mfg Pavo

[piperflyer]

Glück Auf!

 

Jeder Unfall ist tragisch und macht betroffen.

Dennoch finde ich sinnvoll ihn speziell hier in einem Fliegerforum zu diskutieren. Wenn man sachlich und der natürlichen Pietät damit umgeht. Das Flugforum soll ja Erfahrung, Wissen und Nützliches speziell unter den Spaßfliegern, Freizeitfliegern, Sportpiloten, Hobbypiloten…

ich bezeichne es als Piloten der allgemeine Luftfahrt, vermitteln.

Die Robin und all ihre Derivate ist ein einfacher, einfach zu fliegender und

gutmütiger Tiefdecker der sehr verbreitet und sehr beliebt ist.

Im Schulbetrieb verzeiht er den Ungeübten viele Fehler und ist recht geduldsam in den Ruderausschlägen.

 

Aber bei meinen Einweisungen von Robin und Jodel wurde ich immer strikt darauf hingewiesen:

 

Wenn Du zu viert fliegst: achte auf den Schwerpunkt, die Dicken vorne!!

 

Wenn Du zu viert fliegst und der Schwerpunkt weit hinten ist(aber noch im legalen Bereich) vermeide tunlichst Mindestfahrt.

 

Wenn Du zu viert fliegst und dich der Mindestfahrt näherst vermeide tunlichst Querruderausschläge.

 

Den dann wird der gutmütige Flieger blitzesartig zur giftigen Libelle und zum abfangen fehlt dann die Höhe.

Wer es nicht glaubt soll es einmal probieren. Aber abkippen zu viert, auch in sicheren Höhen macht keinen Spaß.

 

Martin

PiperflyerAFC