Flugzeugabsturz oder Notlandung im Gurnigelgebiet

[J3C Rider]

Heute Nachmittag ist im Gurnigelgebiet eine Piper abgestürzt oder notgelandet. Die beiden Insassen wurden glücklicherweise nur leicht verletzt. Weiss jemand mehr davon?

 

Dieter

 

[Dieser Beitrag wurde von dieter blaser am 09. Juni 2002 editiert.]

[markus]

Flugzeugabsturz im Berner Oberland

 

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Im Gurnigelgebiet ist am Sonntagnachmittag ein Sportflugzeug des Typs Piper abgestürzt. Zwei Personen wurden leicht verletzt.

 

 

[TA/sda] - Zum Zeitpunkt des Absturzes herrschten im Gebiet laut Angaben der Kantonspolizei Bern schlechte Sichtbedingungen. Bei den beiden verletzten Personen handelt es sich um Schweizer Staatsangehörige.

Wie das Büro für Flugunfalluntersuchungen erklärte, war die Maschine von Grenchen aus zu einem Rundflug gestartet. In der Nähe des Gurnigel-Berghauses kollidierte das Flugzeug mit Bäumen, wurde abgebremst und stürzte darauf ab.

 

Quelle : www.bluewin.ch

 

Ich war heute mit dem Auto unterwegs und konnte diverse Sport-Flugzeuge sichten... da fragt man sich doch ob es heute bei diesen schlechten Wetterbedingungen nicht zu riskant war um VFR zu fliegen...

 

Ich werfe mal die Frage einfach so in die Runde ....

 

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von markus am 09. Juni 2002 editiert.]

[J3C Rider]

Hoi Markus! Danke für den SDA Bericht. Den habe ich bereits gesichtet.

Zum Wetter: Es war heute vor allem dort kritisch, wo sich die Wolken "stauten", also in den Voralpen/Alpen und vielleicht sogar in gewissen Juraregionen. Im Seeland und auch an vielen anderen Orten war es heute absolut unkritisch, VFR unterwegs zu sein.

....Ich war mit der Familie per Velo in der Bielerseegegend unterwegs....das Velofahren blüht Dir ja nächste Woche

 

Gruss

Dieter

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von dieter blaser am 09. Juni 2002 editiert.]

[markus]

Hallo Dieter...

 

Bin gerade am Rucksack packen für die Militär-Velotour... Ich hoffe es finden sich viele Fans an der Strecke ein Montag : Solothurn-Biel-Bern-Thun Dienstag : Thun Spiez-Interlaken-Brienz-Meiringen-Hasliberg-Lungeren-Hergiswil-Luzern Naja.. das Wetter sollte ja nicht allzu schlecht sein... zum Abendessen sind wir dann Morgen Abend von 20.00 Uhr bis 22.00 uhr in der Chemihütte in Aeschi.. schmatz schmatz..

 

Zurück zum Thema..

Ich war heute mit meinen Kindern spontan in Zürich beim Spotter-Point an der Rwy 16. Die Wolken hingen doch sehr tief und auch ein teilweise sehr starker Regen mischte sich darunter.. Als nicht Pilot würde ich nun schätzen dass das ganze nicht Fliegbar war. Oder wenn ja dann nur mit einem erheblichen Risiko und das sollte ja jeder Pilot meiden... aber wie gesagt das ist nur eine Aussage eines Leihen..

 

Gruss Markus

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von markus am 09. Juni 2002 editiert.]

[Schmid Tobias]

Hallo zusammen!

 

Ich muss offen gestehen, ich war heute mit dem Flugzeug unterwegs, am 11.00 Startete ich in Beromünster zu einem Trainingsflug mit Copilot Christoph an Bord, Richtung Wangen-Lachen, VFR mässig kein Problem die Sicht war gegen 10 - 15 KM bei der Flughöhe lag 4000ft ohne Problem drinn, es war Windstill und sehr ruhig.

Beim Rückflug so gegen 13.30 waren die Wetterverhältnisse Stellenweise kritisch geworden, Sicht noch gerade 5 Km und Flughöhe max. 3300ft mehr lag nicht drinn.

Somit muss ich offen sagen, der Rückflug war VFR mässig an der Grenze!

 

Gruss Toby

 

 

[MarkusP210]

Hallo Zusammen

 

Beim abgestürzten Flugzeug handelt es sich um eine Piper Warrior. Gemäss inoffiziellen Angaben ist es die HB-PPO der Flugschule Grenchen (Quelle: Mitglied der Flugsportgruppe Grenchen).

 

Zum Flugwetter:

Beim Wetter handelte es sich um eine typische Staulage bei welcher die Wolken (Nimbostraten) gegen die Bodenerhebungen (Voralpen, Alpen) gepresst werden und ausregnen. Verbunden mit dieser Wettersituation sind immer eine tiefe bis sehr tiefe Wolkenbasis, Sichtreduktion durch Niederschläge und teilweise aufliegende Wolkenfetzen.

 

Für VFR-Flüge ist dies die wahrscheinlich gefährlichste Wettersituation, da plötzlich der Vorhang zu sein kann und für eine Umkehrkurve kein Platz mehr frei bleibt. Dies ist wahrscheinlich auch am Sonntag am Gurnigel passiert, wobei die Insassen unheimliches Glück gehabt haben.

 

In dieser Situation bleiben nur zwei Reaktionsmöglichkeiten:

 

Erstens der "controlled flight into terrain", also die Bruchlandung und Zweitens das Eintauchen in die Wolkendecke. Obwohl die zweite Möglichkeit verlockend erscheint, ist ersters für reine VFR-Piloten zu favorisieren, da der Versuch den Flug in IMC fortzuführen statistisch gesehen nach rund zwei Minuten ins Verderben (sprich in einen unkontrollierten Sturzflug) führt.

 

Markus

[Walter Fischer]

Salü Markus, da sprichst Du etwas an, was man von Profis immer wieder hört!

Aber wieso kann man sich nicht einfach auf die Instrumente konzentrieren, einen Kurs halten und mässig weitersteigen. Einen guten (falls vorhanden) Beiflieger zu haben, der sich sofort mit der Karte beschäftigt, um eine sichere Schleife zu finden, um wieder aus der Waschküche rauszukommen.

Oder nimmt da einfach die Panik überhand und man macht alles falsch?

Auf dem Sim fliege ich jetzt seit neustem mit dem Flightmax, der viele Möglichkeiten beinhaltet, um IFR weiter zu kommen.

Aber eben in der sicheren Stube, ganz légèr und ganz ohne Stress.

 

Gruss Walti

[Christian Thomann]

@alle

 

Es ist wirklich interessant zu wissen, dass auch ihr und auch Nicht-Aktivpiloten sich derart detaillierte Fragen zu einem solchen Vorfall machen. Vermutlich war das ungünstige Wetter ausschlaggebend, dass eine falsche Flugroute und eine ungeignete Flugtaktik zu diesem Unfall geführt haben. Man wird sicher auch noch herausfinden, wie seine Flugvobereitung, seine Gesamterfahrung und seine Gewissenhaftigkeit hier zu Gewicht beigetragen haben. Sicher haben mehrere Schwachpunkte gleichzeitig und als Ganzes dazu geführt.

 

Auch als Segellieger habe ich bereits zu Beginn meiner Flugausbildung die Flugunfallberichte des BFU abonniert. Da war gleich am Anfang einige Kilos Post im Briefkasten beim Alitaliaunfall am Stadlerberg. Es ist oft erschreckend, welcher "Hafechäs" zu einem Chaos führen kann. Gewissenhafte Ausbildung, grosse Erfahrung und Beherrschen nicht nur des "Handwerkes" Fliegen, sondern auch Fähigkeit in allen dazugehörigen Bereichen, wie eben Meteorologie (Gruss an Pedro), Selbsteinschätzung und viele hintergründige Eigenschaften wie Verantwortungsgefühl, gehören einfach dazu, ob es zu einem Schwachpunkt wird oder zum erfolgreichen Flug. Auch dann, wenn er nur ums Haus herum sein soll.

 

Das Ziel der Flugunfallberichte des BFU ist es, nebst der Ursachenfindung, die Piloten auf noch nicht vorhandene Vorsichtsmasnahmen und -Sinne zu sensibilsieren, bevor er selbst in "ungeeignete" Situationen kommt. Im Sinne der Prävention wurden die Untersuchungsberiche für jedermann kostenlos zum download im 3W gestellt.

http://www.bfu.admin.ch/de/php/qryBerichte.php3

 

Ich empfehle wirklich jedem, ob Pilot oder nicht, mehrere dieser Berichte aufmerksam durchzulesen, sich Gedanken zu machen, weshalb solche Unfälle passieren können und sich auch nachher teilweise selbst an die Nase zu fassen. Hab ich mich nicht auch schon dabei erwischen lassen. HOOOCH!

 

Eines bin ich mich aber auch sicher: Das einfache Studieren der Berichte reicht bei Weitem nicht aus, irgend einen Piloten auf die sichere Seite der Fliegerei zu setzen.

 

Unfälle passieren nicht. Sie werden verursacht!

 

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Schöne Flüge

Christian Thomann

www.sgaarau.ch

 

[Dieser Beitrag wurde von Christian Thomann am 11. Juni 2002 editiert.]

[J3C Rider]

@Christian:

Ich bin der selben Meinung, dass das Lesen und Verstehen der Unfallberichte klare Prävention bedeutet. Auch ich habe die Berichte abonniert und lese sie immer wieder.

 

@Walti:

Tja Theorie und Praxis sind eben zwei verschiedene Dinge. Der VFR Pilot neigt dazu, seinen Instrumenten nicht zu trauen, weil ihm in den Wolken sein "Füdle" eine andere Lage definiert, als er den Instrumenten entnehmen kann.

Beispiel: Tauche unter Wasser in einem grossen Schwimmbecken, schliesse die Augen, lass Dich drehen und bestimme anschliessend, was oben und was unten ist. Du wirst höchstwahrscheinlich über Deine Antwort überrascht sein....

 

@Markus:

Verlässliche Quelle

Hoffe, Dich bald wieder in Gre zu sehen!

 

 

Und Gott sei Dank, dass dieser Unfall mehr oder weniger glimpflich verlaufen ist. Blech ist ersetzbar, Menschenleben sind es nicht.

 

Grüsse

Dieter

[MarkusP210]

Hallo Zusammen

 

Dieter:

Ja, fliegt die EWH wieder?

 

Walti:

Dieter hat es bereits umgangssprachlich formuliert:

Als VFR Pilot bist Du in extremem Mass auf den Horizont angewiesen. Die Lage Deines Flugzeugs richtet sich, auch unbewusst, immer nach ihm aus. Die Vorstellung, dass der natürliche Horizont fehlt fällt uns VFR-Piloten schwer, da wir es nie erlebt haben.

 

In der IFR-Ausbildung habe ich dieses Phänomen dann mehrmals am eigenen Leib erfahren, Dein 'Hosenboden' signalisiert Dir, du fliegst geradeaus. Dein künstlicher Horizont zeigt 30° Bank nach links!

 

Es passieren also zwei Sachen wenn Du ungeübt in IMC einfliegst:

 

1. Dein eigenes Gleichgewichtsorgan spielt dir einen Streich und lässt Dich im Stich (weil die Horizontinformation fehlt). In diesem Zeitpunkt fällt es extrem schwer, den Instrumenten zu glauben.

 

2. Die Panik kommt auf, weil man dich in der VFR-Ausbildung immer mit grösstem Nachdruck vor den Wolken gewarnt hat.

 

Als Vorgehensweise wenn man trotz alldem eingetaucht ist (dies ist keine Anleitung für einen IFR-Flug!) würde ich empfehlen:

 

1. (Allerhöchste Priorität)

Sofort Autopilot (sofern vorhanden) im HDG-Mode einschalten und HDG-Bug setzen dass das Flugzeug geradeaus fliegt. Ohne Autopilot gibts in diesem Augenblick nur zwei Instrumente: Horizont und Speed (Flugzeug aufrichten und Speed halten). Dieser erste Schritt darum, weil die meisten ungewollten Eintaucher in einer Kurve mit extremer Bank stattfinden (zu späte Ausweichkurve).

 

2. Im stabilisierten Geradeausflug Steigleistung setzen und mit best angle of climb steigen (Vx, es hat überall Berge und man ist meist sehr nah am Boden!)

 

3. Raschmöglichst mit einer Bodenleitstelle Kontakt aufnehmen, notfalls mit der Information. Luftraumverletzung ist in diesem Fall sekundär. Schilderung der Lage, notfalls auch in Deutsch (Stress!).

 

Mit diesem Vorgehen könntest Du Dich u.U. noch retten. Aber wie gesagt, IMC ist als VFR-Pilot 'strictly forbidden'

 

Gruss

 

Markus

[Walter Fischer]

Vielen Dank für Euere professionellen Antworten!

Nun, wie ich auch vermutet habe, fehlt im Sim einfach die "Hosenboden- Sensorik, gehört es doch bei meinen Stubenflügen zu einem Standart- Prozedere, mit der Cessna ganz keck in eine dicke Wolke reinzustechen, nur noch die Instrumente zu beobachten und genau wie geraten wurde, mit optimaler Steigleistung weiter zu steigen. Irgendwann werde ich so auch in den Süden kommen, wo immer die Sonne scheint, bevor mir der Sauerstoff oder das Avgas mangelt.

Möglicherweise wäre ich in so einer Situation der bessere Mitflieger rechts, aber wer würde mir hier schon ein kräftiges "You have control" zurufen?

 

Also sehr lehrreiche Diskussion hier, zumal Profis in uns Simmern eine dankbare Ohrenspitzer- Gilde um sich geschart haben!

 

GrussWalti

 

im kontrollierten Steigflug

 

[J3C Rider]

Simi oder realer Pilot. Wir alle lieben die Aviatik Walti, nun solltest Du Dich doch mal in ein Flugzeug gesellen. Ganz gemütlich, ohne Kapriolen; ich kann Dir versichern, es fägt wirklich !!

 

@Markus:

Jaaaaaaaaa, sie fliegt wieder, die EWH

 

Gruess us ABM Messen

Dieter

[teedoubleyou]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von MarkusP210:

Als Vorgehensweise wenn man trotz alldem eingetaucht ist (dies ist keine Anleitung für einen IFR-Flug!) würde ich empfehlen:

 

1. (Allerhöchste Priorität)

Sofort Autopilot (sofern vorhanden) im HDG-Mode einschalten und HDG-Bug setzen dass das Flugzeug geradeaus fliegt. Ohne Autopilot gibts in diesem Augenblick nur zwei Instrumente: Horizont und Speed (Flugzeug aufrichten und Speed halten). Dieser erste Schritt darum, weil die meisten ungewollten Eintaucher in einer Kurve mit extremer Bank stattfinden (zu späte Ausweichkurve).

 

2. Im stabilisierten Geradeausflug Steigleistung setzen und mit best angle of climb steigen (Vx, es hat überall Berge und man ist meist sehr nah am Boden!)

 

3. Raschmöglichst mit einer Bodenleitstelle Kontakt aufnehmen, notfalls mit der Information. Luftraumverletzung ist in diesem Fall sekundär. Schilderung der Lage, notfalls auch in Deutsch (Stress!).

 

Mit diesem Vorgehen könntest Du Dich u.U. noch retten. Aber wie gesagt, IMC ist als VFR-Pilot 'strictly forbidden'

 

Gruss

 

Markus

 

 

Hallo Markus

 

Also ich sehe das nicht ganz so. Zumeist ist es so, dass man nicht urplötzlich von Wolken umgeben ist, sondern meist fliegt man ins schlechte Wetter hinein, d.h. von dort wo man kommt, herrscht nach wie vor VMC. Meiner Meinung nach sollte zuerst das Heading gecheckt werden und eine 180° Umkehrkurve (nach Instrumenten) geflogen werden, sollte dann wieder erwarten das "schlechte" Wetter immer noch da sein würde ich nach deiner Anleitung weiter machen. Eine Umkehrkurve unter nach Instrumenten gehört heute zur PP Grundausbildung und sollte von jedem Piloten beherrscht werden.

 

Walti, die Knüppelei im Sim, auch wenn es "nur" MS ist, ist eine echte hilfe für das Lagefliegen nach Instrumenten. So habe ich zumindest bei meinen IFR Stunden, während der PP Ausbildung, die durchschnittlichen 3 Minuten, welche man einem VFR Piloten gibt, um etwa 2 Minuten getoppt. Dann bin aber auch ich mit 1000 Fuss in der Minute Richtung Boden und habs nicht mehr bemerkt.

 

Gruss

Tom

 

[jollibee]

die umkehrkurve braucht es nicht weil man nicht in eine wolke einfliegt. vfr ist vfr und es bleibt auch so. leider gibt es solche kandidaten die es trotzdem nicht lassen können (muss ein riesen druck dahinter stehen dass man so was macht). dafür gibt es halt die lösungen mit der umkehrkurve. was ich gehört habe (gehört und werde es trotzdem nie gebrauchen) ist ein slip in der wolke. sehr schnell viel höhe verloren und viel knüppel brauch ich auch nicht (also kann es mich fast nicht in die unmöglichsten fluglagen bringen). voraussetzung dafür ist natürlich dass die wolke nicht bis auf gnd geht.

abschliesssend möche ich nochmals an herz legen (tom hats auch schon erwähnt) dass eine wolke nicht in einer sekunde entsteht. man fliegt in diese hinein. durch die beobachtung des wetters kann aber dies vermieden werden. und wenn nicht, gibt es immer noch die möglichkeit einer sicherheitslandung. und lieber ein flieger auf einer wiese stehen (da reklamiert keiner, und wenn hat man am falschen ort das flugzeug gechartert) als ein pilot (und schlimmstenfalls auch noch passagiere) weniger.

 

 

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Gruss Oliver

 

Präsident ILS

 

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[Heinz Richner]

Hallo

 

bist du wahnsinnig Oli? Slipen in einer Wolke, da musst du den Flieger aber extrem gut beherrschen!! Wenns schon 5-7/8 hat, sind die in den Voralpen regelmässig auch tief. Darin noch zu slipen, bringst du den Flieger sicher nicht mehr auf eine vernünftige Fluglage zurück, da sind die Tannen schneller bei dir. Wenn schon, dann tausendmal lieber STEIGEN, ev. gleich zusammen mit einer Umkehrkurve.

 

Klar ist aber schon VFR bleibt VFR, der Sicherheit zu liebe.

 

Heinz

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

es ist schon bemerkenswert, wie in einem gewissen zeitlichen Abstand immer wieder die gleichen Themen diskutiert werden. Dazu gehört auch das Thema "Sichtflieger in IMC".

 

Meine Meinung dazu:

 

Bei einer fachgerechten Flugvorbereitung und Flugdurchführung unter genauer Beachtung der Luftverkehrsordung kann man in aller Regel einen Flug in die Wolken vermeiden.

Ich möchte aber nicht ausschließen, dass man in ganz seltenen Fällen doch gezwungen sein kann, in die Wolken hineinzufliegen, einfach weil das von allen Übeln immer noch als das geringste erscheint. Deshalb meine ich, man sollte sich als Sichtflieger gut auf so einen Fall vorbereiten, auch wenn die Wahrscheinlichkeit gering ist, dass dieser eintritt.

 

Nach meiner Erfahrung geht das am einfachsten durch Fliegen unter der Haube bei bedecktem Himmel. Zuerst Grundübungen absolvieren. Dann Kurswechsel auch bei definiertem Steigen und Sinken usw.

Sehr hilfreich sind auch Übungen, bei denen man die Maschine nach Instrumenten aus einer ungewöhnlichen Fluglage abfängt. Also Kopf runter und Augen zu. Der zweite Pilot bringt den Gleichgewichtssinn durcheinander und hängt die Machime irgendwie hin. Ja, und dann darf man mal schauen...

All das kann man ohne großen Aufwand machen und wenn man noch ein übriges tun will, dann fliegt man mal mit einem Fluglehrer echt in IMC.

 

So schafft sich der Sichflieger eine Reserve an Können, auf die er im Notfall zurückgreifen kann. Aber, wenn er glauben sollte es nun mit dem Wetter nicht mehr so genau nehmen zu müssen, wäre das ein fataler Fehler. Abgesehen mal von der Vorschriftswidrigkeit, er würde dann an der Grenze seines Könnens in IMC fliegen.

 

Ich persönlich habe mich so vorbereitet. Jahrelang ist nichts passiert und dann hat es mich doch ein einziges Mal mit dem Wetter erwischt. Ich bin absichtlich in die Wolken geflogen, weil mir das alles in allem am wenigsten gefährlich erschien.

 

Zum Verfahren denke ich, dass eine nicht allzu weitläufige Umkehrkurve meistens das beste ist, denn da wo man herkam, war ja VMC und auch kein Hindernis. Ob es sinnvoll ist, dabei zu steigen, ist von Fall zu Fall verschieden. Beim Steigen sollte man an Vereisung denken und auch daran, dass man für lange Zeit überhaupt nicht aus den Wolken rauskommen könnte. Aber wenn Berge in der Nähe sind, wäre das natürlich das kleinere Übel. Wenn man mal oben in den Wolken fliegt, dann auf gar keinen Fall ohne Radarunterstützung einen Sinkflug einleiten, um möglichst schnell wieder in VMC zu kommen,

das endet oft in der Hochspannungsleitung.

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

 

 

 

[MarkusP210]

Hallo Zusammen

 

Aus Euren Postings spricht die Vernunft von verantwortungsbewussten, ungestressten Piloten. Das ist ausgezeichnet und soll auch so sein.

 

Es gibt aber ein par Sachen die in dieser Diskussion nicht unerwähnt bleiben sollten:

 

1.

Die Umkehrkurve in IMC und das Fliegen nach Instrumenten wird erst seit der Reform der VFR-Ausbildung (mit der Einführung von JAR-FCL und der Harmonisierung mit Europa) gelehrt. Wie verhält es sich aber mit Piloten welche ihre Aubildung davor absolviert haben? Da galt ein absolut striktes Verbot nach Instrumenten zu fliegen.

 

2.

Es ist richtig, dass bei ausführlicher, akribischer Planung und Durchführung eines Fluges das Eintauchen in Wolken verhindert werden kann und muss. Es ist aber auch so, dass VFR-Piloten welche auf lange Strecken gehen vor allem beim Rückflug dazu neigen, erhöhte Risiken (d.h. kleine Wolkenabstände) einzugehen. Aus Erfahrung weiss ich, dass die Schätzung der Distanz zur Wolke extrem schwierig ist. Eine Umkehrkurve welche in VMC beginnt endet so bei den meisten Wetterunfällen unverhofft in IMC; meist mit extremem Bank-Angle.

 

3.

Flugmanöver wie ein Slip als unerfahrener Pilot in IMC verkürzen die durchschnittliche Überlebenszeit von zwei auf unter eine Minute! Manöver dieser Art sind das Letzte was man tun soll!

 

4.

Thema Steigflug: Das stimmt vielleicht, dass es auf die geografischen Gegebenheiten ankommt ob man steigt oder nicht. Aber auch hier: Meist finden potentielle VFR/IMC-Flüge in Bodennähe statt, da der Flug unter einer ständig absinkenden Wolkenbasis mit zunehmend schlechterer Sicht stattfindet. Zusätzlich fällt die Sichtnavigation zunehmend schwerer da man näher am Boden und im Stress ist. Aus diesem Grund würde ich mich in jedem Fall (nach dem Eintauchen) zum Steigflug entschliessen.

 

5.

Wolken entstehen nicht in Sekunden, das stimmt. Aber Eure Worte sagen mir, dass Ihr noch nie einer Warmfront (mit entsprechender Bewölkung) entgegengeflogen seid. Die dabei vorhandenen Nimbostratus-Wolken zeichnen sich durch eine extrem unebene Struktur auf der Unterseite aus. Will heissen, sehr oft bilden sich Säcke welch tief unter der eigentlichen Basis runterhängen und auch aufliegen können. In so einer Situation muss eine horizontale Umkehrkurve nicht unbedingt wieder aus der Wolke herausführen! Und dann ist der erste Anfall von Panik nicht mehr weit entfernt; ein Gefühl welches das richtige Reagieren nicht unbedingt fördern dürfte.

 

Gruss

 

Markus

[jollibee]

aus teil postings lese ich heraus dass man gewillt ist in eine wolke einzufliegen. "das wird schon nicht so schlimm sein"... sagte dies christiane f vom bahnhof zoo nicht auch anfangs?

eine warmfront ist übrigens schon 400-800km vorher durch die dazugehörigen cirren erkennbar. und falls man in eine verzwikte situation kommt, bleibt immer noch die sicherheitslandung.

 

da etwas gar nicht passieren darf, brauchen wir auch keine lösung dafür...oder?

 

 

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Gruss Oliver

 

Präsident ILS

 

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[MarkusP210]

Hallo Oliver

 

Wenn etwas nicht passieren darf, heisst das nicht dass es nicht trotzdem passieren kann. Ich habe ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Einflug in Wolken unter allen Umständen zu vermeiden ist.

 

Das stimmt, eine Warmfront ist früh erkennbar. Aber wegen ein paar Zirren macht noch keiner eine Sicherheitslandung. Und wenn Du mal mit Passagieren zurückkommst gerätst vielleicht auch Du in Versuchung noch etwas weiter zu fliegen, schliesslich ist man ja schon nah am Ziel...

 

Über eine Notsituation zu sprechen heisst noch lange nicht, sie auch heraufzubeschwören. Sie zu verschweigen im Wissen das sie eintreten kann ist fahrlässig.

 

Gruss

 

Markus

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

auch wenn man während der Ausbildung das Fliegen in IMC etwas geübt hat, so sollte man doch später auf jeden Fall dieses Wissen systematisch vertiefen und immer in Übung bleiben.

Die Piloten, bei denen während der Ausbildung Umkehrkurven in IMC nicht geübt wurden (zu denen gehörte ich auch), müssen dann eben selbst die Initiative ergreifen und das nachholen. Das ist doch meistens ohne großen Aufwand möglich.

 

Ich kann wirklich versichern, bei guter Übung regt es einem nicht besonders auf, wenn man mal ein paar Minuten nichts sieht.

Können ist ein gutes Mittel gegen Panik. Was wirklich stört ist der Gedanke, ob man alleine in der Gegend ist und ob man genügend Hindernisfreiheit hat.

 

Und dann ist da noch das Thema VFR-Nachtflüge. Solange man in Platznähe bleibt um Starts und Landungen zu üben, geht es ja noch. Aber wenn man dann mal auf Strecke geht, sieht es oft ganz anders aus. Dann wird es vielleicht plötzlich vorne so merkwürdig dunkel und schon ist in man in den Wolken, obwohl der Wettermann geschworen hat, unter FL 80 ist alles frei. Ja, und dann? Panik schieben und rumkrakelen?

 

Also, wer nachts fliegt kann sein Flugzeug ordentlich nach Instrumenten fliegen oder er verzichtet darauf, mal abgesehen davon, dass es ohnehin schon ziemlich mutig ist, nachts mit einer Einmot über Land zu gehen.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

[Hans Tobolla]

..bleibt immer noch eine Sicherheitslandung...

 

Das ist aber ziemlich praxisfremd, Oliver!

 

Glaubst du denn, wenn man von tiefhängenden Wolken eingekesselt ist und kaum noch was sehen kann, dass vor einem plötzlich ein stillgelegter Flugplatz auftaucht oder 500 m ebene Wiese? Nichts da, Hügel, Felsen, Wald, Häuser, Hochspannungsleitungen usw. Da gibt es keine sichere Landung sondern nur ganz sicher einen Crash. Dann ist es schon besser, in die Wolken einzufliegen und sich eng kreisend auf eine sichere Höhe hochzuschrauben und ATC zu rufen. Sehr wahrscheinlich kann man sich so retten. Aber das geht eben nur dann, wenn man ordentlich nach Instrumenten fliegen kann.

 

Gruß!

 

Hans

[jollibee]

natürlich macht keiner wegen ein paar cirren eine sicherheitslandung. man kann sich aber schonmal auf die kommende situation vorbereiten.

 

markus hat es indirekt auf den punkt gebracht. warum lässt sich der pilot ohne grund unter druck setzen durch passagiere etc. ich muss da durch, ich muss ankommen, ich muss.. ich musss.... NEIN! ich muss nur leben und sonst nichts!

 

und noch was, ohne NVFR werden auch keine platzrunden 30min nach ss geflogen so wie man auch nicht in wolken einfliegt.

 

und wegen der sicherheitslandung: klar gibt es gebiet wo ich einfach nicht landen kann. akzeptier ich auch. aber, wolken kesseln mich nicht so schnell ein wie eine bärenfalle zuschnappt.

 

warum machen diese piloten die sich unter druck setzen lassen (siehe absatz oben) nicht einfach eine ifr ausbildung? ich hab ja nichts gegen sicherheitstrainings wenn es was bringt. nur muss man dann sehen dass sich genau diese leute die sich eh unter druck setzen lassen noch leichtsinniger werden weil man es ja "kann".

 

diese meinung betrifft die allgemeinheit. denn ich weiss dass sich hier nur vernünftige piloten tummeln.

 

abgesehen davon: schaut mal aus dem fenster. heute werden wir das problem der wolken eh nicht haben. also: allen, die heute auch noch in die luft gehen, wünsch ich viel spass!

 

 

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Gruss Oliver

 

Präsident ILS

 

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[teedoubleyou]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von jollibee:

warum machen diese piloten die sich unter druck setzen lassen (siehe absatz oben) nicht einfach eine ifr ausbildung? ich hab ja nichts gegen sicherheitstrainings wenn es was bringt. nur muss man dann sehen dass sich genau diese leute die sich eh unter druck setzen lassen noch leichtsinniger werden weil man es ja "kann".

 

Hallo

 

Die IFR Ausbildung hilft zwar um nicht die Orientierung zu verlieren. Aber Achtung! Mit einmotorigen Freizeitmaschinen (Archer, 172er etc.) kann man schnell an die Grenzen stossen, da diese meist nicht mit etwelchen Enteisungsanlagen ausgerüstet sind. Der Gedanke ich hab ja ein IR mir kann nichts passieren, kann einen Flug ziemlich schnell und mit viel Eis an den Flügeln beenden.

IFR fliegen mit den "kleinen" ist wohl etwas vom anspruchsvollsten was es gibt. Wer da nicht regelmässig Trainiert und auch das Wetter und alles tiptop beherrscht ist meiner Meinung nach fast schlechter dran als ein Schönwetterkapitän.

 

Gruss

Tom, der gestern in LSZR höflichst aufgefordert wurde nicht zu landen, da für GA VFR Verkehr der Platz ab 20 Uhr geschlossen ist.

[MarkusP210]

Hallo

 

Da hast Du recht Tom, eine IFR-Ausbildung ist mal zur sicheren Durchführung eines Fluges in IMC gedacht.

 

Dabei kommt dem Aspekt Fluggerät natürlich besondere Bedeutung zu. Ein IR ist also nicht ein Generalpass für Flüge in jedem Wetter! Die Grenzen werden eben durch das Equipment des Flugzeugs gesetzt. Verletzen dieser Grenzen führt fast immer ins Verderben.

 

Aus oben genannten Gründen hab ich die IFR-Ausbildung gemacht und fliege mit einmotorigen Maschinen auch wirklich unter IFR-Bedingungen. Es stimmt, dass dies die anspruchsvollste Art der IFR-Fliegerei ist weil man allein ist und ausserdem ein vergleichsweise schlecht ausgerüstetes Flugzeug. Ich schätze also vor jedem Flug die Wettersituation sorgfältig ein und halte mich auch an die Grenzen.

 

Gruss

 

Markus