steilster Abstieg

[Wolfgang Lutz]

Salü!

 

Heute bin ich x Platzrunden mit einer C172 geflogen und habe mit dem Gleitpfad experimentiert.

 

Beschäftigt hat mich, wie man am steilsten runter kommt, ohne zu slippen. Die Grenze ohne Slip war nach "meinem Gedanken - Model" der Punkt, wenn die Klappen voll 40° gefahren sind, das Gas ganz heraus gezogen ist und man so stark andrückt, daß die maximimale Geschwindigkeit für "volle Klappen" gerade nicht überschritten wird. So dachte ich, bekommt man das "größte Sinken".

 

Paradoxer Weise wurden so die Anflüge sehr flach. Der Gleitpfad war nicht sehr steil.

 

Richtig steil war der Gleitpfad, wenn ich das Gas ganz heraus zog, die Klappen voll setzte und die Nase solange hoch zog, bis die Tröte meckerte. Wenn ich dann gerade soviel andrückt, daß gerade die "minimale Geschwindigkeit" nicht über oder unter schritten wurde, ging es richtig gut runter.

 

So wurden die Anflüge sehr steil und die Landung sehr kurz. Der Nachteil ist, daß man beim Abfangen sehr schnell reagieren muß, da die Restenergie schnell aufgebraucht ist.

 

Kann mir von euch jemand erklären, wieso man mit minimaler Fahrt einen erheblich steileren Gleitpfad hat, als dann, wenn man den Vogel richtig andrückt?

 

Ich vermute, daß der Auftrieb mit Klappen mit zunehmender Geschwindigkeit größer wird, als der Widerstand.

 

Das gefällt mir nun echt gut. Der Verein, den ich gefunden habe, hat einen Platz, auf dem man stressfrei herum eiern kann. So kann ich endlich das testen, was aus Lärmschutz und Kostengründen ewig unterblieb. Und meine "jungen Freunde" des Segelflugs sorgen dafür, daß ich beim Durchstarten nicht aus der Übung komme.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Hans Tobolla]

Hallo Wolfgang,

 

meine Erklärung:

 

bei 40° Klappen kann man sehr langsam fliegen, aber die Tragflächen haben durch die aerodynamisch nicht gerade hochwertigen Klappen einen erheblichen Widerstand. Hinzu kommt noch, dass du beim Langsamfliegen einen erhöhten Anstellwinkel hast, was dasVerhältnis Auftriebsbeiwert/Widerstandsbeiwert zusätzlich verschlechtert. Durch das Langsamfliegen wird auch noch die Flugzeit für eine bestimmte Strecke länger, während der du sinken, also Höhe vernichten kannst.

 

Zum Abfangen könntest du auf dem letzten Stückchen ja wieder etwas schneller fliegen und dann, dicht übern Boden kurz vor dem Aufsetzpunkt, die Klappen einfach einfahren.

Die C172 sitzt dann sofort, und man kann ordentlich bremsen (OK, das ist nicht gerade das, was man in der Flugschule lernt).

 

Zum Abfangen könnte man auch gefühlvoll mit dem Triebwerk etwas nachhelfen.

 

Gruß!

 

Hans

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 11. Mai 2002 editiert.]

[DNovet]

Hallöle!

 

Ich möchte in diesem Zusammenhang gerne den Gebrauch der Begriffe bestes Sinken und schnellstes Sinken nennen und das ganze noch in einem Beispiel für Segelflugzeuge erklären. Ich werde zwar die Begriffe bestes Gleiten und schnellstes Gleiten verwenden, wenn es jedoch kapiert ist, erklärt es ohne weiteres deine Beobachtung.

 

Also. Du sitzt total friedlich und entspannt in deinem Hochleistungs-Segelflugzeug und segelst vor dich hin, deinem Landeort entgegen. Du merkst, dass du Gegenwind hast und deshalb die Höhe langsam knapp werden könnte.

 

Du fasst den Entschluss, mit der Höhe ein wenig geizig umzugehen und entscheidest dich, dein Ziel mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens anzufliegen. Diese Geschwindigkeit garantiert dir die optimalste Sinkrate, welche mit deinem Flugzeug erreichbar ist.

 

Da du nun mit der kleinstmöglichen Sinkrate unterwegs bist, bleibst du länger als mit jeder anderen Geschwindigkeit in der Luft und bist daher im guten Glauben, den Flugplatz noch erreichen zu können. Und setzt voller Verwunderung deinen wunderbaren Hochleistungssegler in den Sand oder Sumpf oder sonstwohin, aber auf jeden Fall nicht auf den Flugplatz.

 

Am-Kopf-ganz-fest-kratz-kratz, hättest du was anderes tun können?

 

Jawohl! Hättest du die Geschwindigkeit für das schnellste Gleiten gewählt, so hättest du dein Flugplatz vielleicht eher erreichen können. Diese Geschwindigkeit hätte dir den optimalen Kompromiss zwischen Vorwärtsgeschwindigkeit und Sinkrate gezeigt, du hättest daher eine höhere Sinkrate gehabt, andererseits eine höhere Eigengeschwindigkeit. Trotz der höheren Sinkrate wärst du schneller Unterwegs gewesen und hättest daher die Entfernung schneller abbauen können und vielleicht den Flugplatz noch erreicht.

 

Beweis aus dem Leben: Ich solo in meinem Gröbchen im Speck auf der Volte 30. Trotz genauester Einhalten der Geschwindigkeiten fast keine Möglichkeit den Flieger elegant in die geforderten 100m zu "setzen". Erst bei weiterer Reduktion der Geschwindigkeit und damit des Auftriebes (Flugzeug braucht ja auch nimmer soviel Auftrieb, ist ja schliesslich leichter weil der alte, 80kg schwere und eh immer nur reklamierende Kartoffelsack im rechten Sitz fehlt...), gehen die Landungen fast wie von alleine in die Werteskala von "Prüfungsreif".

 

Dann müsste man doch eigentlich nur noch den Final-Check nie vergessen und dann wäre es doch fast noch perfekt... (Mit Carboheat auf on steigt es sich einfach nicht so gut wie wenn auf off... *grins*)

 

Hoffe geholfen zu haben...

 

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

 

[Dieser Beitrag wurde von DNovet am 11. Mai 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von DNovet am 11. Mai 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von DNovet am 11. Mai 2002 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hi Dani,

 

zu deinem Text möchte ich doch etwas anmerken:

 

Bei "Geschwindigkeit für das schnellste Gleiten" meinst du doch sicher die Geschwindikkeit für den besten Gleitwinkel, also die Geschwindigkeit, bei der man aus einer bestimmten Höhe am weitesten kommt.

Wenn ich mich richtig erinnere, muss man bei Gegenwind sogar noch schneller fliegen, um möglichst weit zu kommen.

 

Aber das will der Wolfgang ja gerade nicht. Er will kurz kommen. Also muss er soviel Luftwiderstand wie möglich erzeugen und so langsam wie möglich fliegen, und erst in Bodennähe aus Sicherheitsgründen wieder etwas zulegen.

 

Wenn du im Landeanflug die Geschwindigkeit verminderst, verminderst du dadurch aber nicht den Auftrieb. Der bleibt erhalten, weil du den Anstellwinkel erhöht hast. Das Flugzeug würde ja sonst abstürzen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

 

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans, hallo Dani.

 

@Hans

Dem ersten Beitag von Dir kann ich zustimmen und ihn nach voll ziehen. Fliegt man langsamer, legt man weniger Weg zurück und kommt schneller runter.

 

@Dani

So als Motorflieger kann man von Seglern viel lernen. Deine Erklärung über das beste Gleiten und das schnellste Gleiten kann ich nach voll ziehen und entnehme ihr, daß der Auftrieb mit weniger Fahrt kleiner wird.

 

Und das ist genau der Punkt, wo ich dem zweiten Beitrag von Hans nicht zutimmen kann. Er schreibt:

...

Wenn du im Landeanflug die Geschwindigkeit verminderst, verminderst du dadurch aber nicht den Auftrieb. Der bleibt erhalten, weil du den Anstellwinkel erhöht hast. Das Flugzeug würde ja sonst abstürzen.

...

Das stimmt so nicht. Bei der Cessna die ich gestern flog, gab es einen "Umschlagpunkt" so bei ca. 75 mph. Über der Geschwindigkeit wollte das Ding nicht runter und man mußte gegen die Piste fliegen, sprich die Nase runter drücken. Unter der Geschwindigkeit ist die Cessna jedoch sehr schön in sich gesunken. Ich hatte die Nase fast waagerecht und es ging richtig gut berg ab. Folglich muß der Auftrieb kleiner werden.

 

Hat von euch einer ein Buch der C172, wo die Speeds drin stehen für bestes Gleiten und schnellstes Gleiten?

Das interessiert mich nun echt, ob sich die Buchangaben mit dem decken, was ich erflog.

 

So bei 35 bis 40 mph rieß die Strömung ab. Bei 60 mph meckerte die Tröte und ab 75 mph sank sie nicht mehr in sich mit vollen Klappen.

 

Wobei ich hier niemanden zu "groben Unfug" motivieren möchte. Es vielleicht nicht ganz ungefährlich, so tief im kurzen Endteil so langsam zu fliegen. Aber schön ist das schon, wenn man fast wie ein Heli rein kommt. Die Piste hat 850 Meter Gras und mit der Methode kommt man ohne zu bremsen bei der Halbbahnmarkierung raus.

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[DNovet]

@Hans: Du hast es ulkigerweise genau falsch herum verstanden. Wolfgang hat kein Segler, und soll auch nicht die Geschwindigkeit fürs schnellste Gleiten verwenden. Sondern er ist ein umweltverdreckender Kolbenschüttler, bei dem im normalen Betrieb die Geschwindigkeit fürs schnellste Gleiten eher uninteressant. Wie ich schrieb, geht es beim Thema um die Geschwindigkeit fürs schnellste Sinken und die fürs beste Sinken. Bestes Sinken bei den meisten Flugzeugen nicht gleich Full Flaps und Nase runter für Stechflug (was schnellstes Sinken ist), sondern Full Flaps und Nase rauf für bestes Sinken...

 

@Wolfgang:

Meine Beobachtung, von welcher ich geschrieben habe: Mit der Grob im Soloflug gibts Stall bei 56kn, Final mit 62kn (dabei zeigt die Nase schön aufs Pistenende, wie's sein soll, und nicht irgendwo vor die Piste wie im Stechflug). Mit 65 (offiziell publizierte Geschwindigkeit im Final) kommst du nur noch mit Stechflug runter, was jedesmal uuuuuultralanges Ausschweben beschert.

 

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

 

[Dieser Beitrag wurde von DNovet am 12. Mai 2002 editiert.]

[Wolfgang Lutz]

Salü Dani,

 

schiebe mal das mit dem schnellsten Gleiten nicht so weit weg, nur weil ich einen Kolbenschüttler fliege.

 

Vor drei Jahren hatte ich den Ehrgeiz, mit der minimalen Stundenzahl zum PPL-A zu kommen. Vor ein paar Monaten bin ich nun in ein "neues Bundesland" gezogen. Nun läuft das mit der Pappe hier genau so wie im Westen. Es gibt aber auch noch ein paar "alte Hasen", die richtig schön und gut fliegen. Einfach die Leute, die die vormilitärische Ausbildung der GST (Gesellschaft für Sport und Technik) gemacht haben und dort fliegen lernten.

 

Nun habe ich mir die alten Ausbildungsunterlagen organisiert und zwei Trainer. Mir macht das nun tierisch Spaß, so fliegen zu lernen. Fliegen möchte ich ja sowie so und so bringt es wenigsten richtig gut Punkte.

 

Nun zu Deinem schnellsten Gleiten. Ich lernte Ziellandungen aus 2000ft über dem Platz mit Minimal - Geschwindigkeit. Schön! Aber bei der damaligen Ausbildung gab es zwei Platzrundenhöhen. Eine hohe Platzrunde mit 300 Meter und eine tiefe mit 150 Meter. Und Ziellandungen (Motor Leerlauf) machte man aus dem Gegenanflug, querab vom Lande T aus diesen Höhen. -Da hat Du mit meiner Wessi - Methode keine Chance die Piste zu erreichen. Aber mit dem schnellsten Gleiten könnte es klappen. Da wir hier jetzt West-Recht haben, werde ich es natürlich nicht testen! *breitesgrinsen*

 

Das ist gerade mein Freizeit - Spaß, den ganzen Klamauk nach zu fliegen. Die fünf high - speed - stalls mit Ausleiten, -natürlich mit Kunstfluglehrer, sind mir nicht so bekommen. Aber ansonsten macht das echt Laune.Also nur her mit den aerodynamischen Weisheiten. Das kann ich jetzt alles brauchen.

 

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Viele Grüße

Wolfgang

http://www.privat-flieger.de

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 12. Mai 2002 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Ich habe die Zusammenhänge wohl doch nicht klar genug beschrieben. Ich versuche es noch einmal:

 

Wolfgang, du gleitest mit konstant 75 MPH. Die Sinkrate ist auch konstant. Das Flugzeug wird in keiner Richtung schneller oder langsamer. Es wird nicht beschleunigt. Man bezeichnet das als einen „stationären Gleitflug“. Die Auftriebskraft ist gleich der Gewichtskraft.

75 MPH ist für die 172er ziemlich genau die Geschwindigkeit für den besten Gleitwinkel ohne Klappen. Kein Wunder also, dass du nicht steil runterkommst.

 

Du hast nun die Geschwindigkeit bis an die Stallgrenze vermindert und bist wieder in einem stationären Gleitflug. Die Auftriebskraft ist auch hier gleich der Gewichtskraft, nur kann die Geschwindigkeit nicht mehr so viel zum Auftrieb beitragen wie vorher. Das wird aber voll ausgeglichen durch einen sehr hohen Anstellwinkel. Die Tragflächen und auch die Zelle werden dadurch sehr ungünstig angeströmt. Der Widerstand und damit die Verluste sind hoch. Das Flugzeug braucht mehr Leistung um nicht runterzufallen. Diese Leistung wird aufgebracht, indem mehr Höhe pro Zeit aufgegeben wird. Die Sinkgeschwindigkeit ist höher als bei 75 MPH.

Es gilt stets: Auftriebskraft = Gewichtskraft, sonst würde das Flugzeug rasant in Richtung Boden beschleunigt werden, also abstürzen.

Eine kleine Ausnahme gibt es, wenn ich ganz pingelig bin. Während das Flugzeug von der niedrigen Sinkgeschwindigkeit zur höheren wechselt, ist die Auftriebskraft ganz ganz wenig kleiner als die Gewichtskraft, denn es wird ja nach unten beschleunigt. Aber den Unterschied kannst du praktisch vergessen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans,

 

so ganz kann ich das immer noch nicht nach voll ziehen. Dies aus mehreren Gründen.

 

Zum einen denke ich, daß im Sinkflug die Auftriebskraft kleiner als die Gewichtskraft ist. "Abstürzen" tut man nur, wenn die Strömung abbricht und dann hat man praktisch Null Auftrieb.

 

Zum anderen war der Anstellwinkel nicht hoch.

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Hans Tobolla]

Wolfgang,

 

es kann sein, dass wir nicht die gleichen Kräfte meinen. Ich habe als Vereinfachung die Kraft, die der Schwerkraft GENAU entgegenwirkt, als Auftrieb bezeichnet. Für diese Kraft gilt für den stationären Gleitflug, dass sie stets gleich groß wie die Schwerkraft ist.

 

Leider kann ich nicht weiter diskutieren, weil ich nun ins Krankenhaus muss, um mein Schlüsselbein mit einer Metallplatte reparieren zu lassen.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

[Wolfgang Lutz]

Hallo Hans,

 

dann wünsche ich Dir gute Besserung. -Und komme gesunder aus dem Krankenhaus heraus, als Du jetzt hinein gehst.

 

Bis die Tage,...

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Hans Tobolla]

Hallo Wolfgang,

 

deine guten Wünsche haben geholfen. Ich bin wieder zu Hause und fühle mich erheblich besser als vorher.

 

Doch nun noch mal zum Thema.

Bei einem Ballon ist es recht einfach: Solange er sinkt, ist die Auftriebskraft kleiner als die Gewichtskraft. Bei konstanter Sinkgeschwindigkeit gilt Auftriebskraft + Luftwiderstandskraft gleich Gewichtskraft.

Steigt der Ballon mit konstanter Geschwindigkeit, dann ist die Auftriebskraft höher als die Gewichtskraft. Der Unterschied im Betrag der beiden Kräfte ist auch hier die Luftwiderstandskraft.

 

Bei einem Flugzeug im stationären (TAS und ROD konstant), antriebslosen Sinkflug ist es ähnlich, leider aber erheblich komplizierter.

Als Auftriebskraft bezeichne ich jetzt die Kraft, die durch die Luftdruckverteilung um den Flügel entsteht und zur Flügelsehne senkrecht gerichtet ist (das stimmt auch nicht ganz, in Wirklichkeit ist sie etwas nach vorne gekippt).

 

Beim stationären Sinkflug kann diese Auftriebskraft tatsächlich etwas kleiner sein als die Gewichtskraft, weil beim Sinkflug die Luftwiderstandskraft schräg nach hinten oben gerichtet ist und deshalb eine senkrechte Komponente hat, die mithilft, die Gewichtskraft zu kompensieren.

 

Beim stationären Steigflug (TAS und ROC konstant), kann anders als beim Ballon die Auftriebskraft auch kleiner sein als die Gewichtskraft, weil hier die senkrechte Komponente des Schubs dazu beiträgt, die Gewichtskraft auszugleichen.

 

Fazit: Vereinfachen ist eine Gratwanderung, sehr oft werden die Zusammenhänge dadurch nur halbrichtig dargestellt.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

[DNovet]

Obwohl ich denke, dass nun langsam alle Aspekte nach dem fünften klarem Glas Klarem glasklar geklärt sind, möchte ich hier etwas loswerden.

 

Und zwar gehts um etwas, was ich eigentlich seit Anbeginn bemerkt habe. Wenn eine Frage gestellt wird, so wird nicht nur darauf geantwortet, sondern auch noch pingelig über die Antworten anderer hergezogen.

 

Bedenkt doch bitte, dass die Aerodynamik ein riesiges Gebiet mit vielen Aspekten ist. In jeder Flugschule werden die Grundlagen anders vermittelt. Da der riesige Packen ja nicht auf einmal vermittelt werden kann, fängt man irgendwo an und baut dann darauf auf. Befragt man nun zwei Schüler aus verschiedenen Schulen zur gleichen Frage, so werden wahrscheinlich beide eine Antwort geben, die überhaupt nicht mit der Antwort des anderen übereinstimmt. Der Grund dafür ist zwar schon Vereinfachung, schaut man aber genauer hin, so merkt man, dass diese halt wiederum darauf basiert, wie dem Schüler das Verstehen der Aerodynamik dargelegt wurde. Beide meinen also das gleiche, aber auf verschiedene Arten.

 

Dieser Thread ist wieder mal ein schönes Beispiel. Ich lernte ganz zu Beginn das Thema Auftrieb mit den wunderschönen Auftriebskurven. Hans ist anscheinend direkt über den erzeugten Auftrieb am Flügel "eingestiegen worden". Wurde aber am Ende nicht von allen eigentlich das Gleiche gesagt? Ich denke schon.

 

Versteift euch doch bitte nicht darauf, den anderen zu korrigieren, sondern eine möglichst in sich geschlossene wunderbar erklärende Antwort zu geben.

 

Ich möchte fast eine Wette eingehen, dass jetzt jemand am liebsten noch Hans dafür korrigiert hätte, dass nicht nur im Geradeausflug, sondern auch im stabilen Sinkflug und Steigflug die Auftriebskraft gleich Gewichtskraft ist, denn sonst würde das Flugzeug ja beschleunigt und der Flugzustand wäre nimmer stabil... Und dann käme Hans wieder, würde sich wieder verpflichtet fühlen, sich zu entschuldigen und sich weiter zu präzisieren und es entstände eine Art Fehde, obwohl es der Fragende längst kapiert hat.

 

Also möchte ich euch zusammenfassend bitten: Lasst das und geht mehr auf den Fragesteller ein, anstatt über andere "Mitantworter" herzuziehen, ja?

 

Vielleicht bin ich ja Effizienzgeil, aber ich finde es mühsam, wenn immer wieder anstatt eine Erklärung zu liefern über die Antwort eines anderen hergezogen wird. Es erschleicht mich dann jeweils das Gefühl, lieber keine Erklärung zu schreiben und den Fragenden im Dunkeln zu lassen, als eine Erklärung zu bieten, da sonst wieder ein Krieg mit Thema "Ich weiss es besser" vom Zaun bricht.

 

Wie gesagt, vielleicht bin ich empfindlich, vielleicht gestört oder habe als Kind zu wenig Spielzeuge gehabt, aber dieses Empfinden wollte ich einfach mal loswerden.

 

Vielen Dank fürs Verständniss...

 

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

 

[Dieser Beitrag wurde von DNovet am 18. Mai 2002 editiert.]

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute.

 

@Hans

 

Jetzt ist Deine Argumentation in sich schlüssig. Mit Dir diskutiere ich immer gerne. Einfach weil man dann gelegentlich etwas denken muß.

 

@Dani

 

Dem Grundprinzip Deines Statements stimme ich zu. Beziehe es aber weniger auf dieses Forum, sondern mehr auf das reale Fliegerleben, da es dort viel schlimmere Beispiele gibt.

 

Vor einiger Zeit hörte ich 4 Fluglehrern zu, die über einen Piloten diskutierten, den es aus zu checken galt. "Man" wußte von seinen "Rundflügen", daß er Remo nicht fliegen kann und eine Gefahr für die Menschheit ist. Er hatte jedoch eine Schleppberechtigung und wollte schleppen. Und schleppen durfte man mit dieser Remo eben nur, mit Checkout.

 

Die Fluglehrer lästerten bestimmt zwei Stunden vor dem Checkout über den Piloten. Einer checkte ihn dann mit drei Schlepps aus und mußte zweimal eingreifen. Und danach lästerten sie bestimmt noch einmal fünf Stunden.

 

Daß bei den Schlepps, die der Pilot dann machte nichts passiert ist, ist Gott zu verdanken, aber nicht dem Können des Pilotens.

 

In den sieben Stunden Lästern haben die Lehrer am Boden nichts verdient. Hätte zumindest einer den Mut aufgebracht, auf den Piloten zu zu gehen und zu ihm zu sagen: "Schau mal Deine Hände an, die sind verschwitzt. Komme ich fliege mit dir umsonst 20 Schlepps, dann bist du wieder richtig fit.", dann hätte zumindest einer Fliegerkameradschaft real bewiesen.

 

Aber den Hick-Hack den Dani beschreibt, gibts leider zu oft. Lieber lästert man hinter dem Rücken von Piloten, bevor man direkt auf einen zu geht und ihm hilft.

 

Hier in den Vereinen in Ostdeutschland ist es noch besser. Aber auf den reichen Plätzen im Westen ist das eine Katastrophe.

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[DNovet]

Dite...

 

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Einen guten Start, 'nen ruhigen Flug und eine elegante Landung wünscht euch Dani

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

@Wolfgang

ich denke, dass meine früheren Ausführungen auch schon schlüssig waren, sie waren aber teilweise nicht mit DEINEM Wissen vereinbar. Daher die Dissonanz. Ich habe unbedachterweise das Wort „Auftrieb“ etwas volkstümlich für die Kraft benutzt, die der Schwerkraft genau entgegenwirkt und das Flugzeug oben hält. Das sollte man besser nicht tun, wenn man mit Piloten diskutiert.

 

@Dani

Auch ich sehe es als Gefahr für die Forumkultur, aus Profilierungsstreben stets die Antworten anderer zu kritisieren oder Antworten ohne ausreichenden fachlichen Hintergrund zu schreiben. Nur denke ich, dass das bei der Diskussion zwischen Wolfgang und mir nicht so ist. Ich bin lange Zeit mit einer 172er auf einem 450m-Platz mit einem hohen Wald vor dem Aufsetzpunkt geflogen, mit fast 500 Landungen dort. Nach einer Weile hat man dann raus, wie man steil und trotzdem sicher absteigt und kurz landet.

 

Ganz uneigennützig bin ich sicher nicht, wenn ich hier auf Fragen und deren Antworten eingehe, denn ich stelle damit meine Überlegungen öffentlich zur Diskussion und sie werden in der Regel einer harten Prüfung unterzogen. Eigentlich kann man dabei nur gewinnen.

Die Frage, ob überhaupt und wie man auf einen Beitrag reagieren sollte, ist oft gar nicht so einfach zu beantworten. Ein Beispiel:

 

In einem Beitrag weiter oben (12.05.) schreibt Wolfgang unter anderem:

 

>> Zum anderen war der Anstellwinkel nicht hoch.<<

 

Das kann doch nicht stimmen, habe ich beim Lesen gedacht, denn wenn man im stationären Sinkflug an der Stallgrenze dahinschippert, ist physikalisch zwingend der Anstellwinkel immer hoch. Man sieht es nur nicht, weil die Flugbahn stark abwärts geneigt und deshalb sich die Flugzeugnase nicht übern Horizont befindet. Es ist schwierig, vom Pitch auf den Anstellwinkel zu schließen, es geht eigentlich nur im Horizontalflug einigermaßen.

 

Was meinst du Dani, hätte ich das schreiben sollen? Wäre es ein sinnvoller Beitrag gewesen oder nur eine unnötige Meckerei aus Profilierungsstreben?

 

Zum Schluss noch dieses: Ich fühle mich in keiner Weise angegriffen.

 

Viele Grüße!

 

Hans