O320/360 realistische Lebensdauer?

[Urs Wildermuth]

Hallo ihr Fachleute.

 

 

Mal eine Frage. Bis vor ein paar Jahren war es ja so, dass alle Kolbenmotoren nach erreichen der TBO egal in welchem Zustand raus mussten und dann so lasche 25 k CHF fällig werden für die Revision. Heute können privat betriebene Motoren weiterlaufen bis sie "on condition" gewisse Toleranzen erreichen. Das Resultat, man sieht dutzende von Fliegern mit Motoren über TBO auf den Verkaufsseiten.

 

Nun die Frage. Was für Werte erreichen die Motoren Eurer Erfahrung nach wirklich? Mich interessieren speziell die O-320 und 360er, normale, nicht aufgeladene 150-180 PS Sauger. Welche Kenngrössen können über den Zustand des Motors informieren? Kompression? Was sonst noch? Und was sind die Kriterien, nachdem ein Wartungsbetrieb sagt, der muss JETZT raus und revidiert werden?

 

 

Danke für Eure Inputs.

[Markus "Tomcat"]

Wenn ich den Diskussionen auf dem AOPA Forum glauben schenke, ist regelmaessiges Fliegen ein gutes Indiz dass ein 320 oder 360 weit über TBO hinaus betrieben werden kann, solange regelmässig Oelwechsel und -analyse durchgeführt werden und die Kompression im grünen Bereich liegt.

 

Ist der Motor älter (> 10 Jahre oder mehr) oder wird er selten geflogen, glaube ich dass er TBO nicht unbedingt erreicht.

[MarkusP210]

Urs

 

Nach meiner eigenen Erfahrung und gewissen Recherchen kristalisiert sich folgendes Bild:

 

- Für ein langes, gesundes Leben muss ein Flugmotor regelmässig innerhalb der Betriebsgrenzen betrieben werden (Stichwort 'leanen' und cowl flaps)

- Saugermotoren des mittleren Leistungsbereiches (O360, IO360) haben i.d. Regel keine thermischen Probleme und erreichen deshalb (Materialfehler ausgeschlossen) zumeist locker die TBO

- Massgebender Faktor für die Erreichung der TBO ist auch die vorangegangene Revision, nach meiner Einschätzung lohnt sich die Anschaffung eines factory overhauled oder factory new in jedem Fall. Nie kaufen würde ich einen top overhauled (wie man das viel in USA sieht)

- Wichtiger Faktor ebenfalls: möglichst konstante Betriebsphasen, möglichst wenige Lastwechsel, möglichst kein 'schock cooling', die Einhaltung dieser simplen Regeln können auch schon mal Motorparameter verbessern (mein Lyc hat z.Zt. 6 mal 74 PSI im Gegensatz zum Kaufzeitpunkt vor fünf Jahren)

- Und last but not least: zuwenig Leistung kann einem Motor auch schaden. Power-Settings unter 65% würde ich nicht setzen da sonst Schädigungen an den Zylinderwänden auftreten können welche die Kompression negativ beeinflussen, im letzten BLUE (das Magazin von AeroShell) war ein interessanter Beitrag zum Thema

 

Parameter für den Zustand des Triebwerks sind für mich in erster Linie die Kompression und die Qualität des 'alten' Motoröls sowie die Farbe der Innenseite des Auspuffs. Bei einem Reiseflugzeug würde ich keine Ölanalyse kaufen, bei einem Schlepper oder Akroflugzeug wahrscheinlich schon. Die Analyse fördert Verschleissanzeichen aufgrund der Belastung zu Tage.

 

Markus

[Brufi]

100% einverstanden. Die Motoren leben am längsten, wenn sie regelmässig (100-300 h/Jahr) und mit genug Last betrieben werden. Häufige Lastwechsel sind nicht besonders problematisch. Bei uns z.B. die O320 der Schulflugzeuge, die erreichen regelmässig die TBO + 10% obwohl sie viele viele Volten (=Platzrunden für unsere lieben Freunde aus dem grossen Kanton) machen. Die Motoren der Schleppflieger unserer Segelflieger (Aviat Husky, O360) erreichen TBO ebenfalls regelmässig, trotz des vermeintlich harten Segelschleppbetriebs, bzw. wahrscheinlich eben gerede wegen des harten Einsatzes.

 

Bei einem Flugzeug, welches in den vergangenen zwei drei Jahren nur so ein paar Duzend h pro Jahr betrieben wurde und die letzte Grundüberholung viele Jahre zurückliegt, wäre ich skeptisch. Da muss man das Geld für den Overhaul beiseite haben.

 

Gruss

 

Philipp