MarkusP210 Geschrieben 9. Juli 2002 Geschrieben 9. Juli 2002 Hallo zusammen Was interessantes zum knobeln: Stellt Euch vor, Ihr fliegt "on top" irgendwo über Frankreich, etwa 45 Minuten nach dem Start in Grenchen. Toller Sonnenschein, Aussentemperatur -17°C auf FL180, GS 210 kts, geschlossene Wolkendecke in verschiedenen Layern über ganz Europa. Plötzlich stellt Ihr fest, dass das "Low voltage"-Light brennt. Kurz darauf ermahnt der Controller, den Squawk zu "receiceln" (also den Transponder wieder einzuschalten) was Ihr aber nicht könnt, da ja das "Low voltage"-Light brennt und demzufolge zu wenig elektrische Energie vorhanden ist. Nach und nach gehen sämtlich Lichter aus... Was würdet Ihr tun? Gruss Markus Zitieren
Daniel B. Geschrieben 9. Juli 2002 Geschrieben 9. Juli 2002 Hallo Markus Ich würde auf der Karte nach dem nächsten anfliegbaren Flughafen ausschau halten und zu diesem hinfliegen und einen relativ rasanten Desend einleiten, dem Controller noch schnell von meinem Problem erzählen und Priority beantragen. Ich bin nur ein FS-Pilot und kann nicht sagen ob ich hier richtig liege. Lasse mich aber gerne belehren. Gruss Daniel Zitieren
jollibee Geschrieben 9. Juli 2002 Geschrieben 9. Juli 2002 erst mal alles elektrische abschalten und hoffen dass meine instrumente noch mit unterdruck arbeiten und nicht elektrisch sind fl180 mit 210kt gs bringt mich doch noch recht weit. und da mein gps neben der bordstromversorgung auch noch eine batterie besitzt reicht es doch hoffentlich noch bis zum nächsten fluggelände... sonst tuts ja auch eine lange wiese da das funkgerät eines der wenigen elektrischen geräte ist, welchesw noch eingeschalten bleibt, kann mir auch der controller hoffentlich helfen. welches wäre die lehrbuchmässige lösung für ifr (wir sind ja on top) flieger? ------------------ Gruss Oliver Präsident ILS info@online-flight.ch www.Online-Flight.ch www.ils-online.ch www.mitflugboerse.ch www.fliegerchat.com Zitieren
FalconJockey Geschrieben 9. Juli 2002 Geschrieben 9. Juli 2002 ...auf den zweiten Motor verlassen, denn der hat ja auch noch einen Generator! Ihr versteht was ich damit sagen will. Gruss, Andreas Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 9. Juli 2002 Autor Geschrieben 9. Juli 2002 Naja zweiter Motor damit ist das so ne Sache... ...aber im Ernst, ist gar nicht so lustig... ...eher ziemlich unangenehm... Zitieren
Beat Schweizer Geschrieben 10. Juli 2002 Geschrieben 10. Juli 2002 Ist wirklich unangenehm. Alles Elektrische, ausser Funk ausschalten. "Pan,Pan,Pan call sign HB-..., 45 minutes from Grenchen, heading 300, speed 210kts, low voltage, need assistance" Moscht checken. Auf Kurs weiterfliegen. Antwort abwarten... wiederholen. Wenn keine Antwort.... na, ja. Versuch auf 121.5. Habe mal von einem Fall in Bern gehört. Da ist ein Flugzeug aufgestiegen und hat den verlorenen Sohn runtergeholt. Zu lange würde ich aber nicht warten. Nach 45 Minuten sollte man ja noch etwas Fuel im Tank haben. Ich würde bei keiner Reaktion oder bei Funkausfall 180 Grad wenden und in heimatliche Gefielde zurückfliegen. Irgendwo ist man ja aufgestiegen. Ist dies falsch. Ich lasse mich gerne belehren. Bin ja Anfänger. Auf die korrekte Lösung bin ich gespannt. ------------------ blue skies Beat Schweizer Zitieren
teedoubleyou Geschrieben 10. Juli 2002 Geschrieben 10. Juli 2002 Hallo zusammen Ich nehme mal an, ich befinde mich VFR auf FL180. Mit einer netten Maske für Luft. Folgendermassen würde ich vorgehen: 0. Zunächst mal ruhig bleiben. Fliegen tut's deswegen noch lange. 1. Alles elektrische, was nicht wirklich gebraucht wird ausschalten. 2. Meldung an ATC: - Position, Höhe usw. - Problem mitteilen. - Absicht mitteilen: zurück nach Grenchen und bitte Grenchen zu informieren. - Verlange, wenn noch möglich das aktuelle Streckenwetter und das Wetter in LSZG 3. Funkeräte aus 4. Transponder 7600 und hoffen das der Saft reicht. 5. Drehe ab Richtung Schweiz, benutze alle vorhandenen Navigationshilfen. Wenn nichts mehr geht, mittels den gemeldeten Winden Headings berechnen und Kurs halten. 6. Sobald möglich absinken in den unkontrollierten Luftraum. Position ermitteln und weiter Richtung Grenchen 7. Wenn möglich unkontrollierten Platz in der Nähe von Grenchen anfliegen. Wenn nur Grenchen anfliegbar ist, COM ON versuchen Kontakt aufzunehmen. Wenn das nicht geht, sollte Grenchen Tower aber bereits informiert sein. Nicht lachen: Allenfalls über Handy den Kontakt herstellen. 8. Normal landen, ein Generatorausfall ist ja nicht alle Welt. 9. Aussteigen, an den Flieger treten und sich ärgern, dass man das Wochenende doch in der Schweiz verbringen muss. Gruss Tom ------------------ visit: Rundflüge mit Tom mail: tom@teedoubleyou.ch Zitieren
FalconJockey Geschrieben 10. Juli 2002 Geschrieben 10. Juli 2002 Hoi, natürlich ist das nicht zum Lachen und darum habe ich es mir abgewöhnt, single Engine VFR auf längeren Strecken über einer ->geschlossenen<- Wolkendecke zu fliegen! Eben aus diesem Grund, wenn etwas schiefgeht, dann heftig und ich will dann nicht im Flieger hocken! Also, nimm Dir das mal zu Herzen... Ciao, Andreas Zitieren
amiga4000 Geschrieben 10. Juli 2002 Geschrieben 10. Juli 2002 hallo, also ich würde schnell tiefer gehen, um sozusagen von den -17 c in wärmere luftschichten zu kommen, vielleicht erholt sich dann die batterie wieder, naja, ist sicher falsch ------------------ karl Zitieren
Hans Tobolla Geschrieben 11. Juli 2002 Geschrieben 11. Juli 2002 Hallo miteinander, so lange man noch eine Funkverbindung hat, stehen die Chancen nicht ganz schlecht, davon zu kommen. Deshalb sollte man in Einmots immer eine Handfunke dabei haben. Auf das Handy sollte man sich nicht verlassen, weil die Bodenstationen sehr flach strahlende Antennen haben. Wenn die Kommunikation auch ausfällt, gibt es nach meiner Meinung nur noch zwei Möglichkeiten, um die Wolkendecke halbwegs sicher zu durchfliegen, denn das ist ja erst einmal das Hauptproblem: 1. Man fliegt Dreiecke und hofft, dass man abgeholt wird. @Andreas Links oder rechts herum? Ich habe es vergessen. Aber, stellt Euch einen Formationsflug, besonders durch Wolken, nicht so einfach vor. Wenn man Formationsflüge nicht geübt hat, kann man es nicht, auch nicht, wenn man schon 1000 Flugstunden hat. 2. Man weiss ja ziemlich genau, wo man ist. In der Höhe mit 210 kts braucht man ca. 30 Minuten bis zum Mittelmeer, wo man die Wolkendecke verhältnismäßig gefahrlos durchstoßen kann. Und dann wieder Richtung Küste fliegen und weitersehen. Der Kraftstoff müsste dafür auf jeden Fall reichen. Sehr fatal in dieser Situation wäre Spritmangel. Mit 1 bis 2 Stunden mehr Sprit an Bord als man eigentlich für die Strecke braucht, kann man so eine Sache schon wesentlich ruhiger angehen. Bei solchen Flügen sollte man den Kraftstoff eigentlich nicht so planen, wie bei den Airlinern üblich, eben weil man eine Einmot ohne "backups" fliegt. Wirtschaftlichkeit hin oder her, besser bis zum MTOW volltanken. Viele Grüße vom Hans, dem so eine Situation trotz seines jungendlichen Leichtsinns erspart geblieben ist. [Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 11. Juli 2002 editiert.] Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 11. Juli 2002 Autor Geschrieben 11. Juli 2002 Also zunächst mal danke für Eure Beiträge. Einige Bemerkungen zum Thema: Erstens: Die Situation hat tatsächlich stattgefunden. Auf einem IFR-Flug von Grenchen nach Eindhoven. Zweitens: Sämtliche elektrischen Verbraucher wurden sofort ausgeschaltet (ausser COM/NAV 1) Drittens: Die ATC wurde sofort verständigt mit der Bitte um Umkehr nach Grenchen Viertens: auf halbem Weg zurück war der Strom alle d.h. COM1 verabschiedete sich (immer noch über geschlossenen Wolken) Fünftens: Die Handfunke hat nur teilweise funktioniert (offenbar Distanz zu gross) Sechstens: Glücklicherweise war über dem Mittelland ein grosses Loch in der Wolkendecke Siebtens: Die Controller in Zürich und Bern waren sehr hilfsbereit und reagierten mit blind calls als die Kommunikation teilweise abbrach (empfangen geht viel besser als senden) Achtens: Im Endanflug auf Grenchen musste das Fahrwerk manuell ausgefahren werden, da zu wenig Strom zur Verfügung stand. Neuntens: Trotz der aktuellen Polemik möchte ich den Controllern von Skyguide ein Kränzchen winden und danken. Ohne Sie wäre die Situation viel schwieriger gewesen. Gruss Markus Zitieren
r.burkhart Geschrieben 11. Juli 2002 Geschrieben 11. Juli 2002 hallo markus mich würde interessieren was für einen typ flugi du das geflogen bist und wie du das fahrwerk manuell rausgefahren hast. danke für deine antwort ronny Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 12. Juli 2002 Autor Geschrieben 12. Juli 2002 Hallo Rony Das Flugzeug ist eine Cessna P210. Die Fahrwerksbetätigung erfolgt über eine elektrische Hydraulikpumpe welche einen vom Cockpit zugänglichen Handpumphebel hat. Voraussetzung ist, dass der Fahrwerksschalter in der Stellung "Gear down" steht, da er gleichzeitig das Steuerventil für das Hydrauliköl bedient. Gruss Markus Zitieren
Bruno Geschrieben 12. Juli 2002 Geschrieben 12. Juli 2002 hallo matkus keine el. power aber der gear SCHALTER... ist da nicht eine mech. verriegelung / ein mech. ventil zur pumpe? gruss brünu, der sich die p210 wohl mal etwas genauer anschauen will... Zitieren
r.burkhart Geschrieben 12. Juli 2002 Geschrieben 12. Juli 2002 hallo markus danke für deine antwort. da bin ich ganz falsch informiert.mir hat man erzählt das man bei einer cessna das fahrwerk manuel ausklinken muss.danach die türe öffnen und die storchenbeine von hand einriegeln muss. scheinbar hat man mir da einen tollen bären aufgebunden. mfg ronny Zitieren
MarkusP210 Geschrieben 12. Juli 2002 Autor Geschrieben 12. Juli 2002 @Bruno Stimmt, der Fahrwerkshebel bedient das mech. Abschlussventil des Hydraulikkreises. Ist der Hebel oben, wird der Oelkreislauf nicht freigegeben und das Gear kann auch von Hand nicht ausgefahren werden. @Ronny Ja, da hat man dier wirklich einen Bären aufgebunden. Die notbedienung funktioniert ausschliesslich über die Handpumpe. bei fehlender Hydraulikflüssigkeit geht nix mehr. Bei Beech funktioniert das ganze mechanisch (geschraubtes Fahrwerk). Ueber eine Spindel wird das Fahrwerk ausgefahren. Gruss Markus Zitieren
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