Fuelentscheid vom Management

[nff]

In der heutigen Ausgabe (16. Juli 2008) der USA Today fällt eine Anzeige der USAPA (US Airline Pilots Association) auf. Ein offener Brief an ihre Kunden, der sich über eine ganze Zeitungsseite erstreckt, spricht eine Thematik an, die sowohl sehr aktuell, als auch brisant ist.

 

Um Diskussionen gleich vorzugreifen möchte ich betonen, dass bei der Swiss der Captain diskussionslos die Fuelmenge bestimmen kann. Bei einem 12-stündigen Flug werden bei einem A340 von einer zusätzlichen Tonne mitgenommenem Treibstoff etwas 280 Kilogramm nur für den Transport verbrannt.

 

 

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A Message to Our Valued Passengers

From the US Airways Pilots

 

The US Airways Pilots in command of your flight today are your very best friends in the air. We have decades of experience and operate in the same environment with you, our passengers. Whether we are flying through smooth, sunny skies or spending hours dealing with bad weather and air traffic delays, we are always here with you, accomplishing our job of getting you safely to your destination.

 

US Airways management has recently begun pressuring your Captain to reduce fuel levels for your flight in order to save money. Pilots who fail to conform to Company expectations are subject to „training“ events which could result in the termination of their careers. We ask that you remember this: although we consider US Airways to have embarked on a program of intimidation to pressure your Captain to reduce fuel loads, US Airways Captains are committed to maintaining their right to exercise their „Captain‘s Authority“, granted by the FAA, to ensure a fuel load that will safely fly you to your destination with all the reserves necessary to handle any contingencies related to the flight. US Airways pilots believe that the Captain‘s right to make the decisions based on good, sound judgement should never be subjected to the winds of economics. A decision about handling out peanuts is one thing, fuel is quite another.

 

We‘re right here with you! Welcome Aboard!

Relax and enjoy your flight.

 

US Airline Pilots Association

[FO_DAIHQ]

Von diesen Anweisungen an die Piloten der US Airways habe ich hier auch schon gelesen.

 

Ich finde das ziemlich übel, denn eigentlich ist ein sicherer Flug, zumindest zur geplanten Destination in ungünstigen Bedingungen nicht mehr möglich.

[FalconJockey]

Da ist USAirways aber nicht die einzige Firma, die dies macht. Finde ich gut, dass die Kollegen dort mal zeigen, wer wirklich Eier in der Hose hat! Zum Glueck muss ich mir um SOLCHE Sachen bei meinem Arbeitgeber keine Sorgen machen.

[Michael M]

Wie zu erwarten war, wurde die Sache auch von den TV-Sendern aufgeschnappt. Bei CNN gabs beispielsweise eine kurze Stellungnahme einer NTSB-Verantwortlichen (National Transportation Safety Board) und von jemandem von US Airways.

 

(...)

"We are absolutely not employing intimidation tactics to pressure pilots into operating aircraft with unsafe fuel levels," Morgan Durrant said. "Safety is the number one priority in everything we do."

 

Durrant said the airline organized the paid, one-day training session to review safety practices and emphasize the need to use appropriate fuel levels in a time of necessary conservation.

 

Extra fuel makes the plane heavier, causing it to burn more fuel as it flies. A gallon of jet fuel weighs almost 7 pounds, and a large, twin-engine jetliner can burn hundreds of pounds of fuel and hour.

 

"Our arrival fuel amounts on average are more than twice the FAA minimum standards," Durrant said. "With the high price of oil, it is a balance between having enough to travel safely and also flying efficiently."

(...)

 

http://edition.cnn.com/2008/US/07/16/pilots.fuel/index.html

[Hans Tobolla]

Es geht dabei doch hoffentlich "nur" um den Extra-Fuel, den jeder Pilot vernünftigerweise mitnimmt, wenn er irgendwelche Verzögerungen während des Fluges nicht ganz ausschließen kann.

 

Eigentlich hege ich schon seit geraumer Zeit den Verdacht, dass Fluggesellschaften für Wettbewerbsvorteile ihre Kapitäne in irgendeiner Art und Weise unter Druck setzen, weniger Sprit mitzunehmen, als sie für vernünftig halten.

 

Ich bin davon überzeugt, dass die Piloten von sich aus schon so wirtschaftlich fliegen, wie es unter Beachtung der Sicherheit zu machen ist.

 

Eine Anflugstrecke nach München führt direkt bei uns vorbei. Bei plötzlichem starken Fluglärm ist es meistens eine 747 oder A340 die für die Entfernung zum Airport viel zu tief ist und deshalb ordentlich die Triebwerksleistung erhöhen muss. Ein bis zwei Tonnen mehr an Sprit kostet das schätzungsweise.

Das hat aber der Pilot nicht zu vertreten. Hier läge ein Ansatz um Treibstoff zu sparen.

 

Sollte ich jemals davon erfahren, dass eine hiesige Fluggesellschaft zu solchen Methoden greift wie USAirways, werde ich meine Tickets bei einer anderen Gesellschaft kaufen. Einen höheren Preis nehme ich dafür gerne in Kauf.

 

Wenn ich aussteige, frage ich die Piloten stets, wieviel Treibstoff sie noch in den Tanks haben. 3 bis 3,5 Tonnen sind es innerhalb Deutschlands immer (737, A319). Gemessen an der Dichte der Flughäfen ist das für mich ein akzeptables Sicherheitspolster.

 

Gruß!

 

Hans

[Michael M]

Es geht dabei doch hoffentlich "nur" um den Extra-Fuel, den jeder Pilot vernünftigerweise mitnimmt, wenn er irgendwelche Verzögerungen während des Fluges nicht ganz ausschließen kann.

(...)

 

Gemäss der Aussage von US Airways, ja. Sie sagen auch, im Durchschnitt sei bei ihren Flugzeugen am Ende eines Fluges das doppelte der von der FAA vorgeschriebenen minimalen Reserven an Bord. Trotzdem wird diese Angelegenheit am Image der Airline wohl kaum spurlos vorbei gehen. Nicht jeder liest oder versteht die ganze Angelegenheit und die Schlagzeilen tönen meistens etwas weniger positiv als das, was US Airways betont.

[Hans Tobolla]

Die Pressesprecher oder Manager einer Fluggesellschaft befinden sich meistens sicher am Boden, und haben eben nicht direkte moralische und juristische Verantwortung für sehr viele Menschen so wie ein Flugkapitän.

Ihr Interesse gilt doch im Wesentlichen der nachhaltigen Sicherung und Steigerung ihres persönlichen Einkommens.

 

"Our arrival fuel amounts on average are more than twice the FAA minimum standards," das klingt ja fast so, als ob der Tank bei der Landung noch halb voll ist.

 

Nur, wieviel Flugzeit gewinnt der Pilot mit dem Doppelten nun wirklich im Vergleich zum FAA Minimum?

 

Das Problem mit dem Extra-Fuel ist doch, dass der Pilot beim Tanken nicht weiss, ob er diesen wirklich braucht. Aber wenn er ihn braucht und nicht dabei hat, dann ist er in seiner Entscheidungsfreiheit möglicherweise gefährlich eingeengt. Und wer möchte dann gerne in so einem Flugzeug sitzen? Eben.

 

Ich glaube einfach nicht, dass sich Piloten ohne triftigen Grund mit so einer Message an ihre Passagiere wenden.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Marco Burger]

Ähm ja das ist sicher richtig. . .

 

Nur die 45min bringen insofern ja nichts als dass man einen Emergecy melden müßte sobald man die angreift. Abgesehen vom Folgenden Papierkram mit den Behörden den ich mir als nicht gering vorstelle bringt sowas den Himmel ganz schön durcheinander man denke an New York zur "Rush Hour".

 

Und wenn man dann bedenkt dass man beim required Fuel vis DecisionPoint Planning im Effect noch insgesamt noch weniger als 5% Contigency mitnehmen dürfte und Altenate als Direct gerechnet werden darf . . .

 

Klar kann es aufgehen. Gar keine Frage aber viel Spielraum gibts da einfach nicht. Sogesehen finde ich den Protest sehr gerechtfertigt!

 

Aber die könnten anfangen viel Sprit zu sparen wenn sie, ähnlich wie wir in Europa, erst start up clearance erhielten wenn sie praktisch ohne große Verzögerung zur Startbahn rollen und starten könnten. Perfektioniert haben wir das zwar noch nicht so ganz aber es ist einiges besser als fast eine Stunde mit laufenden Triebwerken in der WArteschlange als Nummer 32 zu stehen bis es endlich losgeht (An einem schönen Nachmittag im Juni in JFK so geschehen. . .)

 

Gruß Marco

[Hunter58]

Hmmmm, ohne gleich der Pilotenschaft ans Bein pinkeln zu wollen, muss man auch wissen das im generellen US Amerikanische Piloten so ihre Eigenheiten haben die nicht viel mit Safety zu tun haben...

 

Da gibt es Leute die erklaeren einem, dass sie, Superstar im Cockpit, SR111 ohne weiteres zu boden gebracht haetten (wen kuemmert die Physik). Oder aber diejenigen die Dir erklaeren ohne rot zu werden dass sie im Notfall ohne weiteres ueber die Grenzen Gehen koennen und dank ihrer Superiority selbstverstaendlich auch wieder in den 'Safe' Bereich zuruekkoennen. Oder aber dass sie, und nur sie alleine, entscheiden koennen ob nach V1 nicht doch noch ein Startabbruch moeglich ist. Das sind ueberigens relativ weit verbreitete Meinungen, die allerdings erst so nach dem dritten, vierten Bier zu Tage kommen...

 

Drum, dass eine Airline ihre selbserklaerten Superstars auch man an die Kandarre nimmt ist an und fuer sich nicht so schlecht. Da wird noch schnell mal ein eigentlicher sozialer Abreitskonflikt auf dem Buckel der 'Flight Safety' ausgetragen.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Da treffen halt die Meinungen von Ökonomen und praktisch verlanlagten Piloten aufeinander. Dummerweise kommen meist die Leute in das Flottenmanagement, die dann eher "company-minded" agieren, weil sie den Posten ja nicht verlieren wollen.

[Hans Tobolla]

"Our arrival fuel amounts on average are more than twice the FAA minimum standards," Durrant said.

 

Wenn ich mangels anderer Werte mal die PMDG 738 hernehme, so sind das 5 bis 6 Tonnen für das doppelte FAA Minimum. Und davon noch mehr und das dann als Durchschnitt, also nicht nur gelegentlich. Mir kommt das schon etwas überzogen vor, besonders wenn ich unterstelle, dass die Piloten ein starkes Interesse daran haben sollten, dass ihre Firma weiterbesteht. Für mich passt hier irgendetwas nicht ganz zusammen.

 

 

Gesetzt den Fall, es würde nur noch das FAA Minimum getankt. Wenn dann in einer Gegend mehrere Flughäfen zugleich schließen müssen (vielleicht wegen plötzlichem Eisregen und Unfälle) dann erklären alle Maschinen, die fast die gleiche Ankunftszeit dort haben, auch fast zur gleichen Zeit einen Luftnotfall. Das gäbe wohl ein ziemliches Chaos. Wohl dem, der dann etwas mehr in den Tanks hat.

 

@flowmotion

wenn ich dich richtig verstehe, fliegst du mit den 2,5° im Prinzip den günstigsten Anstellwinkel. Ist das Flugzeug schwer, dann ist die Machzahl eben etwas höher als bei einem leichten Flugzeug?

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Thomas]

"Our arrival fuel amounts on average are more than twice the FAA minimum standards," Durrant said.

 

Wenn ich mangels anderer Werte mal die PMDG 738 hernehme, so sind das 5 bis 6 Tonnen für das doppelte FAA Minimum. Und davon noch mehr und das dann als Durchschnitt, also nicht nur gelegentlich. Mir kommt das schon etwas überzogen vor, besonders wenn ich unterstelle, dass die Piloten ein starkes Interesse daran haben sollten, dass ihre Firma weiterbesteht. Für mich passt hier irgendetwas nicht ganz zusammen.

 

Wie Du selbst schon sagst - der Durchschnitt ist das Doppelte des FAA-Minimums, nicht die maximale Beobachtung. Von daher halte ich es für absolut legitim, dass ein Airlinemanagement in Zeiten knapper Kassen die Piloten nochmals betr. Einsparungspotentiale trainiert. Das gilt im übrigen für alle Bereiche einer Firma. Und so wie ich das lese, geht es ja nur darum und nicht um eine Verpflichtung?

 

Es wäre im übrigen interessant zu sehen, wie es bei anderen Airlines aussieht. Vielleicht ist ja auch das FAA-Minimum angesichts der Verstopfung der US-Flughäfen inzwischen tatsächlich zu gering? Oder - wie Marco schon erwähnte - die allgemeinen Prozeduren müssen überarbeitet werden?

 

Gruss,

Thomas

 

P.S.:

Da treffen halt die Meinungen von Ökonomen und praktisch verlanlagten Piloten aufeinander.

Richtig... nur dass ich mehr Piloten kenne, die meinen, die Arbeit der Ökonomen besser zu verstehen als umgekehrt ;)

[Thomas Linz]

Flowmotion,

 

Du wirst lachen, aber dass mit den 2,5 Grad Anstellwinkel ist mir auch schon aufgefallen und hat echt was für sich und zwar auf der NG.

 

Zum Thema:

 

Auch wir haben meist so etwa ne Extra Tonne nach der Landung an Bord. Die Entscheidung über das Fuel obliegt ausschließlich dem Captain. Manchmal passiert es, dass der Captain den Co fragt, wieviel er Fuel mitnehmen würde und warum. Es ist schon richtig, dass man sich genau überlegen sollte, wieviel man Fuel mitnimmt, aber Sicherheit geht vor. Sprit sparen kann man am Boden, beim Taxi oder so, aber was soll die Sritsparerei in der Luft? Langsam fliegen um Sprit zu sparen? Aberwitziger Unfug, meiner bescheidenen Meinung nach. Angenommen ich habe einen 3 Stunden-Flug. Wenn ich statts Mach 0.79 Mach 0.76 fliege, verlängert sich die Flugzeit um ca. 10Minuten. Kerosin spart man 200-300kg, ergo 300-400Dollar. Die Flugstunde der 737NG liegt irgendwo bei 5000Euro die Stunde. Wir reden also von 800-900Euro Mehrkosten. Umgerechnet auf den Dollar reden wir also von 1500Dollar höheren Betriebskosten.

 

Gruß

Thomas

[FalconJockey]

Manchmal passiert es, dass der Captain den Co fragt, wieviel er Fuel mitnehmen würde und warum.

Wo arbeitet Du gleich? Komische Einstellung, dass der PIC *manchmal* den SIC bzw. F/O nach seiner Meinung zum Extra-Fuel fragt. Bei mir entscheidet der Kollege *immer* selbst, wenn er der Pilot Flying ist, es wird also bei JEDEM Flug diskutiert.

 

Vielleicht habe ich den Satz von Dir nur falsch interpretiert...

[Hunter58]

Kerosin spart man 200-300kg, ergo 300-400Dollar.

Das sind inzwischen wohl eher 400 - 600 USD, je nach Ort und genauem Headging der Fluggesellschaft.

 

Sprit sparen kann man hauptsaechlich (!) in der Luft.

 

Du hast wohl soeben bewiesen was Thomas Klein aeusserst treffend beschrieben hat. Deine 800-900 Euro waren Deine Gewinnmarge.

[Thomas Linz]

Wo arbeitet Du gleich? Komische Einstellung, dass der PIC *manchmal* den SIC bzw. F/O nach seiner Meinung zum Extra-Fuel fragt. Bei mir entscheidet der Kollege *immer* selbst, wenn er der Pilot Flying ist, es wird also bei JEDEM Flug diskutiert.

 

Vielleicht habe ich den Satz von Dir nur falsch interpretiert...

 

Ich sags mal so, ich mache prinzipiell nen Vorschlag und begründe ihn. Es gibt Cpt. die sich darüber freuen und es dann abnicken, oder wie bei Euch diskutieren. Es gibt aber auch ein paar, die diskutieren darüber überhaupt nicht. So und so viel Extrafuel, ende der Diskussion.

 

Hunter58

 

Die Tonne Kerosin kostet derzeit im Schnitt 1400-1500$,

Die Flugstunde kostet ungefähr 5000€, was also ist an meiner Rechnung falsch?

 

Was nützt mir Sprit zu sparen, wenn ich dann doppelt und dreifach bei den Betriebskosten drauflege? Spinnen wir mal die Sache weiter. Pro Stunde lassen sich 3 Minuten Flugzeit sparen. Das Flugzeug fliegt 18 Stunden am Tag. Macht 54 Minuten Zeitersparnis. Betriebskostenersparnis ca. 7200$. Pro Stunde verbrenne ich für etwa 150$ mehr Fuel. In 18 Stunden sind das dann 2700$. Differenz 5.500$ pro Tag pro Flugzeug. Rechne meinetwegen mit 3.000$ Ersparnis pro Tag. Für eine Fluggesellschaft mit 50 Flugzeugen sind das immernoch 150.000$/Tag, 4.500.000$ im Monat und 54.000.000$ pro Jahr. Die Kohle würde ich mir gerne auszahlen lassen...

 

Am Boden hingegen ist jedes gesparte Kilogramm Kerosin bares Geld.

 

Also, so what, ein bißchen schneller fliegen kann nicht schaden...

[Thomas]

Thomas,

 

Also, so what, ein bißchen schneller fliegen kann nicht schaden...

 

Welche Kosten sind denn in den von Dir genannten 5,000EUR/Std enthalten?

 

Wenn Du schneller fliegst, werden die variablen Kosten für den als Beispiel genannten 3h-Flug sich teilweise verändern, allerdings in beide Richtungen z.B.:

- Treibstoffkosten steigen erheblich

- Flugstundenbasierte Wartungskosten sinken etwas (wobei ich mir vorstellen kann, dass es z.B. auch bei der Triebwerkswartung lastabhängige Kostenfaktoren geben könnte, die bei stärkerer Belastung durch höhere Geschwindigkeit wiederum steigen)

- Cycle-abhängige Wartungskosten (Schubumkehr, Fahrgestell, etc) bleiben unverändert

- Lande-, Abfertigungs und Überfluggebühren bleiben gleich

- Flugstundenbezogene Gehaltsbestandteile der Crew (z.B. Tagegelder) sinken etwas

- Blockstundengebundene Leasingkosten sinken (sofern zutreffend)

 

Die fixen Kosten verändern sich allerdings unter dem Strich nicht, z.B.:

- Abschreibung

- Versicherung

- Verwaltungskosten (Overhead)

- fixe Bestandteile der Crewgehälter

Wenn Du 3% schneller fliegst, hast Du effektiv am Ende des Monats 3% weniger Flugstunden. Dadurch werden dann eben die Fixkosten neu über die niedrigeren Flugstunden verteilt und damit pro Stunde entsprechend steigen.

 

Die Einkünfte bleiben unverändert, da Ticketpreise x Anzahl der Passagiere unabhängig von der Fluggeschwindigkeit sind.

 

Schneller fliegen kann also durchaus schaden, je nachdem, wie stark welche Kostenart zu Buche schlägt. Eine Verbesserung dürfte - vor allem bei den derzeitigen Treibstoffpreisen - nur dann eintreten, wenn durch die pro Flug eingesparte Zeit die Maschine einen oder zwei zusätzliche Legs am Tag fliegen und damit erhöhte Einkünfte erzielen kann. Wenn es allerdings nur darum geht, dass sie abends eine halbe Stunde früher am Nightstop steht, trifft dies nicht zu.

 

Gruss,

Thomas

[Thomas Linz]

Vielleicht ist mine Rechnung doch ein wenig zu simpel. Ich mach mich mal schlau und melde mich später wieder... ;)

[Hunter58]

Hunter58

 

Die Tonne Kerosin kostet derzeit im Schnitt 1400-1500$,

Die Flugstunde kostet ungefähr 5000€, was also ist an meiner Rechnung falsch?

 

Geheadged kostet das soviel, ja. Spot-market und zukuenftige Headgings kosten wesentlich mehr. Thomas Klein war ja schon ziemlich ausfuehrlich in den Erlaeuterungen was alles noch so zu berechnen waere.

 

Die Triebwerkswartungskosten duerften bei leichter Reduktion der Schubleistung (je nach Wartungsprogramm und Finanzkonstrukt der Triebwerkskaufes) sogar zurueckgehen da die Belastung des Triebwerks gesammthaft zurueckgeht und die Dauerbelastungen eher mit exponentiellen Faktoren wirken. Ueblicherweise beinhalten langfristige Engine-Finanzierungsvertraege und Wartungevertraege Belastungsabhaenige Klauseln.

 

Ich moechte die 737 sehen die 18h am Tag fliegt. Das waere sogar fuer eine Langstreckenmaschine ein absoluter Spitzenwert. Der weltweite Flottendurchschnitt liegt bei 8h und einem Cycle von 1.8h.

 

Bist Du sicher dass die 5000 EUR/h die Vollkosten decken oder hanldelt es sich um die Planugsgrundlage fuer Spot-Charter?

 

Lass die Oekonomen rechnen und glaub denen, denn die wissen mit Zahlen besser umzugehen. Oder willst Du dass die Dir beginnen zu erklaeren dass Du als Pilot eine Pfeife bist wie Du es mit ihnen machst?

[Oldfly1]

Moin,

 

sorry, ich hatte das erst in einem Neuen Thread gepostet, ich hatte wohl falsche Suchbegriffe.

 

Der Vollständigkeit halber poste ich es hier jetzt nochmal, dann kann man den anderen Thread entsorgen.

 

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Moin,

 

das habe ich gerade zufällig entdeckt:

 

US-Airlines-Piloten wehren sich: Weniger Kerosin an Bord auf Kosten der Sicherheit?

20.07.2008 10:55 Uhr

 

Zitat:

In den USA findet momentan eine heftige Diskussion über die Einsparmaßnahmen aller Airlines statt. Keine Nachrichtensendung, keine Talkshow, wo nicht über dieses Thema geredet wird. Im Mittelpunkt steht immer, ob die zum Teil heftigen Sparmaßnahmen nicht doch auf Kosten der Sicherheit gehen könnten. Alle Airlines dementierten dies vehement.

Vor einigen Tagen jedoch bekamen diese Befürchtungen neue Nahrung, denn es wurde bekannt, dass sich acht Chefpiloten besorgt an die die US-Flugbehörde Federal Aviation Administration (FAA) gewandt haben und sich in mehr als deutlichen Worten darüber beschwert haben, dass ihre Flugzeuge so knapp betankt werden, dass dies ein Sicherheitsrisiko darstelle.

weiter unten heißt es weiter....

 

Piloten, die sich dagegen wehrten, wurden bereits unter erheblichen Druck gesetzt und zu Extra-Trainings abkommandiert. Sie haben aber noch ein anderes Problem: Durch den umfangreichen Stellenabbau laufen sie Gefahr, dass sie die ersten sind, die von ihrer Airline auf die Straße gesetzt werden. Das ist auch der Grund, warum es nur vereinzelte Beschwerden bei der FAA gab, die noch dabei ist, die Vorwürfe der Piloten zu überprüfen. Gestern verlautete jedoch, dass die FAA bereits Verstöße gegen die Sicherheitsmengen von Kerosin an Bord entdeckt habe. Und da beißt sich die Katze in den Schwanz, denn laut Gesetz sind eben alleinig die Piloten in der Verantwortung.

Zitat Ende

 

>Quelle<

 

Unglaublich, da will man den Piloten wohl die Selbstbestimmung untergraben, und die Pax kriegen sowas wieder mal nicht erzählt.

 

"Noch" ist das ja erst in den USA bekannt geworden, was meint ihr ist das auch ein Thame hier in Europa ?

 

Gruß

 

P.S. Eigentlich müsste man sowas mal der EASA stecken, oder ?