Allgemein Einige Fragen

8. Juli 2008

Hallo zusammen!

Wusste nicht genau, wo ich meine Fragen reinstellen sollte, da sie aus verschiedenen Themen stammen. Deshalb habe ich sie hier mal reingestellt. Also, los geht´s.

1. Habe nun die PMDG 737-800/900. Jedoch fiel mir bei einem Testflug auf, dass die Bildschirme nicht gleich den der -600/700 sind, sondern auf einen Bildschirm Höhenmesser, Variometer und Karte zugleich gequetscht wurdem. Auf dem anderen ist dann noch Geschwindigkeitmesser, künstlicher Horizont etc. Wie kann man das so umstellen, dass es wie in der -600/700 ist und ein Bildschirm mit der Karte ist und der andere Horizont, Variometer, Geschwindigkeitsmesser und Höhenmesser zugleich ist?

2. Spielt in der realen Luftfahrt der ATC auch so eine große Rolle wie im FS? Sprich: Sagt dir nach dem Abheben noch auf welchen Kurs du gehen sollst, auf welches Fluglevel du steigen sollst und bei der Landung dann eigentlich auch alles übernimmt (Kurs sagen, Fluglevel vorgeben) oder fliegen die Piloten unabhängig vom ATC, also nur nach FMC und landen dann auch dementsprechend, da ich bei meinem letzten realen Flug bemerkt habe, dass das Flugzeug eigentlich schon lange auf dem richtigen Kurs für die Landebahn ist und nicht erst noch eine 30° Kurve machen muss, damit man den Glideslope erreciht hat?

3. Haben die realen Piloten im Flugzeug (wenn sie auf den Taxiways rollen) eine spezielle Bremse, damit sie wieder bei einer Kurve abbremsen können? Wenn ja, wie kann man diese im FS benutzen oder ist das einfach die Bremse, die man auf der Tastatur mit der Taste "." betätigen kann?

Hoffe, ihr könnt mir einige Antworten auf meine langen Fragen geben!

8. Juli 2008

Hallo David

Zu deiner ersten Frage, das kannst du umstellen wen du im Flug Alt drückst und dann im Menu von PMDG das Panel Layout wählen. Weis nicht genau wie die einstellung heist aber du wirst es sicher finden, das wo du da siehst sind glaub ich die neueren Cockpits, finde sie auch eher unpraktisch. Bin mir aber nicht sicher wie richtig ich mit der behauptung liege.

Zweite frage, in der Realität spielt das ATC noch viel die grössere Rolle. Das im FS ist eigentlich schlecht. In echten entscheiden die Controller am Boden was du machen darfst und was nicht, je nach dem must du dasn sogar die Route im FMC ändern, dum gesagt wen du im Kontrollierten Luftraum bist must du zuerst fragen ob du etwas machen darfst. Auch diese Antwort kann dir ein Profi sicher besser Beantworten.

Zu guter letzt das weis ich auch nicht soooo genau. Aber ich weis das es eine Steuerung extras für den Boden gibt. Die Bremsen habe ich keine Ahnung. Im FS wird das aber mit dem "." Simuliert wie du schon gesagt hast. Wen du deine Rollwege gut einteilst brauchst du die Bremse eh nicht soooo viel. Auf dem Boden darf man glaub ich eh nur mit 20kt max. Rollen, so weit mir ist.

Hoffe ein wenig geholfen zu haben.

Gruss Stefan

8. Juli 2008

Danke schon mal für die Antworten! Vielleicht weiß jemand anderes noch ein wenig mehr.

8. Juli 2008

... dass das Flugzeug eigentlich schon lange auf dem richtigen Kurs für die Landebahn ist und nicht erst noch eine 30° Kurve machen muss, damit man den Glideslope erreciht hat?
...

Mit der Kurve erreichst Du den Localizer, nicht den Glideslope. Letzterer definiert Deine Höhe.

Danke, Wikipedia.

8. Juli 2008

Hallo David!

Noch eine kleine Ergänzung zur ATC:

Wenn Du am Gate stehst und Deine Streckenfreigabe in Deutschland von der DFS bekommst, wird Dir auch die Abflugroute (SID) übermittelt, mit der Du von der zugewiesenen Bahn abzufliegen hast. In der SID enthalten ist auch eine erste Freigabehöhe, auf die Du ohne Weiteres steigen darfst. Diese Höhe findest Du auf den entsprechenden Abflugkarten. Nur bis hierher darfst Du ohne weitere Freigabe steigen!

Nach dem Abheben meldest Du Dich entweder eigenständig oder nach Übergabe durch den Tower bei der entsprechenden Radar - Station, übermittelst Deine aktuelle Höhe und die Freigabehöhe, auf die Du steigst:

z.B. "Langen Radar, LH 4374, 2200ft climbing 5000ft."

Nun wird Dir der Controller in der Regel weitere Steigfreigaben schrittweise bis hin zur Reiseflughöhe geben. Zudem wirst Du an nachfolgende Stationen übergeben.

Kursangaben wie im FS wirst Du im Abflug in der Regel keine erhalten, außer der Controller muss manuell staffeln und lässt Dich z.B. etwas länger auf Landebahnkurs von der Bahn wegfliegen, als es die SID vorsieht, da diese durch ein langsam vorausfliegendes Gerät blockiert ist oder mitten im Abflug ein schöner CB steht.

Das Leiten des Flugzeugs im Anflug durch Vektoren hin zum ILS wird, wie im Flugsimulator auch, mittels Höhen- , Kurs - und Geschwindigkeitsvorgaben durchgeführt. Der Controller nimmt Dich also irgendwann während der Annäherung an den Flughafen, meist noch vor dem IAF, "zur Hand" und führt Dich zum Initial Fix (IF) / Final Approch Fix (FAF) in der verlängerten Anfluglinie, von wo aus Du Deinen Instrumentenanflug durchführst. Natürlich kann die Entfernung zum Flughafen, an der Du auf das ILS geführt wirst, je nach Verkehrslage variieren.

An besonders verkehrsreichen Flughäfen wird der Anflug zum FAF über sog. "Transitions" standarisiert. Allerdings fühle ich mich nicht in der Lage, Dir darüber verständlich qualifizierte und tiefergehende Auskünfte zu geben. Ich denke, dass das für Deine Frage auch zu sehr ins Detail gehen würde.

Unabhängig von ATC geflogen wird im Instrumentenflug nie, allerdings kann Dich ATC standardisierte Verfahren eingenständig abfliegen lassen. Hierzu nimmst Du dann Dein FMS zur Hilfe, welches dafür natürlich optimal geeignet ist und den Piloten entlastet. Allerdings benötigst Du auch hierfür explizite Freigaben.

Die Flugsicherung ist verantworlich für den reibungslosen und sicheren Verkehrsablauf. Du kannst Dir sicher vorstellen, dass es fatale Folgen hätte, wenn jeder nach Lust und Laune seinen Ab - und Anflug plant und "frei Schnauze" durchführt.

Die Flugzeuge verfügen über Radbremsen. Bei der Landung wird meist ein automatisches Bremssystem aktiviert und eine festgelegte Verzögerung vorgewählt, mit der das Flugzeug selbstständig abgebremst werden soll. Auch das findest Du im Flugsimulator. Natürlich können die Bremsen auch manuell betätigt werden, meist, in dem man mit den Fußspitzen oben in die Seitenruderpedale tritt. Mit der (.) - Taste im FS betätigst Du beidseitig die Bremse. Besonders Kleinflugzeuge werden oft mittels differenzierter Bremsung am Boden gesteuert (nur am linken Hauptrad bremsen -> Flugzeug rollt nach links), da keine Bugradsteuerung vorhanden ist. Auch dies kann im FS simuliert werden.

Ich hoffe, dass das Deine Frage zumindest etwas beantwortet.

Gruß, Daniel

8. Juli 2008

Hi

1. Wie schon von Stefi erwäht oben bei der Menuleiste unter PMDG ''Styles'' wählen. Ich persönlich habe Scandinavian Airlines gewählt. Das wo Du jertzt hast, wird von vielen Airlines gemacht damit die Piloten gleichzeitig die NG's fliegen können und und die classics (737-300/400/500).

2. Du kannst nicht einfach beliebig steigen, sinken oder wenden. Alles muss vom Controller bestätigt bzw. bewilligt werden. Du kannst aber selbstverständlich auch einen Request machen. Das gibts öfters wenn das Wetter nicht mit macht oder wenn der Piloten eine Abkürzung nehmen wollen. In Zürich wird dann die Piste 14 (137°) von Westen her mit ca 110° angeschnitten, um den Localizer zu interzeptieren und dann zu Folgen.

3. Zur Steuerung haben die Piloten so ein kleines Lenkrad auf der Fensterseite. Meistens hat es nur der Captain, gibt aber auch Airlines wo es auch der Copi hat. Bremsen tun die dann mit den Pedalen wie im Auto. Im Flusi sollte das mit der Punkttaste gehen, weiss es nicht genau (habe Pedale), kannst es aber sicher zuordnen.

8. Juli 2008

Schöne Erklärung, Daniel.

An besonders verkehrsreichen Flughäfen wird der Anflug zum FAF über sog. "Transitions" standarisiert. Allerdings fühle ich mich nicht in der Lage, Dir darüber verständlich qualifizierte und tiefergehende Auskünfte zu geben. Ich denke, dass das für Deine Frage auch zu sehr ins Detail gehen würde.[/Quote]

Eine Transition ist im Prinzip eine Weiterführung der STAR, wobei aber bereits die Landebahn eine Rolle spielt. In Wien z.B. hast du eine GAMLI3W Arrival, die dich nach BALAD führt. Von dort aus geht's dann auf eine Transition, bei der du die Landebahn schon weisst. Ist diese z.B. die RWY34, dann bekommst du eine BALAD1N Transition.

Hier wird dies auf den Charts ersichtlich.

STAR auf Seite 9

Transition auf Seite 19

http://ivao.xenoflex.de/Download/Charts/LOWW.pdf

Die STAR sammelt also die Flieger auf einen oder mehrere Punkte, von dort geht's dann via Transition auf die entsprechende Runway.

8. Juli 2008

Ich wusste da gab's doch noch ne gute Webseite für Flightsimmer ...

http://www.navfltsm.addr.com/ils.htm

(hat diverse gute Themen über alle Arten der Navigation im Slight Simulator)

8. Juli 2008

Florens - Transitions gibt's ja für Arrival (STAR) und Departure (DP) Procedures, oder?

Z.B. DODJE3 ARRIVAL (nach KFTW) mit diversen Transitions ...

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DODJE.PDF (Bild)

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DODJE_C.PDF (Text)

... wobei die Transitions die diversen Sammelpunkte beschreiben an denen man die Procedure beginnen kann

Und dann die DALLAS EIGHT DEPARTURE ...

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DALLAS.PDF (Bild)

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DALLAS_C.PDF (Text)

... die nach dem Start immer gleich anfängt und sich dann je nachdem wo Du hinwillst entsprechend in die Transitions auffächert.

Im Prinzip ist die Transition der Uebergang vom Airway System (wie komme ich von A nach B) zum Terminal System (wie komme ich von Flugplatz A zum Airway oder vom Airway zum Flugplatz b).

Ich kenn' also die Transitions aus dem US-System etwas anders als Du das aus Wien beschreibst.

8. Juli 2008

Ja, ich glaube Bern hat(te[?]) auch Transitions für die SID, welche dich auf einen Airway führt.

Ich kenne Wien zwar nicht so gut, nur ist es eine Schlussfolgerung meinerseits aus den Charts.

Korrektur immer erwünscht.

8. Juli 2008

Florens - Transitions gibt's ja für Arrival (STAR) und Departure (DP) Procedures, oder?

Z.B. DODJE3 ARRIVAL (nach KFTW) mit diversen Transitions ...

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DODJE.PDF (Bild)

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DODJE_C.PDF (Text)

... wobei die Transitions die diversen Sammelpunkte beschreiben an denen man die Procedure beginnen kann

Und dann die DALLAS EIGHT DEPARTURE ...

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DALLAS.PDF (Bild)

http://www.naco.faa.gov/d-tpp/0807/06918DALLAS_C.PDF (Text)

... die nach dem Start immer gleich anfängt und sich dann je nachdem wo Du hinwillst entsprechend in die Transitions auffächert.

Im Prinzip ist die Transition der Uebergang vom Airway System (wie komme ich von A nach B) zum Terminal System (wie komme ich von Flugplatz A zum Airway oder vom Airway zum Flugplatz b).

Ich kenn' also die Transitions aus dem US-System etwas anders als Du das aus Wien beschreibst.

Ja, ich glaube Bern hat(te[?]) auch Transitions für die SID, welche dich auf einen Airway führt.

Ich kenne Wien zwar nicht so gut, nur ist es eine Schlussfolgerung meinerseits aus den Charts.

Korrektur immer erwünscht.

Korrigenda:

Nach einem Gespräch mit einem Skyguide-Trainee, möchte ich etwas anfügen und somit einige Aussagen von anderen und meinerseits korrigieren.

Man muss zwei Begriffe unterscheiden:

Transition Route und Transition für Arrivals

Transition Route ist, wie gesagt wurde, eine Prozedur, die dich vom Airport A auf ein Airwaysystem bringt. Es ist also eine Departure Procedure.

Eine Transition für Arrivalsist eine Arrival Procedure, die dich vom Airwaysystem zum Airport A bringt.

Die Benutzung einer Transition ist also nur in Verbindung mit dem Airport zulässig. Du kannst also z.B. nur DEGES Z1 ROMGA fliegen, wenn du ex LSZH fliegst.

Somit sollten die beiden Begriffe, die unglücklicherweise am Anfang als dieselben angeschaut wurden, nun etwas klarer sein.

8. Juli 2008

Hallo zusammen!

Danke für eure hilfreichen und sehr tiefgreifenden Antworten! Möchte mal in kurzen Schritten den Flug von A nach B beschrieben. Korrigiert mich dann bitte.

1. ATC weist dem Flugzeug z.B. RWY 2 mit irgendeiner SID zu, die im FMC eingegeben wird. Der ATC sagt zugleich noch, dass man auf 7000ft steigen soll.

2. Flugzeug hebt ab, folgt der SID und steigt auf 7000ft.

3. Hat man die SID abgeflogen, fliegt das Flugzeug eigenständig, ohne dass der ATC irgendeine Kursrichtung, wie z.B. "Turn left heading 350°" vorgibt, seine im FMC programmierte Route ab.

4. Sobald man 7000ft erreicht, kündigt der ATC das Steigen auf 15000ft an, während das Flugzeug seinen nächsten Waypoint abfliegt.

5. Steigen auf die nächsten, vom ATC vorgegebenen Fluglevel bis hin zur Reiseflughöhe.

6. ATC gibt das Sinken an (wird hier, wie im FS schon eine Routenänderung vorgegeben, sodass man nicht mehr nach FMC fliegen darf/kann?)

7.ATC lotst Flugzeug zu einer Stelle, 3000 - 4000ft hoch, an der man nur noch eine 30° Kuve machen muss, damit man auf den Localizer kommt.

Ab da an, ist die Landung den Piloten überlassen, oder? Wozu hat man dann die STAR´s, wenn der ATC sowieso das Flugzeug zur richtigen Stelle bringt und man nicht mehr über das FMC fliegt? Außerdem: Wo kann man den Charts entnehmen, welche SID/STAR zur welchen RWY gehört, denn man weiß doch an Flughafen A, da man das METAR gelesen hat, welche RWY aktiv sein könnte (wie kann man das genau berechnen, dass die und die RWY aktiv sein wird, wenn der Wind so und so kommt? Welche Bestimmungen treten dort in Kraft?). Aber so weiß man daann nicht, welche STAR zu dieser RWY passt.

Hoffe, euch nicht irgendwie verwirrt zu haben! Bin eben neugierig und bestrebt, so realistisch zu fliegen, wie nur möglich!

8. Juli 2008

1. ATC weist dem Flugzeug z.B. RWY 2 mit irgendeiner SID zu, die im FMC eingegeben wird. Der ATC sagt zugleich noch, dass man auf 7000ft steigen soll.

2. Flugzeug hebt ab, folgt der SID und steigt auf 7000ft.

[/Quote]

Korrekt
3. Hat man die SID abgeflogen, fliegt das Flugzeug eigenständig, ohne dass der ATC irgendeine Kursrichtung, wie z.B. "Turn left heading 350°" vorgibt, seine im FMC programmierte Route ab.

4. Sobald man 7000ft erreicht, kündigt der ATC das Steigen auf 15000ft an, während das Flugzeug seinen nächsten Waypoint abfliegt.

[/Quote]

Genau, passiert aber meistens schon bevor die SID verlassen wurde.
5. Steigen auf die nächsten, vom ATC vorgegebenen Fluglevel bis hin zur Reiseflughöhe.

[/Quote]

Genau.
6. ATC gibt das Sinken an (wird hier, wie im FS schon eine Routenänderung vorgegeben, sodass man nicht mehr nach FMC fliegen darf/kann?)

[/Quote]

Also einen Sinkflug hat ja keinen Einfluss auf deine Route. Was meinst du genau?
7.ATC lotst Flugzeug zu einer Stelle, 3000 - 4000ft hoch, an der man nur noch eine 30° Kuve machen muss, damit man auf den Localizer kommt.

[/Quote]

Ja.
Ab da an, ist die Landung den Piloten überlassen, oder?

[/Quote]

Jein, es kann immer noch sein, dass du eine Speedrestriction erhälst oder einen Goaround machen musst, wegen z.B. zu enger Staffelung.
Wozu hat man dann die STAR´s, wenn der ATC sowieso das Flugzeug zur richtigen Stelle bringt und man nicht mehr über das FMC fliegt?

[/Quote]

Damit bei viel Verkehr das Ganze geregelt abläuft, damit werden die Routen zum FAF definiert, die dann immer so geflogen werden. Gibt es einmal wenig Traffic, kann es sein, dass du ein Shortcut (Abkürzung) erhälst.
Außerdem: Wo kann man den Charts entnehmen, welche SID/STAR zur welchen RWY gehört, denn man weiß doch an Flughafen A, da man das METAR gelesen hat, welche RWY aktiv sein könnte (wie kann man das genau berechnen, dass die und die RWY aktiv sein wird, wenn der Wind so und so kommt? Welche Bestimmungen treten dort in Kraft?). Aber so weiß man daann nicht, welche STAR zu dieser RWY passt.

[/Quote]

Da spielen viele Faktoren eine Rolle. In Zürich gibt es neben den Winddaten noch das Betriebsreglement, das nur zu bestimmten Zeiten eine Runway zulässt. Die Darstellung auf den Charts, die Online ersichtlich sind, ist unterschiedlich. Zum Teil heisst es, wie hier (fliege grad nach Paris, darum das Beispiel):

Seite 13

http://ivao.klaeuserich.net/charts/LFPG.pdf

CAE4P, CAE4W Arrival for Runways 26L/R and 27L/R.

Ich nehme aus dem METAR
LFPG 081500Z 26018KT 9999 SCT040 BKN053 20/09 Q1015 NOSIG
[/Code]
[b]schwerstens [/b]an, dass ich in Richtung Westen landen werde.

Also ist meine STAR definiert.

Für die SIDs sind auf allen Charts immer klar ersichtlich, für welche Runway sie gelten. Hast du mehrere Seiten zur gleichen SID, dann wirst du immer irgendetwas wie: Departure RWY xx Only oder so finden, das dir angibt, welche Runway welche SID hat.

8. Juli 2008

1. Genau so ist es, wobei die 7000 nicht immer der Richtwert ist. Kann auch 3000, 5000 sein.

2. Genau so ist es.

3. Eigentlich schon, wobei man schnell mal directs bekommen kann.

4. Genau

5. Genau

6. Sinken kann Dir das ATC 'befehlen'' oder Du kannst es auch requesten.

7. Genau und wichtig ist noch, dass wenn Dir del Controller sagt: ''Cleared to ILS App RWY xy'' Du, falls nicht anders angegeben, den Speed selber Reduzieren kannst.

Die STARS sind da um z.B. bei einem Funkausfall zu wissen wo man hinfliegen muss, kann, soll. Es gibt bei den meisten Flughäfen die gleichen STARS für mehrere Pisten. Wirst sicher irgend wo sehen das beim Fixpukt ''ABCDE'' ''clreareance limit point'' steht, bis da muss dem Piolten gesagt werden, welche Piste in use ist.

Also ich persönlich mache es so. Wenn der Wind nicht mehr als 10Kt im Rücken ist, fliege ich die Piste aus der Richtung an.

8. Juli 2008

Also einen Sinkflug hat ja keinen Einfluss auf deine Route. Was meinst du genau?

Ich meine damit: Sobald man im FS sinken soll, sagt der ATC, dass man z.B. noch 59 NM nördlich der RWY ist und nun, damit man zu diesem Fixpunkt kommt, von wo aus man den Localizer trifft. Dannach schickt der dich ein wenig in der Pampa rum. Bist aber demnach schon ein paar Meilen von deiner eigentlichen, im FMC geplanten Route abgewichen. Oder lässt der ATC dich nur sinken und du fliegt eigenständig deine Route bis zu diesem Fixpunkt ab?

8. Juli 2008

Ich meine damit: Sobald man im FS sinken soll, sagt der ATC, dass man z.B. noch 59 NM nördlich der RWY ist und nun, damit man zu diesem Fixpunkt kommt, von wo aus man den Localizer trifft. Dannach schickt der dich ein wenig in der Pampa rum. Bist aber demnach schon ein paar Meilen von deiner eigentlichen, im FMC geplanten Route abgewichen. Oder lässt der ATC dich nur sinken und du fliegt eigenständig deine Route bis zu diesem Fixpunkt ab?

Naja, dass der MSFS Flugfunk für nichts ist, sollte bereits klar sein.

In der Realität fliegst du die STAR ab, auf die du gecleared wirst, von dort aus dann aufs ILS.

8. Juli 2008

In der Realität fliegst du die STAR ab, auf die du gecleared wirst, von dort aus dann aufs ILS.

Sprich, der ATC hat dann eigentlich gar nichts zu tun, außer dich auf die richtige Höhe zu lotsen. Und du fliegst dann brav der Route aus dem FMC nach, die bis zu diesem Fixpunkt führt und führts dann die Landung durch.

8. Juli 2008

Sprich, der ATC hat dann eigentlich gar nichts zu tun, außer dich auf die richtige Höhe zu lotsen. Und du fliegst dann brav der Route aus dem FMC nach, die bis zu diesem Fixpunkt führt und führts dann die Landung durch.

Ich würde nicht zu laut sagen, dass der ATC nichts zu tun hat. Bei einem Trafficaufkommen wie in Zürich oder London Heathrow muss stets die Separation gewährleistet sein. Also musst du als ATC gut staffeln.

8. Juli 2008

David, schau doch mal wie das in der Realität in Zürich funktioniert. Dazu gibt es die geniale Seite Air Traffic

9. Juli 2008

Ich würde nicht zu laut sagen, dass der ATC nichts zu tun hat. Bei einem Trafficaufkommen wie in Zürich oder London Heathrow muss stets die Separation gewährleistet sein. Also musst du als ATC gut staffeln.

Das war auch nicht so gemeint. Vielleicht lande ich jetzt eine komplett richtige Aussage.

Angenommen, du bist im Anflug auf den Flughafen von Bremen (EDDW), wo in der Regel nicht allzu viel los sein wird. Sollte kein weiteres Flugzeug vor dir im Anflug sein, kannst du deine STAR normal abfliegen ohne dass der ATC dich auf einen anderen Kurs bringen sollte. Ist es jetzt so, dass fünf Flugzeuge gleichzeitig im Anflug sein sollten, wird der ATC an verschiedene Flugzeuge eine Kursänderung geben, damit diese ein wenig von der RWY entfernt sind und es dann, wenn alle zum Final ansetzten kein Go Around gibt.

Bin ich nun einigermaßen im richtigen Bereich?:o

9. Juli 2008

Das war auch nicht so gemeint. Vielleicht lande ich jetzt eine komplett richtige Aussage.
Angenommen, du bist im Anflug auf den Flughafen von Bremen (EDDW), wo in der Regel nicht allzu viel los sein wird. Sollte kein weiteres Flugzeug vor dir im Anflug sein, kannst du deine STAR normal abfliegen ohne dass der ATC dich auf einen anderen Kurs bringen sollte. Ist es jetzt so, dass fünf Flugzeuge gleichzeitig im Anflug sein sollten, wird der ATC an verschiedene Flugzeuge eine Kursänderung geben, damit diese ein wenig von der RWY entfernt sind und es dann, wenn alle zum Final ansetzten kein Go Around gibt.

Bin ich nun einigermaßen im richtigen Bereich?:o

Jein.

a) wenig Traffic: Der ATC cleared dich entweder auf die STAR oder gibt dir ein Shortcut.

b) viel Traffic: Alle kriegen die gleiche STAR, wobei aber durch Geschwindigkeit und Flughöhe (Separation 1000ft) gestaffelt wird.

Du kannst ohne weiteres mehrere Flugzeuge auf der gleichen STAR haben, nur müssen sie einfach die Separation einhalten. Genau dafür sind die STARs ja da, der Flugweg ist vorgegeben, der ATC kümmert sich 'nur' noch um die Separation.

Beobachte mal den Trafficflow (Link von Ueli). Du wirst sehen, Flugweg ist immer ziemlich gleich, nur die Höhe ist anders. Du kannst auch auf http://www.liveatc.net/ dem realen ATC zuhören.

10. Juli 2008

Ich muss doch noch mal nerven:009:.

Habe mir mal Charts (German Airports 3) von EDDL/Düsseldorf angesehen und dort einen verwunderten Blick auf die STARs geworfen. So wie ich das verstanden habe, fliegt man bei einer STAR zu einem speziellen Punkt. Von dort aus dreht man dann auf einen speziellen Kurs, um den Localizer zu treffen. Dann muss man aber eine 90°(!) Kurve machen, um das ILS auszuführen. Aber wir reden doch immer von 30°. Was ist jetzt falsch?:confused:

10. Juli 2008

Ich muss doch noch mal nerven:009:.

Habe mir mal Charts (German Airports 3) von EDDL/Düsseldorf angesehen und dort einen verwunderten Blick auf die STARs geworfen. So wie ich das verstanden habe, fliegt man bei einer STAR zu einem speziellen Punkt. Von dort aus dreht man dann auf einen speziellen Kurs, um den Localizer zu treffen. Dann muss man aber eine 90°(!) Kurve machen, um das ILS auszuführen. Aber wir reden doch immer von 30°. Was ist jetzt falsch?:confused:

Hast Du mir ein Link zur Chart? Denn mit einer reinen Beschreibung ist es etwas schwierig zu helfen :006:

10. Juli 2008

Naja, wenn da wirklich ein 90 Grad Winkel zum Intercepten des Localizers gegeben ist, dann drehst du halt ein bisschen frueher um den LOC anstaendig intercepten zu koennen.

Die Linien muessen in den Kurven nicht so strikte befolgt werden, was heissen will, dass die Kurven auch geschnitten werden koennen. Meistens wird auch ein FIX nicht ueberflogen sondern man dreht vorher um die naechste Radial/Localizer anstaendig zu intercepten; sonst wuerde man ja staendig ueberschiessen und muesste nachher lang korrigieren. Etwas spielraum ist daher immer gegeben.

10. Juli 2008

Wenn man von einem XX NM-Arc direkt in den Endanflug fliegt, ist auch meistens ein VOR-Radial angegeben, bei dem man die 90°-Kurve beginnen soll.

Wenn man sich daran hält, nicht zu schnell fliegt und mit 25° Bank kurvt, passt es meistens ganz gut. Jedenfalls mit dem FS.

Gruß!

Hans

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