Transponderbenützung für VFR-Flüge

[Flieger-Chrigel]

Ciao zäme

 

Mit der Revision des VFR Manuals 07/08, JUL 03 wurde die Transponderbenützung für VFR-Flüge geändert. Neu muss auf unkontrollierten Flugplätzen der Transponder schon beim Start aktiviert werden, sogar beim Voltentraining...

Eine weitere sinnlose Anordnung der cronschen-Safetyfanatiker... an dessen Generalwiderstand ich mich bei Bedarf gerne anschliesse... Merken denn unsere BAZL-Schreibtischtäter tatsächlich nicht, dass solche Aktionen der Safety alles andere als zuträglich sind? Ich treffe immer mehr Piloten, die seit der Transponder-Mode-S-Einführung den Transponder bewusst nicht mehr einschalten, weil jeder Angst hat, irgendwann mal wegen ein paar unabsichtlich zuvielen Fuss erwischt zu werden (nobody is perfect)...

 

Gruess

Chrigel

[Beat Achermann]

Ciao zäme

 

...weil jeder Angst hat, irgendwann mal wegen ein paar unabsichtlich zuvielen Fuss erwischt zu werden (nobody is perfect)...

 

Gruess

Chrigel

 

Hallo Chrigel,

 

hmm, sprichst du etwa aus Erfahrung...?:005: Irgend wann sinds dann halt zuviel....

 

Gruss Beat

[Laires]

Jo, und wohl besser wenn man am Radar kein 7000er sehen würde und Traffic Information geben könnte, oder ein TCAS eines anderen Flieger funktionieren würde... :009:

[FalconJockey]

Liebe Kollegen,

 

bitte schaltet eure Transponder ein - uns "Rennschweinen" in den schnellen Kisten hilft das bei der Suche nach Euch im TCAS-Display ungemein. Besonders in Bern, St. Gallen, Samedan und Sion ist dies wichtig, weil sich hier doch häufig schneller und langsamer Verkehr mischt. Macht nicht den Technikvorsprung zunichte, den wir eigentlich zu unser alle Sicherheit eingeführt haben.

[DNovet]

Also da frag ich mich doch auch as bissl...

 

Wars vor zwei Jahren, als man die Skyguide auslachte, da sie angeblich die Rechnerkapazität nicht hatten, um die 7000er unterhalb 7000 zu tracken?

 

Und jetzt, wo's möglich ist, sträubt man sich plötzlich dagegen?

 

Auch ich hab einen leichten, bitteren Nebengeschmack mit Stichworten BAZL, Überwachung und Vertrauen...

 

Aber Schlussendlich gehts genau um Flugsicherheit...

 

Alle reden von FLARM, manchmal kommen fast schon Aussagen, die einem als nicht-Flarm-Besitzer als gefährlichen Selbstmordkandidat hinstellen, aber wenns denn um den Transponder geht, dann läufts plötzlich andersrum?

 

Liebe Gruess vom Dani, der die Transpondersache eher begrüsst...

 

PS: Was wirklich schade ist, dass einem dadurch der "Landungszähler" abhanden kommt... Bisher wars einfach, am Transponder (auf STBY) einfach die hinterste Ziffer bei jedem Touch'n'Go eins raufzudrehen, jetzt hätten die wohl nicht mehr so Freude daran... ;)

[Scratch]

.....Ich treffe immer mehr Piloten, die seit der Transponder-Mode-S-Einführung den Transponder bewusst nicht mehr einschalten, weil jeder Angst hat, irgendwann mal wegen ein paar unabsichtlich zuvielen Fuss erwischt zu werden (nobody is perfect)...

 

 

Dieses Statement ist das gefährlichste an der Sache. Irgendwie beängstigend, dass es in der Schweiz überhaupt Piloten mit dieser Einstellung gibt! :004:

 

Schon was von "Just Culture" gehört?

[Heinz Richner]

Hallo

 

der Mode-S in der UBS (weshalb brauchen Banken denn einen Transponder?) wird gleich mit dem Avionik-Masterswitch eingeschalten und bleibt dies auch, bis der AMS wieder ausgeschaltet wird. Der Mode-S fährt am Boden den Ground-Modus und ändert beim Start automatisch auf den 'normalen' Inflight-Modus. In meiner Checklist entfällt demnach sogar ein Punkt, der 'früher' gehandlet werden musste.

 

Kurzum, bei mir immer ON.

 

Gruss

HB-UBS

[Markus "Tomcat"]

Der Transponder geht bei mir auf "ALT" von Takeoff (lights, camera, action) bis After Landing Checklist (lights, camera, flaps). Ich habe nix zu verbergen.

 

:005:

[Bleriot]

Ich habe den Plausch an meinem Mode-S-Transponder, der Garmin ist viel schneller und einfacher zu bedienen als der alte King-Transponder. Nur der hohe Preis klingt halt negativ nach...

 

Zu den Luftraumverletzungen: Auch im GPS-Zeitalter ist halt ganz klassisch der Check der Position mit Karte, Kompass und und Höhenmesser erforderlich.

 

Nun einfach auf den VFR-PPLer zu zeigen, greift dennoch zu kurz. In der aktuellen Aero Revue sagt BAZL-Chef Raymond Cron, dass über 70 Prozent der Luftraumverletzungen von April bis Oktober passieren und mehrheitlich von General-Aviation-Piloten werden. Das ist für uns PPL-VFR-Flieger kein Ruhmesblatt. Aber dazu folgendes Analogiebeispiel: Wenn in einem Unfallbericht als Unfallgrund "Pilotenfehler" steht, kann am Anfang der Fehlerkette auch ein Cockpit-Designfehler gewesen sein, der sich erst in der Stressituation ausgewirkt hat. Gleich ist es mit unseren Lufträumen: Je komplexer die Struktur, desto höher die Chance, dass eine Verletzung geschieht. Vor allem unsere TMA-Lufträume sind ja vor allem wegen politischen Motiven so komplex geworden. Man schaue sich nur den Zürichseezipfel in der Umgebung Dübendorf/Greifensee an.

 

Paul

[joh-k]

Sehe leider auch keinen einzigen Grund, weshalb der Transponder während dem Flug ausgeschaltet sein soll, sofern der Alternator ein bisschen Strom dazu liefert. Daher begrüsse ich die neue Regelung sehr und hätte selbst mit einer generellen Transponderpflicht gut leben können.

 

Wie Heinz schon erwähnte gibt es ja nicht mal mehr die Arbeit eines Knopfdruckes, maximal noch die Kontrolle des automatischen Moduswechsels, der in Einzelfällen auch schon nicht funktionierte.

 

Noch ein kleiner Hinweis für Mode S: Solange Mode GND aktiv ist, die STBY-Taste nicht unbegründet betätigen, da Mode GND nicht wiederhergestellt werden kann und auch der automatische Wechsel beim Start auf Mode ALT normalerweise nicht erfolgt.

[Brufi]

Das Theater welches da wieder ein paar wenige machen können! Paranoid. :004:

Transponder ALT/C für unkontrollierten VFR Verkehr in unserem komplexen und stark metallhaltigen Luftraum ist doch ganz einfach ein Sicherheitsfaktor. Irgendwie dünkt mich, als ich vor Urzeiten (müssen bald so 20 Jahre sein) mal mit einer C-172 durch das "land of the free" shiperte, war das dort Standard, Pflicht, ganz normal für jeden. Wenn nun diese Regelung endlich auch definitiv und grundsätzlich eingeführt wird, ist das nur zu begrüssen.

 

Was ist wohl schlimmer, als nach einer Luftraumverletzung Schreibereien zu haben weil man per Transponder identifiziert wurde?

Ja genau! Von einem Fighter durchflogen oder von einem GE90 inhaliert zu werden.

Jeder IFR Pilot ist noch so froh, wenn er eine Traffic Information über "uncontrolled VFR Traffic" von ATC erhält oder eben, sofern damit ausgerüstet, vom TCAS.

 

Gruss

 

Philipp

[Philip]

Ich persönlich finde das sogar eine der sinnvollsten Anordnungen des BAZL in den letzten Jahren. Ich unterstütze das voll und ganz und verstehe ebenfalls nicht, wieso man dagegen etwas haben kann. Finde ich tipp topp.

[dotter1976]

Lieber Chrigel!

 

Zu einem PPL-VFR Flug gehört eigentlich immer eine anständige Flugplanung mit aktuellem Kartenmaterial. (AIP - liegt i.A. überall auf wenn man selbst keine aktuellen Karten hat). Wenn ich alleine schnell mal eine Stunde in dem Flieger steige und in meinem gewohnten Gebiet unterwegs bin, mache ich es auch - wenn auch nur grob, weil man sich da meist sehr gut auskennt. Auf weiteren Strecken ist es aber unerlässlich die Planung genau durchzuführen.

 

By the way - für mich ist es sehr spannend zuerst mittels Google-Earth eine Strecke etlang von sehenswerten Dingen zu planen und die dann mittels Flugplan abzufliegen. Treff ich den Punkt genau nach 70nm und Windabdriftberechnung? :005:

 

Das sollte mal auf alle Fälle passieren. Nicht nur weils Vorschrift ist, sondern weil es Sicherheit gibt und auch noch Spass macht! Damit lässt sich auch Luftraumverletzungen vorbeugen...

 

Nun zum Transponder: Ich ersuche dich dringendst das Ding zu aktivieren!!! Verkehrsmeldungen sind gerade bei Gebieten mit einer hohen Dichte an Verkehr äusserst hilfreich! Stell dir mal eine leichte Dunstschicht vor beim Fliegen, da siehst du eine Katana oder einen Segler ziemlich spät...Somit kann dir das Ding enorm helfen!

 

Und ich hab keine Angst vor dem Radar - unsere Lotsen in Österreich sind sehr hilfsbereit und weisen dich darauf hin, dass du drauf und dran bist eine Luftraumverletzung zu begehen...da gibt´s nicht gleich eine Strafe! Sehe doch die Lotsen als hilfreiche Unterstützung und nicht als Kontrolle...ich denke das wird in der Schweiz nicht anders sein.

 

Solltest du dir unsicher sein, wie man sich wo verhält, oder am Funk agiert - ist auch kein Problem, jeder vergisst bestimmte Dinge...einfach mal mit einem Kollegen fliegen bzw. nachfragen bei einem Lehrer...Ich hab noch keinen gesehen, der dich da auslachen würde...

 

In diesem Sinne, bitte an ALLE nochmal der Apell den Transponder EINZUSCHALTEN auf ALT!!!

 

lg

 

Günther

[Dominik L]

Sehe leider auch keinen einzigen Grund, weshalb der Transponder während dem Flug ausgeschaltet sein soll

 

Innerhalb der Schweiz gibt es in der Tat keinen Grund den Transponder auszuschalten. :009:

[Berchi]

Vorweg: Bei mir ist der Transponder grundsätzlich auch eingeschaltet.

 

Trotzdem zwei/drei Gedanken:

 

1) Im Luftraum Zürich hört (oder hörte) man vom Tower öfters die Aufforderung "XYZ, Squawk Stand-By", und das kann schon das "Gefühl" erwirken, dass man den Transponder doch nicht eingeschaltet haben sollte. Vielleicht können uns die Tower-Leute von Zürich eine Erklärunf dafür liefern? Ist das heute noch so?

 

2) Luftraumverletzungen: Es ist unter IFR verdammt schwierig oder fast schon unmöglich, eine Luftraumverletzung zu begehen und daher ist es fast 'naturgegeben', dass ein hoher Prozenzsatz der Luftraumverletzungen von den GA/VFR-Piloten begangen wird. Jede Luftraumverletzung ist eine zu viel, keine Frage, aber dass 70% von den GA/VFRlern ausgehen, das beunruhigt mich als Prozentzahl eingetlich nicht, das ist vielleicht nur etwas "dummes Geschwätz" und Politik gegen die GA (sorry, Herr Cron).

 

3) Luftraumverletzungen zum zweiten: Die AOPA Schweiz hat am letzten oder vorletzten Flight Safety Seminar hoch erfreut verkündet, dass es im Vorjahr keine (Null) Luftraumverletzungen gab. Wenn der Herr Cron jetzt sagt, 70% davon seien durch GA/VFR verursacht, dann ist das schon eine 'beunruhigend hohe Zahl', tatsächlich!

 

Grüsse,

Berchi

[joh-k]

1) Im Luftraum Zürich hört (oder hörte) man vom Tower öfters die Aufforderung "XYZ, Squawk Stand-By", und das kann schon das "Gefühl" erwirken, dass man den Transponder doch nicht eingeschaltet haben sollte. Vielleicht können uns die Tower-Leute von Zürich eine Erklärunf dafür liefern? Ist das heute noch so?

Dies ist in der CTR teilw. der Fall, um keinen unnötigen TCAS-Alarm zu provozieren. Und in der Schweiz hat eine CTR die Luftraumklasse D, welche von der neuen Regelung der Transponderpflicht ja auch nicht betroffen ist.

[Spitfire Mk XIX]

Noch ein kleiner Hinweis für Mode S: Solange Mode GND aktiv ist, die STBY-Taste nicht unbegründet betätigen, da Mode GND nicht wiederhergestellt werden kann und auch der automatische Wechsel beim Start auf Mode ALT normalerweise nicht erfolgt.

 

Ciao Johannes - das ist mir neu. Zumindest bei den Garmin-Geräten ist der Wechsel zwischen STBY und GND kein Problem: man muss nur die STBY-Taste nochmals für einige Sekunden drücken. Welche Geräte verhalten sich so wie von Dir beschrieben'

 

Gruss Dan

[Lionel]

1) Im Luftraum Zürich hört (oder hörte) man vom Tower öfters die Aufforderung "XYZ, Squawk Stand-By", und das kann schon das "Gefühl" erwirken, dass man den Transponder doch nicht eingeschaltet haben sollte. Vielleicht können uns die Tower-Leute von Zürich eine Erklärunf dafür liefern? Ist das heute noch so?

 

Als ich das letzte mal durch Bern CTR geflogen bin wurde ich zu "leave frequency, Squawk 7000" aufgefordert. Ich denke mal das wird nun überall so gehandhabt.

[joh-k]

Welche Geräte verhalten sich so wie von Dir beschrieben?

Ciao Dan

 

Es handelt sich um die Garmin Geräte (GTX 330). Beim Umschalten von STBY auf ALT funktioniert es 'interessanterweise' manchmal, und dann wieder nicht. Gestern wollte er selbst aus Mode GND beim Start nicht selbst umschalten, was allerdings eher die Ausnahme ist.

 

Das Umschalten von STBY auf GND habe ich bisher selbst nicht fertiggebracht und auch auf die entsprechende Frage weder in der Betriebsanleitung noch an aviatischen Kursen mit gutem Ruf eine Antwort erhalten. Auf die Variante, mehrere Sekunden die STBY-Taste zu drücken, bin ich bislang allerdings noch nicht gekommen - wird morgen ausprobiert!

 

Danke und Gruss

Johannes

[derfisch]

Hallo Zusammen

 

Wow, hätte nicht gedacht wie seriös die Piloten hier im FF sind. Also wenn ich mich so umhöre ist die Tendenz unter den Piloten die ich kenne eher in Richtung Chrigel.;)

 

Wie siehts den aus, wenn ihr einen Matterhorn Rundflug macht. Gebt ihr immer schön einen Flugplan auf? Man fliegt ja schliesslich über die Grenze nach Italien.

 

Gruss

 

Timo

[Gast Hans Fuchs]

Wow, hätte nicht gedacht wie seriös die Piloten hier im FF sind.

Wir gehen vom gesunden Menschenverstand aus, nicht wahr?

 

Am Matterhorn wird man eher mit einem Air Zermatt Heli zusammenknallen, als mit einem Airliner, dessen TCAS läuft.

Im Mitteland kommt dann vielleicht doch mal ein Airliner tief, dem ein Treiber abgestellt hat. Ist doch ok, wenn der VFR sieht.

 

Mit Mode C hat ohnehin kaum jemand ein Problem, Mode S klingt dagegen dann schon viel mehr nach Überwachungsstaat.

 

Hans (privatMeinung)

[derfisch]

Hallo Hans

 

Gebe dir Recht. Im Fall des Matterhorns kommt ja neben der Safety aber auch noch das rechtliche (Grenzüberflug und somit Flugplanpflicht) dazu.

 

Bin mal auf weitere Meinungen gespannt.

 

Gruss (auch ans TCAS:005:) - Sorry, kleiner Scherz.

 

Timo

[joh-k]

Das Matterhorn umfliegt man mit mehreren Vorteilen auf der "Schoggi-Seite", sprich nördlich. Hinten ist es eine steile Wand ohne Charme und man trifft auf teils kritische Abwinde, und da weiss ich von was ich rede! Und vornedurch braucht man obendrauf noch keinen Flugplan.

 

Ich brauchte aber selbst auch einige 'Matterhornerfahrung', um auf die Erkenntnis zu kommen, wie viel Mühe am AMIE man sich eigentlich sparen könnte. ;)

[Mustang]

Vorweg: Bei mir ist der Transponder grundsätzlich auch eingeschaltet.

 

 

3) Luftraumverletzungen zum zweiten: Die AOPA Schweiz hat am letzten oder vorletzten Flight Safety Seminar hoch erfreut verkündet, dass es im Vorjahr keine (Null) Luftraumverletzungen gab.

 

Nimmt mich Wunder woher AOPA diese Zahlen hat.

Alleine mit unerlaubten Durchflügen durch unsere CTR/TMA liesse sich eine A4-seite füllen

[Berchi]

Dies ist in der CTR teilw. der Fall, um keinen unnötigen TCAS-Alarm zu provozieren.

Diese Erklärung habe ich auch schon gehört und bei einem Airliner bestätigen wollen. Er meinte allerdings, das stimme nicht, das sei also kein Problem. Er sagte etwa, das wäre ja schon fraglich, wenn alle ihre Transponder ausschalten müssten, nur weil sich jemand von einer Sicherheitsvorrichtung gestört fühlt. (Oder etwa so, wie wenn FLARM in einer Segelflugzone ausgeschaltet werden müsste, weil es dauernd piepst.)

 

Und in der Schweiz hat eine CTR die Luftraumklasse D, welche von der neuen Regelung der Transponderpflicht ja auch nicht betroffen ist.

Stimmt, aber das VFR-Manual gibt nicht besonders viel her zur Benützung des Transponders in Luftraumklasse D, oder habe ich da etwas übersehen?

 

(Eurocontrol empfiehlt übrigens schon seit 2004, den Transponder Mode C in allen Lufraumklassen einzuschalten. Zitat: To improve flight safety, VFR traffic should operate an altitude reporting transponder in all airspace classes, including Class G. Referenz: http://www.eurocontrol.int/msa/gallery/content/public/documents/ACAS_Bulletin_4_May-04.pdf)

 

Es handelt sich um die Garmin Geräte (GTX 330). Beim Umschalten von STBY auf ALT funktioniert es 'interessanterweise' manchmal, und dann wieder nicht. Gestern wollte er selbst aus Mode GND beim Start nicht selbst umschalten, was allerdings eher die Ausnahme ist.

Vielleicht hilfts: Das Verhalten des GTX 330 bzgl. GND-Mode ist eine konfigurierbare Option. Vielleicht bist du in verschiedenen Flugzeugen geflogen, bei denen das Gerät verschieden konfiguriert war? Wie und was genau konfiguriert werden kann, entzieht sich meinen Kenntnissen und ein Installation Manual habe ich gerade nicht zur Hand.

 

Nimmt mich Wunder woher AOPA diese Zahlen hat.

Alleine mit unerlaubten Durchflügen durch unsere CTR/TMA liesse sich eine A4-seite füllen

Weiss auch nicht, hatte ehrlich gesagt auch leise Zweifel, man müsste AOPA fragen. Vielleicht (Spekulation) gibt es so etwa wie 'leichte' und 'schwere' Verletzungen und AOPA hat sich nur auf letztere bezogen? Oder nur solche, die geahndet wurden? Es kam jedenfalls sehr positiv rüber, dass die Situation mit den Luftraumverletzungen sich sehr positiv verändert hat. Ich wurde selber Ende April am Funk Zeuge einer anscheinend deutlichen Luftraumverletzung in Zürich. Das wurde aber von allen Beteiligten ruhig und freundlich in Ordnung gebracht. Ob ein solcher 'gutmütig verlaufener' Fall je in einer Statistik erscheinen wird?

 

Grüsse,

Berchi