Pilot training: Differenzen Business Aviation - Airlines

[Adi]

Hallo Leute

 

Im Internet habe ich diesbezüglich leider nicht viel herausfinden können.

 

Über das Pilotentraining in der Business Aviation gibt es eher wenig infos im Internet. Auch ist es schwierig eine Übersicht zu gewinnen, da es in der Business Aviation viele Operations-Arten gibt. Je nachdem wie der Flieger betrieben wird, ändern sich auch die Operations-Bedingungen und somit eben auch die Ausbildungsanforderungen.

 

 

Ich denke, dass wir mit Markus und Andi zwei erfahrene Biz-Jet Piloten haben, die das Trainingsumfeld der Business Aviation gut kennen. Deshalb erhoffe ich mir, dass Ihr mir vielleicht weiterhelfen könnt :)

 

Neben Net Jets Europe, die bestimmt einen hohen Ausbildungsstandard haben gibt es ja auch kleinere Betreiber, die bestimmt nur das Minimun machen, welches nötig ist, um ihren Piloten die Lizenzen aufrecht zu erhalten.

 

Muss ein Biz-Jet Pilot wie beim Airliner alle 6 Monate einen Sim-Check machen? Wie werden z.B. Engine Failures geübt? Laut einer britischen Studie besteht dort im Biz-Jet Business noch grosser Nachholbedarf!

 

Dies zeigt mir, dass es Differenzen zu den Ausbildungsstandards der Airline Piloten gibt. Dies ist auch aus Statistiken ersichtlich, wo in der Business Aviation deutlich mehr Zwischenfälle vorkommen und das Loss-Ratio auch schlechter ist (nicht bedeutend schlechter).

 

Inwiefern unterscheided sich das Pilotentraining von Biz-Jets zu jenem der Airline Piloten? Wie sieht deren Trainings-Umfeld aus?

 

Für zahlreiche Antworten wäre ich Euch sehr dankbar!

 

Beste Grüsse und eine gute Woche,

Adi

[tomc@]

Hallo Adi!

 

Zuerst einmal, ich bin auch kein Spezialist was das Flight Training in den verschiedenen Bereichen der Luftfahrt angeht, jedoch würde ich mit meinem momentanen Wissensstand folgendes behaupten:

 

Muss ein Biz-Jet Pilot wie beim Airliner alle 6 Monate einen Sim-Check machen?

Ja! Dieser Check nennt sich Proficency Check und muss für jede geratete Type gemacht werden. Möglicherweise speziell nur im commercial business.

 

Neben Net Jets Europe, die bestimmt einen hohen Ausbildungsstandard haben gibt es ja auch kleinere Betreiber, die bestimmt nur das Minimun machen, welches nötig ist, um ihren Piloten die Lizenzen aufrecht zu erhalten.

Ich denke, dass es nicht in 1. Linie nur mit dem Betreiber zu tun hat, wie der Ausbildungsstandard der Crews aussieht, sondern sehr stark vom Unternehmen, bei dem die Ratings und weiters Checks/Kurse angeboten werden abhängt. Was sich von Firma zu Firma unterscheidet sind die Operations, welche genau geregelt und von der nationalen Behörde genehmigt sind.

Prinzipiell denke ich aber dass der Spielraum - was die Ausbildungsstandards und Freiheiten der Betreiber betrifft - immer kleiner wird, spätestens seit Einführung der JAR-OPS bzw. demnächst EU-OPS. Darinnen sind genau diese Anforderungen und Pflichten niedergeschrieben. Vorausgesetzt natürlich, dass sie Grundlage für die Operations sind, sprich Unternehmen aus Mitgliedsstaaten der JAA.

 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Bizjet-Pilot der alle 6 Monate im Sim gefoltert wird mit einem Engine-Failure mehr Probleme hat, als ein Airline-Pilot, der vielleicht 2 mehr Triebwerke unter den Flügeln hat, oder ein komplexeres Fluggerät kutschiert (abgesehen von Flugerfahrung oder persönlichen Defiziten).

 

Was aber durchaus problematisch sein kann, ist die Professionalität der Flugdurchführung in kleineren, jüngeren oder einfach unprofessionellen Unternehmen. Damit meine ich Sachen wie Einhaltung von SOPs oder allgemein Flight Operations. Da denke ich trennt sich der Weizen vom Spreu.

 

Hoffe dass ich kein allzu falsches Bild davon habe und deine Frage ein wenig beantworten hab können.

 

mfg,

alex p.

[Adi]

Hallo Alex

 

Danke erstmal für Deinen Kommentar.

 

Genau dies wäre interessant, näher zu erläutern, wo sich die Spreu vom Weizen trennt. Weshalb dann die SOPs dann nicht richtig eingehalten werden (Kostendruck etc.).

 

In einem Artikel von Flight International hat ein Experte gemeint, dass man beim Crew Training den Fokus mehr auf engine problems legen sollte. Es gäbe ein Ansteigen der Frequenz von Crew Errors wenn es ums bewältigen von Triebwerksproblemen gehe.

 

Ich kann mir auch nicht genau vorstellen, wo und wie ein Pilot eines Falcon 20 Business Jets seinen Sim-Check absolvieren sollte. Oder ein FO eines Learjet 35. Denn für viele Biz-Jets gibt es keine oder nur sehr wenige Simulatoren.

 

Grüsse,

Adi

[LuftTaxiPilot]

Hallo Adi

 

Ich denke, dass der Unterschied - was das Training anbelangt - zwischen Airline und Business Aviation nicht so gross ist.

 

Eine JAR-Lizenz beinhaltet, dass der Pilot bei einer TRTO (bei der Business Fliegerei meistens FlightSafety oder SimuFlite) ein Type Rating bestanden hat. Dazu musste vorher mindestens ein gültiges ME/CPL/IR vorhanden sein.

Es muss ein RVSM-Kurs besucht worden sein.

Jedes Jahr muss ein CRM-Kurs (Crew Ressource Management) besucht werden.

Jedes Jahr muss ein ESET-Kurs (Emergengy and Safety Equipment) besucht werden (alle drei Jahre mit Feuerlöschen und Swimming Pool).

Alle sechs Monate muss ein OPC (Operators Profiecency Check) im Simulator oder allenfalls auch auf dem Flugzeug bestanden werden.

Jedes Jahr muss ein OPC/LPC (Licence Proficiency Check) im Simulator bestanden werden.

Jedes Jahr muss ein Line Check bestanden werden.

Jedes Jahr muss ein Icing Conditions Awareness Test bestanden werden.

Alle zwei Jahre muss der Dangerous Goods Test bestanden werden.

Alle drei Jahre müssen die Notausgänge manuell geöffnet worden sein.

Alle drei Jahre muss ein Incapacitation Training (ein Pilot bewusstlos) durchgeführt worden sein.

In regelmässigen Abständen müssen Theorietests zum Thema TCAS, GPWS, Runway Incursions und anderen praxisrelevanten Themen bestanden werden.

 

Die Abnormals und Emergengies werden im Simulator trainiert.

Es gibt Engine Failure/Engine Fire vor und nach V1, Thrust Reverser Inadvertent Deployment, Total Electrical Failure, Double Flame Out, Cabin Decompression, Emergency Descent, Smoke in the Cockpit/Cabin, Hydraulic Problems und viele Herausforderungen mehr.

Die verschiedenen Abnormals und Emergencies werden zur Genüge geübt.

Es empfiehlt sich aber trotzdem die Memory Items regelmässig zu repetieren, damit sie geläufig bleiben.

 

L.G. Benno

[LuftTaxiPilot]

Dies zeigt mir, dass es Differenzen zu den Ausbildungsstandards der Airline Piloten gibt. Dies ist auch aus Statistiken ersichtlich, wo in der Business Aviation deutlich mehr Zwischenfälle vorkommen und das Loss-Ratio auch schlechter ist (nicht bedeutend schlechter).

 

Sali Adi

 

Könntest du hier einen Link zu diesen Studien publizieren.

Das würde mich auch sehr interessieren.

 

L.G. Benno

[Lorenz EDSB]

Hallo Adi

 

Ich denke, dass der Unterschied - was das Training anbelangt - zwischen Airline und Business Aviation nicht so gross ist.

 

 

...davon können manche Firmen nur träumen! Was unterschrieben auf einem Stück Papier steht hat oftmals nicht viel mit der Realität zu tun. Große Firmen (egal ob BIZ oder Linie) setzen das um - keine Frage.

[Danix]

Naja, es mag Unterschiede geben im Niveau, die gibt es auch unter Airlines. Was der wesentliche Unterschied ist: Business-Jets unterliegen nicht der Airline-Gesetzgebung, sondern der General Aviation. Das hat Auswirkungen auf verschiedene Bereiche. Hardwaremässig entsprechen auch nicht alle Business Jets und Turboprops den gleichen technischen Anforderungen wie grosse Passagierflugzeuge (Ausrüstung, Redundanz). Ausserdem trägt zum höheren Unfallrisiko bei Business-Flugzeugen bei, dass sie manchmal von Privatpiloten und/oder unerfahrenen Piloten oder Besitzern mit wenig Routine geflogen werden.

 

Dani

[LuftTaxiPilot]

Was der wesentliche Unterschied ist: Business-Jets unterliegen nicht der Airline-Gesetzgebung, sondern der General Aviation.

 

Wenn Business Jets kommerziell operiert werden, unterliegen sie auch JAR-OPS 1 wie die Airlines auch.

Mit EASA werden die ursprünglichen Empfehlungen zum Gesetz. Dann müssten eigentlich die Airlines und der kommerzielle Teil der Businessfliegerei dem gleichen Gesetz unterliegen.

 

L.G. Benno

[FalconJockey]

Sagen wir mal so: Das Training einer Airline ist auf jeden Fall hochwertiger als das Training fuer einen Businessjet. Woran liegt das? "Richtige" Airlines haben ihre EIGENEN Instruktoren im Simulator oder gar ihr eigenes Geraet (Optimalfall). So stellen sie sicher, dass wirklich Leute die Ausbildung durchfuehren, die auch regelmaessig in dieser Firma auf der Linie fliegen und wissen wovon sie reden. Bei Ausbildern wie FlightSafety haben die Instruktoren in der Regel keine Ahnung von den SOPs der einzelnen Firmen und so kann man da vorne rumwurschteln wie man will, die merken nicht ob das jetzt die Handlungen nach SOP waren oder nicht. Das ist DER Hauptpunkt.

 

Ganz kleine Klitschen setzen ihre Piloten fuer die Checkfluege (OPC, LPC) nichtmal in den Simulator, wo sie Triebwerke brennen und die Avionics ausfallen lassen koennen. Die machen ihre Checks im echten Flugzeug und dort kann man nunmal diese Sachen NICHT ueben.

 

Man denke sich seinen Teil dabei... darum sage ich mir: Netjets (oder vergleichbare Firma) oder Airline - kleine Klitschen kommen fuer mich nicht in Frage.

[Adi]

Hallo Leute und Piloten

 

Vielen Dank für die zahlreichen Antworten, von denen alle hilfreich waren und mir doch gut halfen, etwas mehr durch diese "Materie" durchzublicken.

 

Es geht eben darum, dass ich bei einer Versicherung arbeite, wo wir mit Airlines viel Erfahrung haben, im Business Aviation Sektor jedoch nicht. Deshalb sind alle Erfahrungen von denen Piloten aus diesem Sektor berichten jederzeit willkommen :) da wir uns überlegen, auch in diesem Bereich mitzumischen :)

 

@Benno: Deine Auflistung war eindrücklich und so könnte man meinen, dass die Operation in der Business Aviation doch problemlos laufen sollte, ohne dumme zwischenfälle etc. Leider ist es doch so, dass vermehrt bei Business Jets level bust incidents/accidents (Embraer Legacy & GOL), mishandling von engine problems (Cessna Citation 500 Biggin Hill), runway incursions (SAS Linate & Cessna 525) etc. prozentual mehr vorkommen als bei Airlinern. Der Business Aviation Sektor ist nicht so sicher wie er zu sein glaubt. Dies ist vor allem, wie Andi geschrieben hat nicht den grossen Unternehmen anzulasten, die ihren Crews super Ausbildungen bieten sondern eher den kleinen Operators mit kleinen Budgets.

 

Leider konnte ich den Artikel nicht im Internet finden, von dem Du den Link haben wolltest (Studie über Sicherheit in der Business Aviation). Ich scanne ihn jedoch gerade schnell ein und sende ihn Dir per e-mail.

 

Hier noch ein anderer Artikel des selben Autors: Risky Business Jetting:http://www.iasa.com.au/folders/Safety_Issues/RiskManagement/bizjets.html

 

Grüsse,

Adi

[Adi]

Hier ein weiterer interessanter Link, welcher auf ein erhöhtes Sicherheitsrisiko in der Busines Aviation hinweist:

 

Navigational errors: http://www.aviation.com/safety/080529-business-aviation-safety-concerns.html

 

Gruss,

Adi

[LuftTaxiPilot]

Hier noch für den geneigten Leser zwei Quellen zur Business Aviation (Operation/Safety):

 

http://www.eurocontrol.int/statfor/gallery/content/public/analysis/Business%20Aviation%20Study%20Doc176%20v1.0%20FINAL.pdf

 

http://www.ibac.org/Library/ElectF/saft/Business%20Aviation%20Safety%20Strategy%20_Website%20Release_%209%20Septemberv2.pdf

 

L.G. Benno

[Adi]

Hallo Benno

 

Vielen Dank für Dein Posting mit den nützlichen Links!

 

Nun mal noch eine generelle Frage an die Piloten oder jene, die sich im Biz-Jet Sektor auskennen.

 

Ich habe mal mitbekommen, dass der Copilot einer Canadair CL-600 Challenger, welche am 26.12.07 in Kazakhstan verunglückte (D-ARWE), einen zweiten Job hatte nebens seinem Pilotendasein.

 

Ist das üblich, dass Piloten kleinerer Business Jet Betriebe einen zweiten Beruf neben dem Fliegen ausüben müsse, um den Kopf über Wasser zu halten? Bei gewissen kleineren Airtaxi Unternehmen ist das Salair bestimmt nicht so toll.

 

Wie sieht es mit pilot fatigue aus? Denke, dass in der Business Aviation die Arbeitszeiten bestimmt länger sind als bei Airlines. Anstrengend auch, wenn man 2 Jobs hat.

 

Weiss da jemand mehr? Erfahrungen, schon was davon gehört?

 

Grüsse,

Adi

[FalconJockey]

Hi Adi,

 

in dem Fall war es eher so, dass der Pilotenjob sein Job nebenher gewesen ist. Hauptamtlich war/ist er wohl Polizeibeamter. Und ja, es gibt eine grosse Zahl von Freelance-Piloten und auch einige Firmen, die mal so eben jemanden für einen oder mehrere Tage mieten, weil sie selber gerade keinen Piloten haben. Dass es dann mit Standardisierung (SOPs etc.) nix wird, kann sich ja denken.

[MarcH]

Bei gewissen kleineren Airtaxi Unternehmen ist das Salair bestimmt nicht so toll.

 

Ob dies bei diversen Airlines anders ist? Eher nicht....

 

Wie sieht es mit pilot fatigue aus? Denke, dass in der Business Aviation die Arbeitszeiten bestimmt länger sind als bei Airlines. Anstrengend auch, wenn man 2 Jobs hat.

 

Benno hat es bereits gesagt. Es wird nach JAR-OPS geflogen (sofern nicht Werksverkehr), daher gibt es keinen grossen Spielraum für die Arbeitszeiten.

 

 

Gruss,

Marc

[FalconJockey]

Aber Du weisst halt nicht was wirklich geleistet wird und was auf dem Papier steht und da liegt der Hund begraben: "Entweder Du fliegst oder Du fliegst".

[Adi]

Danke nochmals für die Antworten :)

 

Sorry, dass ich erst so spät reagieren konnte. Hatte leider keine Zeit, früher wieder mal ins Forum zu gucken.

 

Muss wieder mal erwähnen, dass es eifach toll ist, dass man von Leuten Antworten kriegt, die als Piloten tätig sind oder sonst sehr genau übers Business Bescheid wissen.

 

Schönes Wochenende und bis dann mal wieder,

Adi