Anfluggeschwindigkeit C172

[PhilippM]

Hallo zusammen!

 

Ich habe eine Frage zur Anfluggeschwindigkeit der Cessna 172: In versch. Büchern liest man, dass sich die Endanfluggeschw. wie folgt berechnet: Vso mal 1.3 (Vref) plus z.B. 10% Sicherheitszuschlag. Bei einer C 172 mit Vso 33 kt (ziemlich wenig finde ich) ergibt das 47.3 kt. Im AFM steht aber was von einer Anfluggeschw. von 60kt im Final. So habe ich es auch in der Praxis gelernt. Auch für Kurzlandungen wird im shortfinal (Gate) 55kt empfohlen, aber es wäre doch eine viel geringere speed möglich?

Weiss jemand warum diese Diskrepanz? In der FVS bin ich mit der PA 28 mit 65 kt angeflogen bei einer Vs0 von 44kt. Da geht die Rechnung in etwa auf.

 

Noch eine Frage: Wenn das weiteste gleiten bei flaps up mit 60kt angegeben wird, wie verändert sich diese speed bei flaps down?

 

Vielen Dank im Voraus für eure Antworten!

Gruss! Philipp

[Haslivet]

Noch eine Frage: Wenn das weiteste gleiten bei flaps up mit 60kt angegeben wird, wie verändert sich diese speed bei flaps down?

 

Vielen Dank im Voraus für eure Antworten!

Gruss! Philipp

 

 

Sitz in den Flieger, steige auf 4000 bis 5000 Fuss und probiers aus!

Bringt mehr als wenns dir einer sagt!

 

Zum ersten: Hochdecker sind eben anders als Tiefdecker. Der Finalspeed stimmt schon. Im Prinzip wäre das ganze noch vom Gewicht abhängig.

 

Nichtsdestotrotz musst du die C172 flaren, das Teil fliegt bis 33 kt erreicht sind, dann gibts eine butterweiche Landung.

 

Diejenigen, die mit 40 - 60 kt aufsetzen, machen meist noch Hüpfer!

 

Ich habe immer gesagt, wer eine C172 sauber flaren und aufsetzen kann, kann auch Heckrädler Landen. Gruss Theo

[far_away]

Noch eine Frage: Wenn das weiteste gleiten bei flaps up mit 60kt angegeben wird, wie verändert sich diese speed bei flaps down?

Versteh ich die Frage richtig? Mit welcher Geschwindigkeit gleite ich am weitesten mit Flaps down?

Gleich die zweite Frage - Praxisbezug? Wie kommst du auf die erste Frage?

 

Gruß

Bernhard

[PhilippM]

Versteh ich die Frage richtig? Mit welcher Geschwindigkeit gleite ich am weitesten mit Flaps down?

Gleich die zweite Frage - Praxisbezug? Wie kommst du auf die erste Frage?

 

Gruß

Bernhard

Ja genau, hast richtig verstanden!

 

Praxisbezug: wenn ich deutlich schneller als nötig anfliege, gerät ja

mein Ausschweben viel länger was eine kurze Landung unnötig erschwert. Gerade auf kurzen Plätzen ein deutlicher Nachteil.Warum also mit 60kt anfliegen wenn 50kt auch reichen würden?

 

Gruss! Philipp

[Markus "Tomcat"]

Hab mal in's AFM einer 1980'er 172P geschaut.

 

Die 33 KTS vS hast Du nur bei 30° Klappen und 0° Bank.

 

Bei weniger Klappen oder mehr Bank hast Du recht schnell eine höhere Stallgeschwindigkeit (bis zu 62 KTS bei 60° Bank und 0° Klappen) ... daher setzt Cessna (wahrscheinlich) die Endanfluggeschwindigkeit für normale Anflüge bei 65 KTS und für kurze Anflüge bei 61 KTS an. A bissl Sicherheitsreserve ...

[mas_B]

Hallo zäme

 

Berücksichtigt muss auch immer die Piste die man vor sich hat. Auf einer 400m Graspiste und 65kt ist man viel zu schnell. Aus meiner Erfahrung reichen 50-55kt im short final ideal für eine butterweiche Landung;)

[sirdir]

Hallo zäme

 

Berücksichtigt muss auch immer die Piste die man vor sich hat. Auf einer 400m Graspiste und 65kt ist man viel zu schnell. Aus meiner Erfahrung reichen 50-55kt im short final ideal für eine butterweiche Landung;)

 

65kts würd ich auch eher mit der 182RG wählen als mit ner 172. Aber kommt wohl auf das Modell an -> AFM. Die Möhren die ich kenne sind mit 60 kts besser bedient.

Soweit ich mich erinnere beziehen sich die auf Anflug mit Flaps, aber es ist nicht definiert ob 10° oder 45°.

[phijip]

Hallo zusammen!

 

Ich habe eine Frage zur Anfluggeschwindigkeit der Cessna 172: In versch. Büchern liest man, dass sich die Endanfluggeschw. wie folgt berechnet: Vso mal 1.3 (Vref) plus z.B. 10% Sicherheitszuschlag. Bei einer C 172 mit Vso 33 kt (ziemlich wenig finde ich) ergibt das 47.3 kt. Im AFM steht aber was von einer Anfluggeschw. von 60kt im Final. So habe ich es auch in der Praxis gelernt. Auch für Kurzlandungen wird im shortfinal (Gate) 55kt empfohlen, aber es wäre doch eine viel geringere speed möglich?

Weiss jemand warum diese Diskrepanz?

 

Leider hat keiner der bisherigen Einträge auf deine Frage geantwortet.

 

Diese Diskrepanz beruht auf einem Fehler, den du machst: Die Formel Vso x 1.3 (welche nebenbei gesagt immer nur eine Faustformel sein kann und nicht mehr, aber mal egal) bezieht sich nicht auf die IAS sondern die CAS. Entscheidend für die richtige Anfluggeschwindigkeit ist nämlich logischerweise diejenige Airspeed, die aerodynamisch tatsächlich am Flügel anliegt, also die Calibrated Airspeed.

Bei vielen Flugzeugen, aber insbesondere bei der C172P besteht im untersten Fahrbereich aufgrund des stark zunehmenden Anstellwinkles eine erhebliche Diskrepanz zwischen IAS und CAS.

Richtig wäre es daher, zunächst die zu 33 KIAS korrespondierende CAS zu ermitteln. Leider gibt die Tabelle im Handbuch keinen Wert für 30 Knoten IAS mehr an, daher kann nicht interpoliert werden und es muss extrapoliert werden. Ganz konservativ kann man bei 33 KIAS von einer CAS von ca. 43 Knoten (eher noch mehr) ausgehen.

Diese 43 KCAS multipliziert mit 1,3 ergeben 56KCAS, wofür man wiederum (interpoliert) 54 KIAS fliegen muss, was den an anderer Stelle angegebenen Speeds schon sehr viel näher kommt.

Hoffe, dir damit geantwortet zu haben.

Es grüsst ebenfalls,

Philipp

[PhilippM]

Vielen _Dank für eure Antworten!

 

@Philipp: sehr interessante Erklärung. Habe ich dich richig verstanden: Die C172 kann eigentlich nicht wirklich langsamer als z.B. eine PA 28-161 fliegen, die speed wird nur tiefer angezeigt (grosser Instrumentenfehler bei tiefer speed)? Mich verwirrt nur, dass wir in der Flugschule für die PA 28-161 die Vref (1.3 Vso) nur mit KIAS errechnet haben. Weisst du evtl noch die Vso CAS eines PA 28-161?

 

Gruss Philipp

[phijip]

Vielen _Dank für eure Antworten!

 

@Philipp: sehr interessante Erklärung. Habe ich dich richig verstanden: Die C172 kann eigentlich nicht wirklich langsamer als z.B. eine PA 28-161 fliegen, die speed wird nur tiefer angezeigt (grosser Instrumentenfehler bei tiefer speed)

 

Genau!

Mich verwirrt nur, dass wir in der Flugschule für die PA 28-161 die Vref (1.3 Vso) nur mit KIAS errechnet haben.

 

Nun, einige Flugschulen vernachlässigen diesen Umstand, da er zugegebenermaßen für einen Anfänger recht verwirrend ist. Will aber nicht ausschließen, dass auch teilweise Unkenntnis eine Rolle spielt...

 

Am einfachsten lässt sich die Sache übrigens anhand der verschiedenen Baureihen der C172 verdeutlichen: Beim Übergang von der C172N (1976-1980) zur C172P (1980-1986) "sank" die Vso schlagartig von 41KIAS auf 33 KIAS. Die "tatsächliche" Stallspeed hat sich natürlich nicht in diesem Maße verändert, das geht auch aus den Fluggeschwingkeitskorrekturtabellen hervor. Die Erklärung: Bei der C172P wurde der maximale Klappenwinkel von 40 auf 30 Grad reduziert. Dadurch stallt die 172P in Landekonfiguration bei einem höheren Anstellwinkel als die 172N. Der höhere Anstellwinkel sorgt für eine größerer Abweichung der CAS von der IAS. Nebenbei: Dieser sehr große Anzeigefehler wurde bei der C172R und S (ebenfalls max. 30 Grad Klappen) dann wiederum durch eine geänderte Geometrie des Pitot-Rohrs deutlich verringert (Vso ist bei der 172S glaube ich 40KIAS).

 

Gruß

Philipp

[joh-k]

Hallo Philipp

Vso mal 1.3 (Vref) plus z.B. 10% Sicherheitszuschlag.

Dieser "Sicherheitszuschlag" interessiert mich nun besonders! Was für eine Sicherheit, und wann?

Longfinal, meinetwegen, +5/-0 ist da sicher eine angemessene Toleranz, besonders im short final sehe ich dann definitiv keinen Grund für bewusstes "oberhalb" mehr; ganz im Gegenteil. Der Flieger muss so beim Abflachen 5 zusätzlich Knoten abbauen, bis er ausgeflogen ist. Besonders bei nach hinten limitierten Platzverhältnissen (kurze Piste), sehe ich den Zusammenhang zwischen erhöhter Anfluggeschwindigkeit und Sicherheit daher nicht ganz... :confused:

 

Etwas anderes sind natürlich Windzuschläge. Aber auch die haben mit 10% der Vref wenig zu tun.

[ArminZ]

Hallo zusammen!

(...)

Noch eine Frage: Wenn das weiteste Gleiten bei flaps up mit 60kt angegeben wird, wie verändert sich diese speed bei flaps down?

Bauch-Antwort:

die Speed für das beste Gleiten ist mit ausgefahrenen Klappen kleiner.

Verstehe den Sinn Deiner Frage nicht ganz - Im Falle dass du möglichst weit gleiten willst, wirst Du die Klappen kaum ausfahren (weil du mit eingefahrenen Klappen weiter kommst als mit ausgefahrenen Klappen).

 

Allen ein schönes Mittsommer-Wochenende!

[PhilippM]

@Philipp: Vielen Dank, sehr interessant! Hat sehr weitergeholfen! :009:

Trotzdem noch eine letzte Frage (hoffentlich nervts nicht): Angenommen ich fliege mit 55kt und denke, ich bin noch gute 20kt(IAS) über der Vso. Tatsächlich fliege ich aber nur 10kt (CAS) darüber? Etwas unangenehme Vorstellung. Könnte man diesen Instrumentenfehler denn nicht einfach am Instrument mit der Skala korrigieren? :confused: p.s. habe übrigens die CAS Vso im AFM gefunden: 46kt! Niicht schlecht deine Extrapolation! :eek:

 

@joh-k: Diese 10% Sicherheitszuschlag habe ich glaub irgendwo gelesen. Behafte mich aber nicht dafür! In der FVS zählten wir zu der Vref im Final 5kt, in der Base 10kt und im Downwind 20kt dazu, wenn ich es recht im Kopf habe.

 

@ArminZ: Sinn meiner Frage: Ich habe gelesen, dass die Finalspeed für eine gute Gleitpfadkontrolle unter der speed für weitestes Gleiten liegen sollte. Da ich im final in der Regel Fullflaps fliege, interessiert mich die VbestGlide (weitestes Gleiten) mit Fullflaps.

 

Gruss an Alle! Philipp

[far_away]

Trotzdem noch eine letzte Frage (hoffentlich nervts nicht): Angenommen ich fliege mit 55kt und denke, ich bin noch gute 20kt(IAS) über der Vso. Tatsächlich fliege ich aber nur 10kt (CAS) darüber? Etwas unangenehme Vorstellung. Könnte man diesen Instrumentenfehler denn nicht einfach am Instrument mit der Skala korrigieren? p.s. habe übrigens die CAS Vso im AFM gefunden: 46kt! Niicht schlecht deine Extrapolation!

Wie schon von einem Vorredner erklärt ist der Hauptgrund für den Unterschied IAS und CAS der Anstellwinkel. Das Pitotrohl wird je nach Anstellwinkel anders angeströmt. Dem entsprechend ist die Anzeige genau oder auch nicht. (Vergleiche mit Slip). Dem entsprechend ist der Unterschied in den niedrigen Geschwindigkeitsbereichen, da in der Regel großer Anstellwinkel weitaus größer, als im Reiseflug, wo der Anstellwinkel relativ klein ist.

Während den Test und Zertifizierungsflügen ist es daher notwenig, dies zu beachten und natürlich die Werte zu erfliegen. Da hat man dann ein Pitotrohr, dass sich quasi selbst immer richtig in den "Wind" stellt.

Siehe hier an der DA50 Magnum (Erstflug)

 

Gruß

Bernhard

[huskymartin]

".....wer eine C172 sauber flaren und aufsetzen kann, kann auch Heckrädler Landen...."

 

Das hatte ich andersrum in Erinnerung.

 

Gruss

 

Martin

[joh-k]

Hoi Philipp

@joh-k: Diese 10% Sicherheitszuschlag habe ich glaub irgendwo gelesen. Behafte mich aber nicht dafür! In der FVS zählten wir zu der Vref im Final 5kt, in der Base 10kt und im Downwind 20kt dazu, wenn ich es recht im Kopf habe.

Initial- und Intermediate Approach Speed sind anders definiert, da von der Final Speed auszugehen ist die Kuh vom Schwanz her aufgezogen. ;)

 

Aber während dem ich unter normalen Bedingungen keinen Gründ für +5kt im Final sehe (...deshalb ist es ja die Final Speed...), sind in der Base, und damit auch im Final Turn, 10kt über Final Speed eher zu wenig.

 

Ausserdem sind verhältnislose Zuschläge (also kt und nicht z.B. %) keinesfalls allgemeingültig. Mit einem 152gi ist der Final Turn bei 65kt (...10 über Finalspeed) noch fliegbar, während dem bei einer Seneca 90kt (...wieder 10 über Finalspeed) deutlich zu wenig sind.