Spaß am Fliegen

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute.

 

Hans und Markus diskutierten in einer anderen Rubrik darüber, wieviel Stunden ein Privat - Pilot fliegen sollte, um richtig fit zu bleiben.

 

Darüber kann man lange diskutieren und es macht nicht viel Sinn, da das "Wenigfliegen" nur die Auswirkung auf eine Ursache ist.

 

Die Ursache kann Zeit und Geld sein. Motorflug ist sehr teuer und nicht jeder wird sich das leisten können. Motorflug ist auch sehr zeitintensiv und nicht jeder wird soviel Zeit haben. Ich vermute jedoch, daß viele Piloten die zwei Gründe nur vorschieben, um ihre Wenigfliegerei zu begründen. Die wahren Ursachen werden wo anders liegen.

 

Bei den Charterunternehmen ist man König Kunde und findet keinen Anschluß. Das ist zumindest meine Erfahrung. In den Vereinen gibt es sehr oft starre Hack- und Rangordnungen. Bisher tat zumindest ich mich schwer Anschluß zu finden bei Motorfliegern. Das ist das eine.

 

Das andere ist, daß man vermutlich 300h bis 500h Stunden Gesamtflugerfahrung braucht, bis man gelassen und souverän fliegen kann. Hier kann vielleicht ein erfahrener Pilot was dazu sagen. Ich vermute es nur, da ich souveräne Piloten kenne und die haben alle über 500h auf Sportflugzeugen. Daraus resultiert, daß Motorflug bis zu diesem Zeitpunkt immer Stress ist.

 

Nun ergibt das meines Erachtens eine Spirale. Am Anfang ist man richtig fluggeil und liebt den "normalen Stress". So nach 150 Kaffeeflügen hat der Spaß bei mir jedoch etwas nach gelassen. Jetzt überlege ich mir, ob ich nicht lieber in Freibad gehe, als alleine mit der Cessna herum zu eiern und mir die workload an zu tun. Was mir Spaß machen würde, wäre mit guten Piloten - Freunden herum zu heizen. Aber so flog ich immer weniger und merkte, daß ich nicht mehr so gut flog, wie ich es schon einmal konnte. Das frustrierte wieder und es wurde immer weniger.

 

Das kam glaube ich auch bei der Diskussion zwischen Hans und Markus heraus. Markus schrieb, daß er die Mindeststunden kaum voll bekommt. Aber als in Tom einlud, war er sofort dabei.

 

Meine Theorie ist nun die: << PPL-A Neulinge würden viel mehr fliegen, wenn sie in bestehende Pilotenstrukturen eingebunden würde und tragfähige Freundschaften finden würden, um den Spaß am Fliegen auf recht zu erhalten.>>

 

Was haltet ihr davon???

 

Ich probiere es jetzt in dem Präzisionsflugverein und glaube, daß ich damit das Ziel erreiche. Schaun wir mal.

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Blue Max]

Hallo,

 

@Wolfgang und Hans: Ich stimme Euch im Großen und Ganzen zu.

 

Vorweg: Ich bin erst 16 Jahre alt, Flugschüler und habe um die 40 Stunden(Offiziell). Noch der totale Anfänger!!!

 

Doch leider musste ich schon des Öfteren erleben, was leider auch einmal tödlich ausging, dass sich manche Leute überschätzen, somit in Panik geraten oder schlicht weg überfordert sind mit dem was sie gerade tun.

 

Letztes Jahr im Sommer, super Sicht, Wolken auf 15000ft und Wind auf dem Flughafen 10-max.15kts. Ich komme gegen Nachmittag zum Flughafen, nach einem kurzen Flug und höre nur ein Flugzeug im Circuit. Alles normal. Doch das ganze änderte sich rasend schnell. Das andere Flugzeug kam mit dem Wind nicht klar machte 4 Landungen, davon eine bei der er so von der Piste abkam, dass er entschied einen anderen Flughafen anzusteuern. Die Meldungen die er machte klangen verwirrt und waren teilweise total falsch. Auf dem Flughafen gibt es keinen Tower, so bat ich ihn nochmals um eine korrekte Angabe über seine Position, da ich für ihn schon 3 Platzrunden südlich des Flughafens geflogen bin um ihm nicht in Quere zu kommen. Er redete etwas verwirrt und ich habe ihn dann nur noch wegfliegen gesehen. Am nächsten Tag konnte man in der Zeitung lesen, dass der Pilot abgestürzt sei und auf einem Feld zerschellt ist.

 

Zu dem Piloten: Er war 65 Jahre alt, war früher Captain bei einer großen Airline. Somit war er meiner Meinung nach erfahren. Trotzdem war er in dieser Situation überfordert!!!

 

Ich möchte damit nur sagen, dass es nicht nur alleine auf die Flugstunden ankommt wie gut oder schlecht man ein Flugzeug fliegen kann.

 

Cheers Blue Max

 

[Rolf Siegrist]

Zuerst, ich finde diese Rubrik höchst erfreulich und unterstützenswert!

 

Nun, oft muss man auch das negative sagen, um das positive richtig würdigen zu können.

 

Mangel an Interesse hat viele Gründe. Einer ist sicher die Hackordnung, das nicht eingebunden sein. Ich war selbst Präsident einer Fluggruppe und habe hautnah die Entwicklung vom "fluggeilen" Jung-Piloten zum blasierten "Konsumenten" (er kam, flog und zahlte) erlebt. Das Demotiviert die Jungen natürlich. Ein anderer Grund ist der, das heute das Fliegen "aus Spass" mit Gewalt als Umweltsünde höchsten Grades verschrien wird: "Auch so einer, der mir die Ruhe am Sonntag Mittag vergällt".

 

Immer mehr Einschränkungen müssen wir in Kauf nehmen. Viele Plätze sind kürzer und kürzer offen, vor allem nach Feierabend und an Wochenenden, wenn wir Zeit hätten. Die Alternativen für Kaffee-Flüge werden immer geringer, und das zehnte Mal ans gleiche Ort wird langweilig.

 

Auch können sich viele diese Kaffeeflüge nicht mehr leisten. Wer weiss schon, dass wir mit jedem Liter Flugbenzin die Hälfte des Preises an SBB, Nationalstrassen und AHV zahlen, dazu Flugsicherungsgebühren für etwas, was wir weder wollen noch brauchen, teure Telefon-Meteo und vieles mehr. Beim Spiel genannt Quersubventionieren sind wir NETTO-ZAHLER! Auch wenn immer und von allen Seiten etwas anderes behauptet wird.

 

Was bleibt da noch als Spass? Nun, ich mache es so, dass ich mir ein alle ein bis drei Jahrte grösseres Projekt ausdenke. Etwa 1989 6000km von Sydney via Melbourne, Ayers Rock nach Alice Springs, weiter nach Brisbane und zurück nach Sydney. Oder 1993 Von Johannesburg zu den Victoria Falls, dann nach Kapstadt und zurück nach Joburg. Oder 1999 Von Myachkovo (Moskau) mit einer Yak-18T (und russischem Funker/Pilot) nach Vyazma, dort eine halbe Stunde L-39 Jet am Doppelsteuer, und wieder zurück. Oder letztes Jahr ein echtes FAA PPL mit IFR in San Diego (PPL) und Florida (IFR) - das war eine echte Herausforderung! Für diesen Herbst habe ich Fliegen in Brasilien geplant, ein Wasserflug-Brevet und vielleicht mal ein wenig Heli-Training stehen auch noch auf der Wunschliste.

 

(Uebrigens Erfahrungsberichte gibts unter "Holidays on Wings" bei www.aopa.ch)

 

Es gibt noch immer Flug-Dinge, die Spass machen! Es lohnt sich, den Aufwand zu treiben.Ich hoffe auf viele gute Ideen und Berichte (würde die evtl. auch gerne unter "Holidays on Wings" publizieren oder verlinken!)

 

 

 

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Rolf Siegrist

AOPA Switzerland

[ursmunger]

Hallo Rolf,

 

ich bin mit Deiner Argumentation eigentlich völlig einverstanden. Nur das Argument der Kosten wegen Flugsicherungsgebühren (für etwas, das wir weder wollen noch brauchen) finde ich diskutabel.

 

Denn: Flugsicherungsgebühren zahlt man an kontrollierten Plätzen...wo auch IFR-Verkehr herrscht. Dass mindestens für IFR Flugsicherung da sein muss, darüber gibt es wohl nichts zu diskutieren.

Um nun dem IFR den nötigen Service bieten zu müssen, muss auch der VFR kontrolliert werden.

D.h, dass auch VFR die Flugsicherung benötigt - denn die Alternative wäre, an IFR-Plätzen KEINE VFR zuzulassen. Im Endeffekt ist das ein guter Service auch am VFR-Kunde (der übrigens bei weitem nicht kostendeckend ist).

 

Ich bin persönlich der Meinung, dass ein Pilot, der sich einen Kaffeeausflug nach Grenchen oder Genf leisten kann, auch genug Geld übrig hat für (meistens relativ bescheidene) Gebühren.

Uebrigens: in Genf zahle ich nicht mehr Gebühren als für eine Landung in Buttwil - und erhalte einiges mehr an Service und Infrastruktur als in Buttwil.

Natürlich muss das Ganze noch im Verhältnis sein...Lugano, wo zusätzlich zu hohen Landetaxen noch über 10 Franken pro Passagier verlangt wird, werde ich wohl nicht mehr anfliegen!

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Blue Max]

Hallo,

 

ihr sprecht da Lande- und Flugsicherungsgebühren an. Die gibt es in Deutschland leider auch, nur wie hoch sind die nun wirklich????

Kann mir da jemand zahlen nennen, dass ich mir mal eine Vorstellung machen kann?? (Schweiz/Deutschland)

 

Danke Blue Max

 

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Ich bin sicher, dass die relativ hohen Kosten in der Fliegerei einige davon abhaltet mehr zu fliegen. Dass einiges an Kohle in die SBB, Nationalstrassen, AHV usw. geht, da habe ich auch meine Probleme damit. Bei der Flugsicherung ist es mir egal. Schliesslich gibt es dort Dienste welche ich auch in Anspruch nehme.

 

Der 2. Grund weniger zu fliegen, ist wohl auch, dass die Kaffeeflüge irgendwann uninteressant werden und grössere "Missionen" oft zu teuer werden. Mein Ziel ist es mind. jeden Monat einmal zu fliegen. Das gibt zumindest mal die minimum Stunden. Dann habe ich ähnliches vor wie Rolf. Alle 2 - 3 Jahre einen grösseren Fly out zu machen. Dieses Jahr beginne ich bekanntlich mit Kanada. Auch ist bereits ein 2 tägiger Trip nach Österreich geplant. Dies ebenfalls mit einem Fliegerkollegen. Das schafft Abwechslung und man kann voneinander noch was lernen.

 

Gruss

Tom

[Heinz Richner]

Hallo zusammen

 

Blue Max : die Gebühren sind von Platz zu Platz verschieden. Der günstigste liegt so bei 7 Euro und eben Lugano soll je nach Anflugzeit bis 80 Euro/Landung kosten.

 

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Ich bin ja noch ein fliegerischer newcomer, habe vor einem Jahr die Lizenz geschafft. Um die langweiligen Flüge zu dezimieren, habe ich mir das Ziel gesetzt, dass jeder geplante Flug etwas bringen soll. Dies kann sein - Avionik besser kennenlernen, Flugübungen mit Radials Intercepten, neue unbekannte Plätze anfliegen, Alpentraining und oft einfach mit anderen Passagieren einen Genussflug durchführen.

 

Zudem habe ich vergangenen Winter die NVFR gemacht und bin zur Zeit am Diff.-Training auf die Turbo-Arrow. Da sind immer genug neue Ausbildungsstufen vorhanden, sodass ich nie von einem Pflicht/Kaffeeflug abhängig war. In meinem ersten Flugjahr seit Lizenzerhalt sind so bis heute doch schon 80 Flugstunden zusammengekommen. Und keine einzige war langweilig.

 

 

Auf dem Flugplatz habe ich schon etliche gute Pilotenkontakte geknüpft, ohne eine verpflichtende Mitgliedschaft in einem Verein. Es wäre wirklich toll, wenn es so eine freie Gemeinschaft unter gleichgesinnten Piloten geben würde - frei von jeglicher Hackordnung. Ist sowas überhaupt machbar?

 

Heinz

[Gast Hans Fuchs]

Fliegen und kein Spass und kein Anschluss?

 

Da kann ich nun wirklich nur fragend die Stirne runzeln.

 

Mal ganz abgesehen von den rein privaten Flügen, habe ich eher Mühe, all die Fly-ins und Fly-outs, die da angeboten werden, abzuarbeiten. Und überall warten aufgestellte Piloten Kollegen. Auch solche, die man (noch) gar nicht kennt.

 

Das e-mail Adressbuch mit dem Titel "Piloten" hat sich innert kürzester Zeit geradezu brutal aufgebläht und das, weltumspannend. Nur mein Gedächnis setzt dem ganzen langsam gewisse Grenzen.

 

Nein Leute, ich bin auch Segler und Bootfahrer... Kein Vergleich, glaubt mir! Der Zusammenhalt unter Piloten ist wirklich einmalig. Ich behaupte mal, wenn Du Pilot bist, dann gehen Dir weltweit Türen auf, die gemeinhin als völlig verschlossen gelten.

 

Und noch etwas am Rande: Ich habe meinen Flugplatz anfänglich danach ausgesucht, ob sich dort die Piloten regelmässig und ungezwungen im Restaurant treffen. Und siehe da, ich habe einen Platz erwischt, dessen Beiz sogar von Piloten anderer Plätze heimgesucht wird, da dort vergleichbares fehlt.

 

Wolfgang, ich versichere Dir, da sich die Stärken und Schwächen der Leute auf Dauer nicht verbergen lassen, reguliert sich am Stammtisch so manches wie von selbst. Ein Platz ohne Verein, also auch ohne Geldsorgen, Macht- und Kompetenzgerangel, mag eher ein Vorteil sein. Aber überschaubar sollte er sein, und eine Beiz muss er haben.

 

Hans der Amerika darum nicht mag, weil die keine richtigen Beizen haben

[Rolf Siegrist]

Lieber Urs

 

2. Ob's eine Flugsicherung braucht, lässt sich diskutieren. In USA, Frankreich und anderswo ist es ganz normal IFR ohne Flugsicherung zu fliegen - und das Prinzip des FREE FLIGHT (nicht das in Brüssel entwickelte) braucht theoretisch überhaupt keine Flugsicherung mehr.

 

1. Es gibt eine Stude des BAZL ("Cost Allocation Study", Mai 1999), an der ich selbst als AOPA-Vertreter viele Jahre mitgearbeitet habe.

 

Haupt-Streitpunkte der Studie waren die Kosten für Dinge, die die General Aviation (GA) nicht braucht. Nach heftiger Opposition setzte sich doch die Erkenntnis durch, dass die Flugsicherung für die Airlines geschaffen wurde, und wir deswegen gezwungen sind, sie zu benützen. Ebenfalls wurde heftig diskutiert, welche Kosten eingespart werden, gäbe es keine GA. Wir setzten schliesslich eine Grenzkostenrechnung durch (bei Meteo und Flugsicherung inkl. AIS), die ergab, dass wir bei Vollkosten (inkl. Verwaltung, Gebäude Logistik usw.) 11% der gesamten Kosten von rund 265 Mio Franken (1998) verursachen. Wörtlich: "... währenddem der Anteil der sogenannten Grenzkosten noch knapp 2% beträgt. Grenzkosten sind direkte FS-Kosten (ohne Gemeinkosten), die wegfallen würden, wenn es den VFR-Verkehr nicht gäbe." Das wären etwa 5.2 Millionen - wir zahlen rund 2 Millionen in Form von Benützungsgebühren, Zahl-Meteo und anderen Beiträgen plus 20 Millionen an fremde Infrastrukturen in Form von zweckgebundenen Treibstoffsteuern! Die Studie kommt zum Schluss, dass der VFR Verkehr nicht die ganzen Kosten zu tragen habe, sondern lediglich die Kosten für (Zitat) "ausdrücklich gewünschte und bezogene Leistungen einschliesslich eines angemessenen Deckungsbeitrages über die Grenzkosten hinaus zu bezahlen hat."

 

Im internen, nicht publizierten Bericht ist auch die von uns eingebrachte Forderung vermerkt, dass die 20 Mio Treibstoffsteuern zur Finanzierung von Flugsicherungs- und Flugplatz-Infrastrukturen herangezogen werden soll.

 

3. In der Schweiz sind wir insofern noch recht gut daran, als dass wir doch bei der Festlegung der Gebühren (bzw. Vermeidung von Wahnsinns-Ideen, wie sie vor 1-2 Jahren auftrauchten) ziemlich viel Einfluss nehmen können. Im Ausland ist das oft nicht der Fall. Kaum Einfluss nehmen können wir auf die angeblich für die Sicherheit unverzichtbaren Neu-Ausrüstung am Boden und in Flugzeugen. Da wird uns beispielsweise der 8. Radio-Umbau in 30 Jahren aufgezwungen (ohne dass wir davon profitieren), da wird ab März 2003 auch in der Platzvolte von Pruntrut ein Mode S Transponder für VFR obligatorisch sein (wenn wir's nicht doch noch verhindern können), da sollen bis 2010 alle Flugzeuge (auch VFR) mit FMS plus multiple-DME ausgerüstet werden - was technisch überhaupt nicht machbar ist, und wenn, pro Flugzeug irgendwo zwischen 6 und 7 stelligen Beträgen kostet...!

 

Wer sich mehr dafür interessiert, schaue mal in die Seiten www.aopa.ch/xtech.htm.

 

Sorry - eigentlich wollte ich den Spass am fliegen fördern...

 

 

 

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Rolf Siegrist

AOPA Switzerland

[Gast Hans Fuchs]

Ich möchte hier einmal die Gelegenheit benutzen, Rolf dafür zu danken, was er alles in seiner Funktion bei der AOPA Schweiz für uns privat Piloten und die GA leistet und geleistet hat.

 

Es ist keineswegs selbstverständlich, wenn sich jemand derart exponiert, soviel Arbeit auf sich nimmt und einfach nicht locker lässt, auch wenn die Zeichen auf Sturm stehen.

 

Ich hoffe Rolf, möge dies Dir wieder ein wenig Ansporn für Deine Arbeit sein, auf dass Du uns noch eine lange Zeit erhalten bleibst.

 

Hans

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 27. April 2002 editiert.]

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute,

 

jetzt war ich die ganze Woche beruflich unterwegs und kann jetzt erst antworten.

 

Übers liebe Geld wollte ich eigentlich nicht diskutieren. Ob ich jetzt ein paar Mark Flugsicherungsgebühr bezahle oder nicht ist mir egal. Wichtig ist mir der Fun-Faktor.

 

Ich flog jetzt drei Jahre bei gewerblichen Charterunternehmen und mir reicht es.

 

Fliegerfreunde zum zweimal pro Jahr weg fliegen habe ich auch. Aber das reicht nicht, um "schön" Fliegen zu lernen. Dazu gehört mehr.

 

Man kann auch das CVFR, den Nachtflug oder gar das IFR machen. Aber schön VFR fliegen kann man dann immer noch nicht. Schön VFR Fliegen tut z. B. Stefan, aber der hat 1000 Schleppstunden auf der DR400. Der Mann fliegt rund, sauber und sehr safe VFR. Und er landet auch nicht irgendwie, sondern souverän +/- 5 Meter.

 

Mich reizt die Frage: "Wie kommt man auf dieses Niveau?" Und meine These ist, daß man sich den Stress nur an tut, wenn man in einem guten Verein integriert ist und akzeptiert wird.

 

Schaun wir mal. Mir zeigt am Sonntag der Vereinsvorstand Dresden, da ich neu hier im Osten bin. Das ist schon einmal ein Anfang. Und die Unterlagen zur Zlin42 bekam ich schon zu geschickt. Vielleicht werde ich doch noch einmal Präzisionsflieger, obwohl ich derzeit noch das Gegenteil davon bin.

 

...

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[ursmunger]

Hallo Rolf,

 

zuerst einmal: ich finde die Energie, die Du (und die ganze AOPA) für die Privatfliegerei aufwendest, bewundernswert. Und es braucht eine starke Instanz, die das macht, um unverhältnismässig starke Einschränkungen zu bekämpfen.

Dennoch bin ich mit Dir nicht ganz einverstanden.

 

1) Mit dem heutigen Stand der Technik BRAUCHT es ATC für IFR. Evtl. wären Plätze mit sehr wenig IFR-Verkehr wie LSGC oder Altenrhein denkbar ohne Flugsicherung, aber das betrifft ohnehin nur den Anflug selbst.

2) Vielleicht kommt mal der Tag, wo IFR ohne ATC zumindest Enroute möglich ist. Ich persönlich glaube aber nicht, dass ich diesen Tag noch erleben werde. Denn es braucht ein System, das den GESAMTÜBERBLICK behält um das Ganze effizient für ALLE abwickeln zu können. Und dazu braucht es auch Menschen dahinter, die auch mal mit ihrer Erfahrung etwas evtl. oberflächlich betrachtet unlogisches entscheiden.

Und: die Entscheidung den Piloten überlassen (auch wenn sie den ganzen Verkehr kennen) kann nicht klappen...es gibt immer die, die einen Vorteil für sich erfliegen wollen...zudem ist es zu komplex und würde den Workload der Piloten und somit die Unfallgefahr erhöhen.

Man schaue sich die Schachcomputer an: es gibt immer noch keinen Computer, der zuverlässig gegen den Menschen ankommt (wenn der Gegner ein Weltmeister ist, gebe ich zu).

Ich behaupte, dass an dem Tag, an dem ATC überflüssig ist, es auch keine Piloten mehr in Linienflugzeugen braucht!

3) Die ganze Thematik VFR-IFR kann man diskutieren. Klar ist aber, dass man eine Lösung finden muss, um VFR und IFR möglichst gut MITEINANDER abwickeln zu können. Sonst bekommt man eine Situation wie in Paris, wo in einem grossen Umkreis VFR fast nicht möglich ist. Und z.B. in Genf und auch Zürich wird dem VFR ein sehr guter (für gewisse Leute unnötiger...) Service geboten, dazu noch sehr billig. Ich zahle weniger für eine Landung in Genf als in Fricktal-Schupfart...da stimmt auch etwas nicht, oder???

Dass an einem Grossflughafen ein VFR nicht unkontrolliert auf dem ILS herumtanzen kann, darüber sind wir uns wohl einig.

Und andere Lufträume wie z.B. der G5 im Mittelland können auch im Luftraum C häufig von VFR ohne grosse Einschränkungen beflogen werden...man muss nur nett fragen. Dass gewisse Controller aufgrund schlechter Erfahrungen mit VFR tendenziell ablehnend sind, ist zwar nicht richtig aber teilweise verständlich.

Ich finde, in der VFR-Ausbildung hapert es an etwas: der richtige Umgang mit ATC! Ein Pilot, der z.B. in Yverdon fliegen lernt, kommt meistens die Message auf den Weg mit: möglichst wenig mit ATC zu tun haben...sich danach über die Einschränkungen zu beklagen ist auch nicht richtig.

 

Die Idee, dass VFR (weil man ja kein ATC benötigt) auch alle Freiheiten haben soll und zudem möglichst billig, kann ich nicht unterstützen. 5Fr. mehr für eine Landung zu bezahlen kann sich jeder Privatpilot leisten. Natürlich muss es verhältnismässig bleiben...

Gewisse Forderungen auch im Position Report kann ich nicht nachvollziehen. Z.T. tönt es für mich wie - wenn wir's auf den Strassenverkehr ableiten: Wir Fahrradfahrer können gut selbst schauen, wir brauchen keine Verkehrsampeln. Daher soll ein Rotlicht in der Stadt Zürich für uns nicht bindend sein...

 

Sorry für die unterschiedliche Meinung. Kommt natürlich auch von meinem Beruf. Ich finde einfach, dass BEIDE Seiten Verständnis für die restliche Fliegerei haben sollten...und so auch sinnvolle Lösungen erarbeiten und nicht prinzipiell gegen JEDE Einschränkung oder Tariferhöhung ankämpfen.

Am Schluss muss das Gesamtsystem funktionieren...denn ohne VFR gibt's keine Fliegerei, und auch will man ja auch mal in die Ferien in den USA fliegen, oder???

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hallo Peter, salü Urs.

 

Diesmal muß ich Urs Recht geben. Ich flog 3 Jahre an einem internationalen Verkehrsflughafen und erlebte, daß es ohne Flugsicherung nicht geht.

 

Während der Urlaubssaison kommen und gehen in der Rushhour im 2 Minutentakt Airliner. Ein durchschnittlicher Pilot hat weder die Erfahrung noch den Überblick dazu, sich in den fliesenden Verkehr ein zu ordnen. Wenn dann noch super VFR - Wetter ist, sind zusätzlich rund 300 Segler in den Segelflugsektoren am werken und cirka 30 E - Klasse - Flieger in den Kontrollzone.

 

Stellt euch da zwischen drin einen Schüler auf dem ersten Soloflug vor. Der fliegt nie wieder, würde ihn die Flugsicherung nicht kompetent führen. Gönnt man sich jetzt den Luxus dort zu fliegen, dann muß man halt die € berappen.

 

Das ist nun das einzigste, was ich wirklich zur Meisterschaft gebracht habe. Sehr sehr schnelle Anflüge zwischen zwei Airlinern.

 

*lachmichwech*

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Gast Hans Fuchs]

Wolfgang und Urs

 

Ich hoffe Ihr beide stimmt mir zu: je weniger kontolliert werden muss, je besser.

 

Also Urs, grad viel Freude scheint es Zürich INFO nicht zu machen, wenn hunderte von VFR Fliegern rufen und um (Trafic Information) fragen. Das wird in DE im Vioce Kurs sogar so gelehrt. Totaler Quatsch! Die Antwort eines Deutschen Kontrollers, die ich selber mitgehört habe, war denn auch "ungefähr 1200 im Norden und nochmals 1000 VFR sqwaks im Süden."

 

Was es braucht, das braucht es. Damit ist sicher auch Rolf einverstanden. Doch die kontrollierten Räume über das absolut Nötigste auszudehnen, macht nicht nur dem VFR Verkehr das Leben schwer, es macht auch ökonomisch keinen Sinn.

 

Wie es raus kommt, wenn man den VFR Verkehr schikanetechnisch einfach ins Abseits drängt, z.B. im flugunfreundlich Italien auf 500 Fuss Grund, haben wir jetzt wieder mal sehr schmerzlich lernen müssen. Die Schlussfolgerungen aus diesem Unfall werden jetzt wahrsachenlich nicht die Logischen sein, dem VFR Verkehr grössere Höhen zuzugestehen, damit bei Motorproblemen o.Ä. mehr Möglichkeiten zur Notlandung bestehen, sondern sicher wird man nun auch die Flugräume auch noch lateral einschränken wollen.

 

Ich stimme Rolf zu: Wir können uns wirklich noch glücklich schätzen hier bei uns in der Schweiz. In DE kann kein Flugzueg in die Luft, wenn nicht ein Luftaufsichtsbeamter am auch noch so kleinen Platz anwesend ist. Reine Beschäftigungtherapie, wenn man mich frägt. Man könnte aber auch diesen lächerlichen Zustand noch "verbesseren". In Russland werden ja heute noch 4 Personen Fahrstühle von gutbezahlten hochqualifizierten Fachkräften bedient. Da wollen wir doch nicht hin, oder Urs?

 

Rolf, nur weiter kämpfen, auch wenn mal eine Formulierung überakzentuiert sein sollte! Den tummen Technokraten kann man es nicht plastisch genug erklären.

 

Hans

[ursmunger]

Hallo Hans,

 

Du hast absolut recht - Sinn machen sollte es!

 

Mal zur Voice: ich bin auch dagegen, auf einem Flug Birrfeld-Altenrhein den FIC aufzurufen. Ich finde, diesen Service sollte man in Anspruch nehmen, wenn's wirklich nötig ist - um Infos zu erhalten und evtl. wenn man in marginalem Wetter fliegt - um SAR zu erleichtern.

Persönlich z.B. rufe ich FIC auf, sobald ich im G5 über 7000ft fliege - denn so kann ich Traffic Info über eventuellen IFR erhalten.

 

Da kommen wir schon zum nächsten Teil:

Die Schweiz ist meiner Meinung sehr liberal - indem in schwach frequentierten Lufträumen E gemacht wird. Somit wird IFR ermöglicht, aber der VFR nicht eingeschränkt. Schlussendlich ist es aber ein erhöhtes Risiko, denn viele der IFR-Piloten, die z.B. in Bern starten, werden über FRI auf FL90 nicht genug nach VFR Ausschau halten.

 

Noch zum Umgang der Privatpiloten mit IFR:

Ich finde, zuviele Piloten haben fast Angst vor den 'IFR-Controllern'...und fragen daher nichts an...dadurch gibt es auch viele (öfters kleine) Luftraumverletzungen, die dem Klima und damit dem 'Goodwill' meiner Firma gegenüber VFR nicht gerade förderlich sind. Und dass das nicht vorkommen DARF (aus Sicherheitsgründen), darüber sind wir uns hoffentlich einig.

Beispiel Grenchen CTR: die meisten Piloten wollen kein Crossing verlangen - also wird die CTR nördlich von der Pistenachse umflogen.

Dass aber dort das Freifall-Deppenwerfen im Gange ist, ist sich niemand bewusst.

 

Ich bin auch gegen unnötige Einschränkungen von VFR - als Privatpilot habe ich die gute Möglichkeit, beide Seiten zu sehen.

Ich bin nur nicht einverstanden, wenn gegen JEDE kleinere Einschränkung von VFR mit allem Mitteln gekämpft wird. Die Energie soll für die Fälle gespart werden, wo's wirklich Sinn macht.

 

Sorry, nur so meine Meinung.

 

Uebrigens: Du hast Recht, was Italien macht ist kontraproduktiv. Denn, wenn eh alles verboten ist, wird der VFR sich auch nicht mehr an die Regeln halten...da ja sonst ein Flug ja fast verunmöglicht wird.

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Urs

 

Es stimmt nicht, wenn Du glaubst, dass es Angst oder Nichtbeherrschen der Voice ist, die uns davon abhält die ATC und andere Controller aufzurufen. Es ist schlicht so, dass wir einen ohnehin am Anschlag stehenden Mann nicht noch zusätzlich überlasten wollen.

 

Dein Beispiel Grenchen ist absolut typisch. Muss ich ohnehin schon froh sein, wenn ich dort landen will, dass ich mich rechtzeitig in die Flut der Funksprüche reinquetschen kann, würde es mir nie in den Sinn kommen, den Mann im Tower auch noch mit meinen Crossing Wünschen zu belasten.

 

Dass solcherlei bei Deinen Kollegen auch gar nicht erwünscht ist, wurde mir hinlänglich bwiesen, als Bern mich einmal, als mein Fluglehrer darauf bestand, volle 40 Minuten über Freiburg hat kreisen lassen und mich nicht durchgelassen wollte, obwohl dort nur Volten unterhalb meiner Höhe geschruppt wurden.

 

Legale Nearmisses IFR/VFR im E Luftraum kommen entgegen Deiner Behauptung eben kaum vor, sind sogar extrem zurückgegangen. Ich denke mit VFR Transponder Codes ev. auch unterhalb von 7000 Fuss könnte man hier noch etwas verbessern.

Fallschirmabsprünge und Segelflug erfolgen nach den Regeln des Sichtfluges. Damit ist die von Dir geschilderte Problematik nördlich von Grenchen zur Gänze geregelt.

 

Zu den Luftraumverletzugen: die werden sich automatisch erhöhen, je komplizierter und umfangreicher die verbotenen Lufträume werden.

 

Gekämpft wird von der AOPA nicht GEGEN sinnvolle Verbesserungen, sondern gerade DAFÜR.

 

Mach mal einen neuen Tread auf und beschreibe, wo sich Rolf im Position Report zum Single Sky denn irren soll.

 

Hans der gespannt ist, und diesem Artikel von Rolf nur voll zustimmen kann

[ursmunger]

Hoi Hans,

 

Du hast recht, Nearmisses VFR-IFR kommen im E nur selten vor...dank dem Umstand, dass da nur wenige IFR-Bewegungen stattfinden und viele davon Schulungsflüge sind...ich finde die aktuelle Lösung daher sehr gut.

Nun, man könnte um die fliegerische Freiheit zu vergrössern die Lufträume E vergrössern - wie es in Frankreich der Fall ist (z.B. kleinere TMA's E). Schaut man sich aber die Zahl der Nearmisses darin an (und vor ein paar Jahren kam es ja sogar zu einer Kollision Airbus - Segelflugzeug...wo der Airbus rechtlich dem Segelflieger hätte ausweichen müssen) fragt man sich, ob das sinnvoll ist.

Also: der Status Quo ist meiner Meinung nach i.O. bei uns - die Diskussionen wegen Vegrösserung der TMA Genf verfolge ich bei der Arbeit - das wäre meiner Meinung nach z.B. klar eine zu grosse Einschränkung, gegen die man ankämpfen müsste.

Uebrigens: bitte NIE Transponder 7000 unter 7000ft. Denn da hat es fast nirgends in der Schweiz IFR...und es würde nur die ohnehin zu vollen Radarschirme überlasten.

 

Zum Position Report: ich gebe zu, den Artikel habe ich nur kurz überflogen - und er stimmt wahrscheinlich im grossen und ganzen. Das einzige was mich manchmal ein wenig stört ist die grundsätzlich ablehnende Haltung in diesen Artikeln. Werde mir mal überlegen, einen neuen Thread aufzumachen, um ihn zu diskutieren.

Denn eines steht fest: Der single european sky wird kommen, ist beschlossene Sache. Falls die Schweiz langfristig noch Flugsicherung machen will, müssen wir teilnehmen - und versuchen es möglichst sinnvoll zu gestalten.

 

Ich weiss aus eigener Erfahrung, dass viele Piloten die Kommunikation mit ATC grundsätzlich meiden. Ich weiss auch, dass z.B. in Grenchen (auch wenn viel läuft) die Controller es begrüssen, wenn ein VFR für ein Crossing aufruft. Klar, die Fallschirmabsprünge sind im Luftraum E. Aber welcher Pilot kann einem Springer im freien Fall ausweichen?

Meine Bedenken dabei sind folgende: Kommt es (Gott behüte) in diesem Fall mal zu einer Kollision, so würde u.A. auch sofort die Kontrollinstanz (und im Endeffekt der Controller) angegriffen: wieso habt Ihr Fallschirmsprünge in E zugelassen? Die Konsequenz wäre im Endeffekt höchstwahrscheinlich, dass das (aus rechtlichen Bedenken und der Angst vor Konsequenzen) der Status Quo nicht beibehalten würde. Ergo: entweder keine Absprünge mehr zulassen, oder die CTR lateral einiges vergrössern und zudem auf FL100 anheben - um die Sprünge 100 Prozent zu schützen. Wäre beides nicht im Sinne der Privatfliegerei.

Auch in Bern wird es begrüsst, wenn ein VFR ein Crossing verlangt. Denn umfliegt er z.B. die TMA via Thun so besteht auch ein Kollisionsrisiko mit Anflügen aus Süden.

Klar kann man mal auf einen Controller treffen, der da seine Probleme damit hat - damit darf man aber nie auf andere Schliessen.

Alle ATC-Stellen die ich kenne (aus Controller- und Pilotenseite) behandeln mich und andere VFR grundsätzlich sehr zuvorkommend und versuchen, jeden Wunsch zu erfüllen.

 

Tönt zwar makaber, ist aber so: mich als Controller stört ein A7000 über FRI. Denn da sollte ich (wenn möglich) eine Traffic Info an den IFR abgeben, wozu man häufig nicht die Kapazität hat. Im Falle eines Unfalles käme das BFU dann aber sofort auf den Controller los, da er es ja verhindern hätte können (Paradebeispiel für diesen Fall: Alitalia am Stadlerberg, wo bis vor ca. 2 Jahren noch ein Gerichtsverfahren gegen den Controller hängig war). Dagegen stört mich ein Segelflugzeug ohne Transponder überhaupt mich - da ich nichts unternehmen KANN.

 

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Schön Urs

 

dass Du die Luftraumstruktur und die damit verbunden Regeln bei uns in der Schweiz für gut hälts.

 

Bei der Gestaltung des Single Sky darf die Situation vor allem in den unteren Lufträumen nicht verschlechtert werden. Das muss das Ziel sein. Leider muss man bei gewissen Dingen, die über das Ziel hinausschiessen und nichts substantielles zur Verbesserung der Sicherheit oder des Verkehrsflusses bringen, dann halt mal sein Veto einlegen.

 

dann auf zur Diskussion über den Single Sky

Hans

 

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute,

 

es freut mich sehr, daß Hans und Urs über ihr Thema feurig diskutieren. Das hat was und ich schätze beide als Mensch sehr.

 

Leider bringt das einen PPL-A-ler keinen Schritt weiter. Das ursprüngliche Thema war ein anderes. Das was ich wollte, war einen PPL-A-ler mit wenig Erfahrung auf den richtigen Weg zu bringen, den ich derzeit auch noch suche oder im Bergriff zu finden bin.

 

Sorry! Ich schätze euch beide sehr. Aber ihr beide könntet euere Erfahrung dazu bei steuern. Und nun geht es um Luftraum - Hickhack. Das ist einfach etwas anderes.

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Gast Hans Fuchs]

Sag ich doch Wolfgang

 

Wir werden ein neues Thama öffnen.

 

Übrigens, stehen auf der Titelseite des neusten Position Reports der AOPA gross die Worte:

"Fly-in, Fly-out, machen trotz allem immer noch Spass"

 

Woher der Rolf wohl diese Inspiration hatte?

 

Hans der sich darüber natürlich freut

[ursmunger]

Ihr habt ja recht, wir sind abgeschweift...

 

Ich werde nächstens mal, wenn ich Zeit habe (zur Zeit muss ich zu häufig nach Lausanne einer gewissen Person ein Besüchlein abstatten ) ein Feedback zum Artikel im AOPA Position Report geben. Uebrigens: nach nochmaligem Lesen erscheint er mir gar nicht mehr so pessimistisch wie ich am Anfang gedacht habe.

 

Also: ich freue mich schon auf die weiterführende Diskussion. Und auf viel Spass am Fliegen in diesem Ordner...

 

 

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Wolfgang Lutz]

Hallo Leute,

 

heute habe ich wieder etwas gelernt. Das beschäftigt mich bestimmt noch 3 Tage.

 

Ein Vereinskollege lud mich ein Dresden an zu schauen. Da der Kollege Prüfer und Fluglehrer ist, dachte ich schon an das Schlimmste. Ich dachte ewig darüber nach, was der von mir will. Denn in Stuttgart bekam man von "Fluglehrern" exakt nur die Zeit, die man teuer bezahlt hat.

 

Leute, ihr glaubt es nicht, es war ein sehr schöner Tag in Dresden. Er wollte von mir echt nichts! Er wollte mir nur Dresden zeigen, damit ich den Osten Deutschlands lieben lernen kann.

 

Meint ihr nicht auch, daß das etwas sehr schönes ist? Mir hat es auf jeden Fall sehr gut gefallen. Wenn ich nun nächsten Sonntag den Checkout auf der Z42 fliege, hat das bei diesem Lehrer ein anderes Niveau, als bei einem Lehrer, der die Rechnung vor dem Checkout bezahlt haben möchte.

 

Grüße

Wolfgang

 

[Dieser Beitrag wurde von Wolfgang Lutz am 28. April 2002 editiert.]

[oldchris]

Ein hervorragender Flugplatz zum kostengünstigen Ueben und zum Kaffeetrinken oder mehr ist LFLB/Chambery. Landetaxen ca. 10 Euro, trotz IFR-Verkehr keine weiteren Gebühren. Für die 10 Euro kann man übrigens den ganzen Tag Circuits fliegen und unzählige Landungen machen. Auch der Sprechfunkverkehr mit der ATC kann geübt werden, zumindest falls Genf gerade genügend Leute an der Arbeit hat, um die Frequenz zu öffnen und die Transit South A/B zu bewilligen. Ansonsten fliegt man halt unter der Kontrollzone durch und hofft, dass Mr.Murphy nicht mit einem Enginefailure mitten über dem See zuschlägt.

Gruss (nicht böse sein Urs) Christian

[ursmunger]

Hallo Christian,

 

ich kann Dir nur zustimmen: Chambéry ist ein toller Platz (Als Genf-Ansässiger zahle ich gar KEINE Landetaxen).

Der Service ist immer zuvorkommend, man kann sich im Winter auch gut in den Charterverkehr integrieren lassen (immerhin B737)...und es kommt Grossflughafenfeeling auf: nämlich dann, wenn man auf einem Tarmac steht, der bis an den Horizont reicht, eine Nummer an den Kopf geworfen bekommt und keine Ahnung hat, wie dieser Standplatz zu finden ist. Und hat man ihn mal gefunden, trifft man auf ein weiteres Problem: Die Bodenmarkierungen sind so intelligent aufgezeichnet, dass man (alles logisch) das Flugzeug in drei Richtungen abstellen könnte

 

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Gruess us Gämf

Urs

[Gast Hans Fuchs]

Wir sind schon wieder off topic meine Lieben.

Immerhin soviel zu den grenznahen Französischen Plätzen bei Genf. Nachdem ich (fast) alle durchprobiert habe, mache ich den Französischen Ausganszoll nur noch in Annemasse.

 

Hans