Fuel draining

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Wie auch in den Aviatik News steht, wurden die Untersuchungen zur Notlandung von Sepp Moser eingestellt.

 

Im Radio wurde noch gesagt, dass man dem Herrn Moser aber kein Fehlverhalten vorhalten könne. Die Stelle, bei welcher man draint, sei nicht die tiefste im Tank und er konnte daher nicht feststellen das Wasser im Tank ist.

 

Diese Aussage verwirrt mich etwas. War ich bis heute der Meinung, dass zumindest bei den Modellen C152, C172, Archer jeweils die tiefste Stelle angezapt wird. Sollte dies nicht der Fall sein (Moser flieger war eine 152 oder 172 glaube ich) wieso macht man denn die ganze Übung?

 

Gruess

Tom

 

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visit: Rundflüge mit Tom

mail: tom@teedoubleyou.ch

[Beat Schweizer]

Tom

Moser fliegt eine 152.

 

Ein Fluglehrer in den USA sagte mir mal dass Cessna verklagt wurde, weil man mit drei drain stations nicht den untesten Punkt erreicht hätte.

 

Ich flog auch schon eine 172er mit 5 drains.

 

 

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blue skies

Beat Schweizer

[DNovet]

Hallo zusammen!

 

Ich glaube in der Aero-Revue war mal ein guter Leserbericht von einem (damals noch) Swissair Piloten, in dem er dem lieben Sepp verbal eins auf die Finger geklopft hat, als der wieder mal zum prophylaktischen und Pressegerechten Rundschlag gegen Swissair Mitarbeiter ausgeholt hat.

 

Genau kann ich ihn nimmer zitieren. Folgende Facts wurden aber angesprochen.

 

Detail 1:

Es steht sogar im AFM der C152, dass der Drain nicht am tiefsten Punkt liegt und daher ein "slightly rocking of the aircraft for draining" erforderlich ist. Wird von den meisten Piloten nicht ausgeführt, es gibt aber jede Menge Umbaukits, mit welchen ein zusätzlicher Drain in die richtige Zone gesetzt werden kann.

Soweit so gut.

 

Detail 2: Der gute Herr Moser hat aber beim gleichen Preflight-Check noch den Strut des Bugfahrwerks bemängelt, welcher nicht mehr genügend Gasdruck hatte und daher weniger weit ausgefahren war. Diesen Punkt merkte er sich speziell für den nächsten Tag, gab er anscheinend fast schon stolz bei einem Interview von sich. Nur ist das nicht ganz zu Ende gedacht. Wenn der Bugstrut nicht genügend weit ausgefahren ist, neigt sich das Flugzeug folglicherweise mehr auf die Nase = Wasser noch weiter vom Drain weg...

 

Detail 3:

Das gefundene Wasser im Tank wurde untersucht und es wurde festgestellt, dass der Mineralgehalt so gering wie der von Regenwasser ist. Wasser ab Hahn hätte viel mehr Mineralien und müsste zuerst Destiliert werden, um die gleichen Werte zu erreichen. Dies das eine. Zum anderen müssten die Tankzugangsdeckel auf der Oberseite des Flügels periodisch (alle zwei bis drei Jahre glaube ich? Oder alle zweihundert Stunden? Weiss nimmer genau...) ausgewechselt werden, da sie spröd werden und somit undicht. Dies ist aber nur eine Empfehlung des Herstellers, somit nicht Pflicht. Liegt zB nämlich Schnee auf dem Flügel, der dann irgendwann mal schmilzt, so gelangt das Schmelzwasser in den Tank. (Anm.d.Red.: Schmelzwasser entspricht Regenwasser...) Gemäss Bordakte sollen bei Herrn Mosers Cessna diese Dichtungen nicht gewechselt worden sein, seit das Flugzeug in seinem Besitz ist.

 

Alle drei Details an und für sich belanglos und nicht strafbar, nur das Zusammenspiel aller drei sorgte für den Zwischenfall.

 

Ich will hier niemanden Angreifen, selbst wenn mir PERSÖNLICH der Sepp Moser verdammt unsympathisch ist, sondern ich möchte lediglich den Text aus der Zeitschrift einigermassen wiedergeben.

 

Damit möchte ich sagen, dass jeder von Zeit zu Zeit mal sein AFM lesen sollte. Auch Fluglehrer können mal ein paar Dinge durcheinanderbringen. Beispiel Motor anlassen: Die einen sagen dies, die anderen das. Mir hat mein Lehrer gesagt wenn kalt, dann vier Sekunden primen, wenn warm eine Sekunde lang. Jedesmal grosse Lotterie und Örgelveranstaltung, ob er anspringt. Dann lese ich mal im AFM nach. Dort steht immer fünf Sekunden primen, wenn kalt zusätzlich zuvor noch den Throttle dreimal auf Vollgas und wieder zurück auf Idle bewegen. Siehe da, seither springt das Ding zuverlässiger an, als mein Auto... Naja, fast...

 

Schade ist einfach, wenn man sein AFM nicht kennt und bei einem Vorfall gleich zuerst einmal prophylaktisch gewisse Arbeiterschichten gross in den Medien verurteilt, anstatt zuerst einmal richtig den Fehler zu suchen...

 

Ich hoffe, ich selbst mache es besser, wenn ihr wisst, was ich meine...

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

[Daniel B.]

Hallo

Kann mir vielleicht jemand von euch PPL-Piloten erklären was Fuel Draining ist?

Was könnten mögliche Folgen davon sein?

Gruess Dani

[J3C Rider]

Hoi Dani

 

Das Fuel Draining wird in der Vorflugkontrolle gemacht. Es geht dabei darum festzustellen, ob sich Wasser in den Tanks angesammelt hat. Wasser ist bekanntlich schwerer als Benzin. Angefallenes Wasser (Kondenswasser, Regenwasser bei Betankungen etc) sammelt sich am tiefst gelegenen Teil des Flügels. Dort ist ein Auslass (oder mehrere, je nach konstruktion) angebracht, welcher - je nach Ausführung - mit einem Gefäss "angezapft" werden kann. Das "schwere" Wasser kann so abgelassen und die Gefahr eines Motorenaussetzer minimiert werden.

Nun kommt es drauf an, in welcher Lage sich das Flugzeug befindet. Steht es horizontal und schon länger in der selben Position, kann das Wasser mühelos festgestellt werden. Sobald das Flugzeug vor der Kontrolle aber bewegt wird, oder schief steht, sind meine Ausführungen nur noch beschränkt richtig

 

Grüsse

Dieter

[DNovet]

Schliesse mich voll und ganz Dieter an.

 

Vielleicht eine Ergänzung zu den Folgen.

 

Offensichtlich und erwähnt ist die Folge eines Motorenaussetzers, da Wasser bekanntlich einen unwesentlich höheren Flammpunkt und tieferen Energiewert als Flugbenzin hat. *G*

 

Als eine weitere Folge käme dann noch Korrosion dazu. Die Tanks sind zwar von innen speziell Beschichtet, sei es nun mit Farbe oder grad einer Gummiblase als Einlage, aber diese Beschichtung soll vor allem gegen den Treibstoff schützen. Nun kommt jedoch noch Wasser ins Spiel welches ja blankes Eisen zum Rosten bringen kann.

 

Bei Flugzeugen mit Flugpetrol kommt noch ein weiterer Aspekt ins Spiel. Und zwar Bakterien. Diese fühlen sich im Flugpetrol ziemlich wohl, da sie sich davon ernähren. Sie können zur eine Seite dafür sorgen, dass wenn sie sich genug vermehrt haben, Tankstandanzeigen beeinträchtigen können. Oder aber ihre ziemlich aggressiven Sekrete greifen direkt das Aluminium durch Haarrisse in der Schutzbeschichtung an und sorgen für weitere Korrosion.

 

Witzige Bemerkungen am Rande zum Thema Wasser im Treibstoff:

1. Da Wasser im Treibstoff in der Brennkammer einer Turbine verdampft und somit die Temperatur senkt, kann mehr Treibstoff eingespritzt werden, was wiederum zu höherem Schub führt. Bei den 747-100 soll deshalb noch ein Wassertank in der Grösse von drei bis vier m3 eingebaut worden sein, um beim Start per Wassereinspritzung eine höhere Leistung zu gewinnen.

2. Als ein Swissair-Jumbo eine chinesische Destination anflog, wurde gerade die neue Unterflur-Betankungsanlage eingeweiht, der Swissair-Flieger wurde als erstes Flugzeug damit betankt. Alles verlief ultraglatt. Boarding, Anlassen, Taxi zum Start, vor dem Auflinieren stellt eine Maschine nach der anderen ab. Komisch, dachte sich der Bordinenieur. Ging nochmals Sumpfen. Wieder kein Wasser. Nun überprüft er jedoch den Inhalt der Sumpfflasche genauer. Tja, seine Expertise ergab, dass man, wenn nur Wasser drin ist, den Unterschied zwischen Wasser und Treibstoff nimmer so genau erkennen kann... Was den Chinesen anscheinend entgangen ist: Die Abschlussarbeiten an der Betankungsanlage wurden während der Regenzeit vollführt, die gesamte Anlage war mit Wasser gefüllt. Aus dem Jumbo wurden um die vierhundert Liter Wasser abgelassen, danach lief er wieder wie ein Örgelchen...

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

[FalconJockey]

Hi zusammen,

 

ich flieger selber ab und an eine 152er und habe davon noch nie gehört! Muss ich mal meinen Fluglehrern auf die Finger klopfen! Und mir selber auch, weil ich offenbar das Handbuch nicht genau genug gelesen habe...

 

Also, was muss man genau machen, um mögliches Wasser zum Drain zu bringen? Kurz mal die Flugzeugnase um ein paar Zentimeter anheben? Wenn ja, wie hoch? 10 Zentimeter? 20?

 

Danke, Andreas

[DNovet]

Mahlzeit!

 

*sichüberfordertfühl* Gulp!

 

Ganz ehrlich, ich bin noch nie 152er geflogen und kenne auch nicht die Details. Was ich vom Maintenance-Allgemeinwissen sagen kann: Die Aktionen sind abhängig vom Modifikationsstatus des Flugzeuges in Sachen Service-Bulletins. Sollten diese Ausgeführt sein, so würde auch das AFM updated. Mein Tip also: Das AFM mal ausleihen und als Bettlektüre nach Hause nehmen. Wenn einer reklamiert, dann sind wir mal ehrlich und fragen uns, wer von uns Windsackpiloten hat denn schon mal während dem Flug ins AFM gekuckt? Folge daraus: wenns zwei Tage lang fehlt, interessierts eh keine Sau.

Und wenn du das Büchlein dann gewissenhaft durchgelesen hast, so wirst du wahrscheinlich einige Stellen entdecken, bei denen ein gewaltiges Fragezeichen auftauchen wird...

 

Auch ich habe mich mal zwei Tage lang durch AFM meines geliebten Gröbchens gekämpft und musste danach ein paar Takte mit meinem Fluglehrer reden.

Ein Beispiel im Kapitel Abnormal Procedures.Seine Aussage: Bestes Gleiten bei power-off ist Flaps1 und 70kn. AFM sagt hingegen Bestes Gleiten bei power-off ist Flaps0 und 72-68kn je nach Zuladung...

 

Trotzdem: Nix für ungut...

 

PS@Embraerjockey: Sach ma, was ich mir schon mal überlegt habe. Was würdet ihr ganz ehrlich tun, wenn ihr in Zürich der Line Maintenance ruft und folgende Antwort käme: "Swiss Line Maintenance, HB-JAR, QNH1022, change your callsign to HAR, go ahead"? *Grins*

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

[MarkusP210]

Hallo

 

Damit ein Motorenaussetzer stattfinden kann, muss eine erhebliche Menge Wasser vorhanden sein, welche sich nur nach erheblicher Standzeit oder stundenlangem Stehen mit offenen Tankdeckeln im Regen ansammeln kann.

 

Weit gefährlicher ist Wasser im Winter, wenn es bei tiefen Temperaturen in den Tanks kristallisiert und die Zuleitungen zum Triebwerk verstopft. Aus diesem Grund wird bei Kolbenmotortriebwerken den Tanks von Zeit zu Zeit ein kleine Menge Isopropylalkohol beigemischt. Isoprop hat die Eigenschaft, Wasser binden zu können und gleichzeitig den Gefrierpunkt der so entstandenen Mischung erheblich zu senken damit die Gefriergefahr weitestgehend gebannt wird. Diese Technik wird übrigens auch bei druckbelüfteten Flugzeugen welche in grossen Höhen (= tiefe Temperaturen) verkehren angewendet.

 

Zur Frage der Anzahl Drain-Stutzen:

Cessna baut an den Leichtflugzeugen der neusten Generationen bis 13(!) drainer ein. Ist zwar schön für die Gerichtsverhandlung, aber unpraktikabel in der Praxis.

 

Gruss

 

Markus

[FalconJockey]

@DNovet: Ich komm grad nicht ganz mit Erklär mal...

 

Ciao, Andreas

[DNovet]

@Jockey: Bin in Sägi's Schicht, haben von Dienstag bis Samstag Nachmittagschicht. Am besten du fragst einfach mal per Funk nach mir, wenn du wieder mal wegen einem "kleinen Workorder" (gibts die denn neustens auch in Format A5 anstatt A4 ???) reinfunkst. Ich erklär es dir dann gerne am Flz, ist dann einfacher zu verstehen...

 

Grüsschen...

 

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

[FalconJockey]

Hi Dani,

 

hmmm, wenn ich denn jemals wieder in Zürich fliege. Leider bin ich da irgendwie nur alle 3 Monate oder so...

 

Also, man sieht sich in Zürich

 

Ciao, Andreas

[TooLowFlap]

Wir wurden in unserer Ausbildung darauf hingewiesen, dass nicht bei allen Flugzeugen die Drains an der tiefsten Stelle des Tankes liegen. Aber es gibt ja auch noch die Sache mit "at the lowest points of the fuel system" - dort müssen ja auch Draineinrichtungen sein.

 

Meine letzte Berührung mit Kleinflugzeugen war während meiner Ausbildung (was sich aber am nächsten Wochenende grundlegend ändert). Dort haben wir vor JEDEM Flug gedraint (also vor jedem Start!). Völliger Schwachsinn, wir sind nochdazu in Arizona geflogen, aber der Sinn war wohl eher uns das Drainen wirklich bis ins letzte einzutrichtern.

 

TLF

 

[Dieser Beitrag wurde von TooLowFlap am 25. Juli 2002 editiert.]

[Gast Hans Fuchs]

Dani

 

Kannst Du uns erklären, was 5 Sekunden primen heisst, gegenüber 4 Sekunden primen?

 

Hans der nämlich ernsthaft glaubt, dass das Anlassen dann am besten geht, wenn der Pilot vorher einen Schnupf nimmt. Alles andere muss demnach Quatsch sein.

 

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Gletscherfliegen

[DNovet]

@Hans:

 

LOL!

 

Das mit dem Schnupf muss ich mal probieren!

 

Beim Gröbli wird mittels Knopfdruck geprimed, will heissen, dass per Knopfdruck ein Ventil elektrisch göffnet wird, welches dann den Treibstoff mit Hilfe der Boostpump fliessen lässt. Je länger geprimed, desto mehr Moscht drin... - Desto weniger schnupfen also?

 

War nur eine Beobachtung von mir, das mit dem fünf anstatt zwei Sekunden primen...

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

[Gast Hans Fuchs]

Dani

 

tatsächlich, da hab ich doch wieder was gelernt. Ich bin noch nie mit der Grob geflogen, und so ein System hab ich sonst noch nie gesehen.

 

Hans