Korrekturen beim Motorflug

[ursmunger]

Hallo zusammen,

 

ich möchte hier ein Thema ansprechen - wo ich gerne die Meinungen und Erfahrungen der anderen 'reellen' Piloten hören würde.

 

Es geht um Folgendes:

Wie korrigiert ihr im Final mit dem Motorflugzeug den Anflugwinkel resp. die Geschwindigkeit?

 

Das Naheliegende wäre ja: Winkel mit dem Höhenruder, Geschwindigkeit mit dem Gashebel (was man ja im Cruise eigentlich macht). Meiner Meinung nach gibt es eine Gefahr dabei: wenn man starke Korrekturen braucht, dann ist das Risiko, dass man unversehens ins 'Schleppgas' gerät - was dann einen nicht allzu guten bis gefährlichen Anflug bewirkt.

 

Nun, man kann es auch umgekehrt machen - viele, die vom Segelflug kommen, machen das so...denn es entspricht der Philosophie eines unmotorisierten Anfluges:

Korrektur des Gleitwinkels mit dem Gas, die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. Die Gefahr des 'Schleppgas-Anfluges' ist da viel kleiner.

Ich persönlich habe schon zu Beginn einen Anflug immer nach dieser Methode korrigiert.

 

Natürlich, wenn einem das Fliegen mal in Fleisch und Blut übergegangen ist, macht man da keinen Unterschied mehr. Man macht dann solche Dinge automatisch - und hoffentlich bringt man sich dabei nicht unverhofft in eine blöde Situation.

 

Also: macht Ihr solche Korrekturen bewusst - und wenn ja, wie?

Würde mich mal interessieren.

 

Gruss

Urs

[Luke17]

Hallo Urs

 

Was genau bedeuted 'Schleppgas-Anflug'?

 

 

Gruss Lukas

[ursmunger]

Hallo,

 

mit 'Schleppgas' meine ich folgendes:

Wenn Du tendenziell tief und langsam bist - und falsch korrigierst, kann folgender Effekt eintreten:

Du ziehst immer mehr am Höhenruder - und fliegst im Endeffekt so nahe am Stall (mit grossem Anstellwinkel), dass auch durch Vollgas geben die Geschwindigkeit nur schwach zunimmt (kommt natürlich auf die Motorenleistung an).

Ich war mit einem 160-PS Warrior schon in dieser Situation - auch für einen Go-Around musste ich zuerst die Nase stark senken, um Geschwindigkeit aufzunehmen.

 

Gruss

Urs

[teedoubleyou]

Hallo Urs

 

Obwohl meine Ausbildung noch nicht so lange zurück liegt und ich auch noch nicht sehr viele Flugstunden habe, fällt es mir ziemlich schwehr mich daran zu erinnern, bzw. bewusst zu sagen wie ich lande. Ich weiss noch, dass ich mit dem Fluglehrer gerernt habe in den Final einzudrehen und dann mit dem Höhenruder die Speed zu erfliegen. Dann Schulbuchmässig mit Pitch und Power den Gleitweg halten. Das ich so irgendwie ins Schleppgas verfalle habe ich mir bewusst auch noch nicht überlegt.

 

Gruss

Tom

 

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visit: Rundflüge mit Tom

mail: tom@teedoubleyou.ch

[petersutch]

Hallo.

 

ich gestalte meine Anflüge im Regelfall nach der "Segelflieger" Methode - d.h. die Speed wird mit dem Höhenruder und der Gleitwinkel mit dem Gas geregelt. So erfliege ich mir meinen Standard ca. 3,5° Winkel im Anflug. Ich vermeide im Regelfall "steile" Anflüge,(wie im Segelflug üblich, und dort auch korrekt) genauso wie flache Anflüge.

 

> Warum ist das so ?

Man muss sich einfach einmal klar machen was passiert wenn man mit dem Höhenruder den Gleitwinkel "einstellte" - Resultat wäre doch eine "Nose-Down" Situation mit entsprechend zunehmender Fahrt... Die Maschine schaukelt sich auf.

 

Allerdings gibt es Anflüge die aufgrund des Terrains oder der Pistensituation (kurz, wellig, auf dem Berg... - alles zusammen ) eine Abweichung vom Standardverfahren nötig machen.

 

Fliege ich einen Platz mit 400 Meter Bahn an, dann habe ich keinen Stein zu verschenken - ich werde mich also mit minimaler Fahrt an die Bahn "mit Gas" heranschleppen und an der Schwelle alles rausziehen und mich ohne großen Abfangbogen (allerdings Nose-High-Attitude) hinsetzen. Da gehen sogar Touch-and-Go`s mit einer Seminole - allerdings artet das richtig in Arbeit aus....

 

Muss ich am Bahnende mit einem Rotor rechnen, so setze ich meinen Anflug entsprechend steil an um zwar über dem Rotor zu bleiben allerdings auch keinen Landebahnmeter zu verschenken.

 

Ein "Schleppgasanflug" ist aber grundsätzlich nichts gefährliches, er erfordert einfach sehr große Aufmerksamkeit und vorallem müssen die entsprechenden Pitch/Power Werte gekannt werden. Riskant wird es dann wenn Piloten grundsätzlich "schleppend" anfliegen, das Verfahren setzt sich mental fest und bei einer evt. Notlandung im Acker wird mit 99% der Anflug im Graben vor dem Notlandefeld enden.

 

[Wolfgang Lutz]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von ursmunger:

Nun, man kann es auch umgekehrt machen - viele, die vom Segelflug kommen, machen das so...denn es entspricht der Philosophie eines unmotorisierten Anfluges:

Korrektur des Gleitwinkels mit dem Gas, die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder. Die Gefahr des 'Schleppgas-Anfluges' ist da viel kleiner.

Ich persönlich habe schon zu Beginn einen Anflug immer nach dieser Methode korrigiert.

Gruss

Urs

 

Hallo Urs,

 

in aller Regel nehme ich die Methode, die im Zitat beschrieben ist. Einfach weil man bei einem Schleppgasanflug im Acker liegt, wenn der Motor stottert oder ausfällt. Bei einem hohen Anflug erreicht man die Schwelle auch ohne Motor.

 

Auf dem Bockwiesle (320 Meter Piste) bin ich jedoch mit der Moran grundsätzlich mit Schleppgas angeflogen, da ich so präziser den Aufsetzpunkt erwischt habe. Das Risiko, daß der Motor stehen bleibt war kleiner, als das zuweit in die Piste rein kommen. Und Durchstarten war wegen Hindernissen fast nicht drin.

 

 

 

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Viele Grüße

Wolfgang

 

http://www.privat-flieger.de

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich denke, dass ein modernes Segelfugzeug beim Landeanflug vielleicht etwas anders gehandhabt werden muss als ein Motorflugzeug.

Wenn der Landeanflug richtig eingeteilt wurde, dann hat man nach dem Einkurven zum Endanflug die passende Geschwindigkeit und muss die Bremsklappen ca. zur Hälfte ausfahren um am Landekreuz aufzusetzen. Den Gleitwinkel korrigiert man dann mit den Bremsklappen alleine, wobei man die Geschwindigkeit (ca. 80 bis 100 km/h) möglichst konstant bleibt. Wenn man bei einem Segelflugzeug nachdrückt um steiler abzusteigen, nimmt die Geschwindigkeit sehr schnell zu, um so mehr, je weniger die Bremsklappen ausgefahren sind.

Am Landekreuz fliegt man dann garantiert weit vorbei.

 

Vielleicht sollte man bei der Diskussion von konkreten Situationen ausgehen.

Beispiel:

Ich bin mit der Einmot genau auf dem Soll-Gleitpfad, aber die Maschine ist etwas zu langsam. Dann gebe ich ZUERST etwas mehr Gas und halte DANN das Flugzeug mit dem Höhenruder auf dem Soll-Gleitpfad.

 

Typische Schleppgas-Landungen (ganz niedrig langsam angeschrubbt kommen)sind nach meiner persönlichen Einschätzung nicht ganz ungefährlich und erfordern viel Übung und Erfahrung damit man nicht mal aus Versehen zu früh in einem Graben aufsetzt.

 

Ich habe viele Landungen in Jesenwang gemacht. Mit Schleppgaslandungen war da nichts auszurichten, weil kurz vor dem Aufsetzpunkt in Richtung Osten noch hoher Wald überflogen werden musste, man konnte also einen normalen Gleitwinkel gar nicht unterfliegen, weil der ja knapp über die Baumwipfel führte. Die Landungen klappten am besten, wenn man mit einer geringen aber noch zulässigen Geschwindigkeit genau mit dem normalen Gleitwinkel anflog. Die richtige Geschwindigkeit ist bei solchen Landungen ganz wichtig.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

In der Schweiz werden die Anflüge auf normale Plätze wie folgt instruiert:

Gleitpfad mit Gas, Geschwindigkeit mit Stick.

Auf Gletscher und Gebirgslandplätzen machen wir es genau umgekehrt:

Gleitpfad mit Sick, Geschwindigkeit mit Gas.

 

Ich muss sagen, dass ich inzwischen die unterschiedlichen Techniken, die ich je nach Landeplatz anwende, nicht mehr bewusst wahrnehme. Daher weiss ich auch nicht, ob es dabei tatsächlich Mischformen gib.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Luke17]

Hallo,

 

Grosse Flugerfahrung habe ich mit meinen 10 h, 29 Landungen und ein paar G/A sicher noch nicht, aber bis zum heutigen Tag kannte ich nur die eine Methode um genau und vorallem auch sicher den Aufsetzpunkt zu treffen: Gleitpfad mit Throttle und Speed mit dem Stick.

Ist die Instruktion der verschiedenen Methoden (zum Beispiel nun gerade für Gebirgsplätze wo Hans ja die umgekehrte Methode anwendet) vom Fluglehrer abhängig oder ist sie ein fester Teil der PPL Ausbildung?

 

Gruss Lukas

[Gast Hans Fuchs]

Lukas

 

Gebirgslandungen werden grundsätzlich nach der Methode, Speed mit Gas, Pfad mit Stick ausgeührt.

Man steuert in einem relativ flachen Winkel einen imaginären Zielpunkt, der etwa 120 Meter vor dem Aufsetzpunkt liegt an. Die Geschwindikeit liegt dabei je nach Steilheit des Geländes 15 -25% über derjenigen eines normalen Anfluges, je steiler, je schneller. Wenn der Anflugwinkel stimmt, hat man dabei das Gas im Durchschnitt ca. 25% offen. Also immer Power on! Man sinkt bis zum Gelände ab, und rundet dann den Flugweg nach oben an und dreht dabei das Gas kontinuierlich auf. Man zieht das Flugzueg dem Boden entlang hoch in die Dreipunktlage und wenn alles stimmt, setzt man am vorgesehen Landepunkt ganz weich auf.

 

Das ganze ist natürlich hauptsächlich eine Gefühlssache und nur durch viel üben perfekt zu beherrschen.

 

Hans der so leicht auf 300 - 400 Landugen pro Jahr kommt.

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 10. Januar 2002 editiert.]

[ursmunger]

Hallo,

 

danke für Eure Antworten. Das hat mir zwei Sachen gezeigt:

- Tendenziell machen es die meisten mit der gleichen Grundmethode...aber dann kommt noch das Gefühl und vorallem der Verstand dazu.

- Meine Flugschule ist nicht die einzige, wo das nicht klar instruiert wurde. Man macht's einfach, und ist mal ein Anflug 'im Schilf' (evtl. u.A. auch, weil die Korrekturen nicht 'mit Köpfchen' durchgeführt wurden), so heissts einfach: das nächste Mal besser...

 

War übrigens auch so etwa, was ich erwartet hatte.

 

Gruss

Urs

[DNovet]

Mahlzeit!

 

Ich versuche den Text aus dem Ordner meiner Schule (LSZK, Speck-Fehraltdorf) zu zitieren.

 

Die Steuertechnik auf dem konstanten Anflugwinkel mit gegebener Fluggeschwindigkeit ist identisch mit derjenigen im Horizontalflug. Der Flugweg im Endanflug ist nichts anderes als die Bewegung auf einer schiefen Ebene mit einer Neigung von 3° bis 5°. Zwangsläufig muss deshalb die konstante Fluggeschwindigkeit durch Änderungen der Triebwerkleistung gehalten werden.

Mit dem Höhenruder wird der Flugvektor gehalten, durch Änderung der Triebwerkleistung wird die Geschwindigkeit geregelt.

Im Endanflug muss die Fluggeschwindigkeit konstant gehalten werden. Deshalb erfordert jede PITCH Änderung eine Korrektur der Triebwerkleistung.

Wird diese Korrektur nicht unmittelbar ausgeführt, so wird eine Änderung der Fluggeschwindigkeit erst nach einer gewissen Zeit erkennbar. Diese Verspätung erfordert eine doppelte Korrektur. Sie besteht aus einer Anpassung der Triebwerkleistung zum Erhaltung der Fluggeschwindigkeit plus einer Korrektur der Abweichung. deshalb muss die Triebwerkleistung bei Lageänderungen immer vorsorglich - prophylaktisch - angepasst werden.

Die gleichzeitige, vorausschauende und vorbeugende Korrektur von PITCH und POWER, mit welcher eine gegebene Anfluggeschwindigkeit erhalten wird, heisst PITCH/POWER prophylaxis.

 

Meine Erfahrung basiert darauf, dass das ganze beim ersten mal lesen eigentlich verdammt gut tönt. Beim ersten mal erfliegen jedoch empfand ich das ganze als Humbug und hätte am liebsten mitten im Hochsommer mein Cheminee aus dem Sommerschlaf gerissen. Erst nach ein paar Flügen machte es "Ping" die die Sache war sonnenklar. Von da an musste ich jeweils auch nicht mehr genau analysieren, was das Flugzeug jetzt macht und überlegen, welches jetzt die richtige Korrektur ist. Von da an fliege ich einfach. Und möchte mich daher den Worten der anderen Anschliessen. So wie es vom Gefühl her richtig und logisch erscheint, direkt nach einem Stall und Durchsacken weiter am Höhenruder zu ziehen, so fliegt man "einfach" die Landung. Und das ganze auf ziemlich emotionaler Ebene, wie ich mal sagen möchte.

 

Und als ich dann zum ersten Mal die "Meisterleistung" erbracht hatte, und nach meinem Gefühl mein Gröbli sooouuuuultrasanft aufgesetzt hatte, so musste ich gleich noch eine weitere Lektion lernen: So schön sich die Landung für dich im Flugzeug auch anfühlen mag, die Landung ist erst dann gut, wenn sie für einen Zuschauer auch schön aussieht... *verdutztundtotalverwirrtdreinblick*

 

Trotzdem: Nix für ungut...

 

Grüsschen, Dani

[Gast Hans Fuchs]

Dani

 

die Methode, die Du da zitierst, ist das Gegenteil von dem, was alle andern beschrieben haben. Muss aus einem Amerikanischen Lehrbuch stammen, denn drüben wird das so instruiert und praktiziert. Zudem werden flächere Winkel und höhere Anfluggeschwindigkeiten geflogen. In den USA mit den Kilometer langen Pisten sicher kein Problem. Doch auf einer 400 m Schweizer Piste kommt so keiner runter, ganz einfach darum nicht, weil der genaue Aufsetztpunkt gar nicht richtig kalkulliert werden kann. Ich wette mit Dir, dass

Du selbst, so wie es da geschrieben steht, es nicht machst.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

hm, der Text vom Dani ist aber mit dem, was ich mit meinem Beispiel (09.01.)beschrieben habe, voll vereinbar. Eigentlich kann ich, wie die anderen, nicht genau beschreiben, wie ich es mache. Aber bei meinem Beispiel saß rechts ein Prüfer, deshalb konnte ich mich genau erinnern.

 

Gruß!

 

Hans

[DNovet]

@Hans Fuchs:

Das Lehrbuch ist das Werk von der SwissPSA, welcher ja fünf schweizer Flugschulen angehören, also nix amerikanski...

[Hans Tobolla]

Hi!

 

Vielleicht sollte man das Ganze mal aus der Sicht eines Physikers betrachten. Erfahrene Praktiker halten das vielleicht für unnötig. Aber, den physikalischen Gesetzmäßigkeiten muss sich auch der schlaueste Fuchs beugen. Also:

 

In Abhängigkeit von der Entfernung vom Aufsetzpunkt gibt es für jeden Flugzeugtyp und Anflugwinkel eine optimale potentiellen Energie (hängt von der Flugzeugmasse und der Höhe ab) und auch eine optimale kinetischen Energie (hängt auch von der Masse und dem Quadrat der Geschwindigkeit ab). Optimal = das Flugzeug wird entsprechend des Betriebshandbuchs geflogen. Weicht nun die Summe aus der potentiellen Energie und der kinetischen Energie deutlich vom Sollwert bei der jeweiligen Entfernung ab, so sollte man durch eine Korrektur der Motorleistung vorsorglich und unverzüglich die Energiezufuhr so einstellen, dass die Energiebilanz beim nächsten „Checkpunkt“ weniger vom dort geltenden Sollwert abweicht.

 

Beispiel:

Ich bin genau auf dem richtigen Gleitpfad, aber zu schnell. Die potentielle Energie entspricht dem Sollwert, aber die kinetische Energie ist zu hoch und damit auch die Gesamtenergie. Also wird sofort die Motorleistung reduziert und das Flugzeug mit Knüppel und ggf. Trimmung auf dem Gleitpfad gehalten.

 

Ein weiteres Beispiel:

Ich bin unter dem richtigen Gleitpfad und zu schnell. Jetzt ist die potentielle Energie zu gering und die kinetische Energie zu hoch, aber die Summe der beiden in der Nähe des Sollwertes. Deshalb verändere ich die Triebwerksleistung erst einmal nicht, sondern steuere das Flugzeug sofort mit dem Knüppel genau auf den Gleitpfad und überprüfe dann die Geschwindigkeit um zu entscheiden, wie das Triebwerk einzustellen ist.

 

Bei zunehmender Erfahrung mit dem Flugzeug gelingt es immer besser, die Abweichung von der optimalen Gesamtenergie für den nächsten „Checkpunkt“ vorauszuschauen, um danach dann rechtzeitig die angemessene Triebwerksleistung einzustellen. Die alten Füchse machen das alles so unbewusst, dass sie schon Probleme haben, ihr Handeln genau zu beschreiben. Aber ich wette, sie machen es genau so.

 

Viele Grüße vom Hans, dem Laienflieger.

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 11. Januar 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 11. Januar 2002 editiert.]

[Hans Tobolla]

Vielleicht noch ein zusätzliches Beispiel:

 

Die Maschine fliegt erheblich unter dem Gleitpfad und ist zu schnell. Das Plus an kinetischer Energie (Speed)wird nicht ausreichen, um das Minus an potentieller Energie (Höhe) voll auszugleichen, wenn sich die Maschine wieder auf dem Gleitpfad befindet. Deshalb muss mit dem Triebwerk sofort Ernergie zugeführt werden. Macht man das nicht rechtzeitig, so ist dann auf dem Gleitpfad die Geschwindigkeit viel zu gering, und man muss unelegant die Leistung sehr stark erhöhen.

Der Pilot wird also die Leistung maßvoll erhöhen und zugleich die Maschine gefühlvoll so hochziehen, dass er auf dem Gleitpfad ganz gut die richtige Geschwindigkeit hat. Dann muss er nur noch die dazu passende Leistung setzen und vielleicht etwas nachtrimmen.

 

Fazit:

Wie ein Flugzeug auf dem Final (und sonst auch)sinnvoll zu steuern ist, ist von Fall zu Fall verschieden und wird durch die Gesetze der Bewegungslehre bestimmt.

 

Mit den viel zu allgemeinen Aussagen wie "Die Geschwindigkeit wird mit dem Knüppel und die Höhe wird mit dem Gashebel gesteuert" kann ein Flugschüler eigentlich nicht viel anfangen, weil aus physikalischen Gründen Knüppel und Gashebel meistens situationsbedingt immer anders bedient werden müssen.

Für den ernsthaften Flugschüler gibt es nur einen sinnvollen Weg auch zu begreifen was er macht oder was er tun soll. Er muß sich gründlich mit der Flugphysik beschäftigen.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Dani

 

Natürlich meinte ich nicht, dass es ein Ami Buch sei, sondern dass der Text aus einem Ami Lehrbuch übernommen wurde. Ich wundere mich über den Text und werde jetzt mal die Bücher meiner Tochter studieren, die grad das PPL macht.

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

[Gast Hans Fuchs]

Hans Tobolla

 

Du schreibst, den "Gleitwinkel korrigerest Du mit den Bremsklappen alleine". Einverstenden! die Bremsklappen entsprechen beim Motorflug dem Gas, wie Du sicher zugeben musst. Damit wäre auch impliziert, dass Du den Gleitwinkel im Motorflug mit dem Gas korrigierst und nicht mit dem Stick, wie es der Text der Flugschule von Speck beschreibt.

 

Wohlverstanden, Leute ich sage nicht, dass dies so nicht auch ginge und darum falsch sei, ich sage nur, dass meines Wissens, und alle ausser Dani haben es so beschrieben, in der Schweiz der Flugweg üblicher Weise mit dem Gas (Bremsklappen) korrigiert wird. So wird es jedenfalls geschult.

 

Hans Tobolla Dein Beispiel, dass Du bei Absinken der Geschwindigkeit bei korrektem Gleitpfad zunächst mit mehr Gas korrigierts und dann drückst, kann ich nachvollziehen, würde ich wahscheinlich auch machen, doch entspricht dies nicht der Methode, Winkel mit Gas,

Geschwindigkeit mit Stick.

 

Hans

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 11. Januar 2002 editiert.]

[ursmunger]

Hoi Hans (Tombolla),

 

klar, Deine physikalischen Ueberlegungen sind alle korrekt.

Ein Flugschüler sollte sie auch verstehen...um sie aber im Flug anzuwenden, sind sie zu komplex - die Faustregel, dass ein Meter über Boden die Intelligenz halbiert wird, stimmt nämlich häufig schon.

 

Man kann - gerade von einem Schüler - nicht erwarten, dass er immer ALLE Hintergründe analysiert. Aus diesem Grund wird in der Fliegerei so häufig nach Standardmethoden instruiert (eine Checkliste ist eigentlich auch unnötig, kann auch alles logisch überlegt werden - und den Umständen angepasst werden...).

Daher bin ich der Meinung, dass gerade in der Schulung EINE Grundmethode instruiert werden sollte. Mit zunehmender Uebung wird jeder Pilot anfangen, mehr gefühlsmässig zu fliegen...aber dazu muss man zuerst mal üben können.

 

In der Schulung geht es meiner Meinung nach nicht darum, einen guten Piloten zu 'machen'. Vielmehr muss es ein sicherer Pilot sein (auch wenn er 20 go-arounds pro Landung macht). Somit wird einem ermöglicht, Erfahrungen zu sammeln und dann evtl. von den 'schematischen' Methoden abzuweichen.

 

Ist einfach meine Meinung.

 

Gruss

Urs

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander!

 

 

@Hans Fuchs

Natürlich korrigiere ich, wenn die Geschwindigkeit stimmt, den Gleitwinkel mit nur den Bremsklappen (Gas). Das mache ich aber aus Einsicht in die physikalischen Zusammenhänge so, und nicht auf Grund der Aussage „Winkel mit Gas, Geschwindigkeit mit Stick“.

Ich sehe zwischen uns auch gar keine Meinungsverschiedenheit darüber, wie ein Flugzeug gesteuert werden soll. Das Problem liegt wohl woanders.

Die Fluglehrer haben es nicht immer leicht, denn sie sollen sowohl dem Ingenieur wie auch dem kaufmännischen Angestellten in angemessener Zeit das sichere Fliegen vermitteln. Während der eine mit seinem guten technisch-physikalischen Grundwissen die komplexen Zusammenhänge schon kennt oder sofort versteht hat der andere erhebliche Verständnisschwierigkeiten. Bei diesem, unterrichtsmethodisch kaum überbrückbaren Gegensatz, kann man für den Anfang eigentlich nur mit stark vereinfachte Erklärungsmodelle und Handlungsanweisungen arbeiten. Leider gibt es dabei ein unangenehmes Problem: Je mehr man vereinfacht, desto mehr geht die Allgemeingültigkeit verloren. Also, wenn man schon einfache Leitsätze darbietet, dann sollte man auch dazu sagen, wann sie anwendbar sind und wann nicht.

 

Der Leitsatz „Winkel mit dem Gas, Geschwindigkeit mit dem Stick“ ist nach meiner Einschätzung eine fast schon zu starke Vereinfachung. Besser wäre: „Winkel mit dem Gas, Geschwindigkeit mit der Trimmung, Fluglagekorrekturen mit dem Stick“. Diese etwas erweiterte Formulierung gilt beispielweise für den Endanflug als Ganzes, wenn man die Mittelwerte betrachtet, nicht aber für die Feinkorrekturen (zu hoch und zu langsam, zu tief und zu schnell, usw.) mit denen sich ein Flugschüler so plagen muss.

 

@Urs

Ich denke nicht , dass man während des Fliegens physikalische Betrachtungen anstellen sollte. Das sollte man vorher machen, im stillen Kämmerlein, um dann während des Fluges das Ergebnis der Überlegungen abzurufen und anzuwenden.

 

Viele Grüße!

 

Hans Tobolla

 

[Gast Hans Fuchs]

Hans Tobolla

 

Ich bin einverstanden mit Deinem Statement.

 

Nur noch schnell eine Überlegung warum zumindest ein Anfänger die Geschwindigeit primär mit dem Stick korrigieren sollte.

 

Beim Start und der Landung befindet sich das Flugzeug geschwindigkeitsmässig relativ nahe an der Stallspeed. Fällt nun die Geschwindigkeit unvorhergesehen zusammen, wäre eine Korrektur mit Erhöhung der Leistung im Final nur langsam wirksam, im Steigflug, da ohnehin schon Fullpower steht, überhaupt nicht. Daher ist es das Sicherste ein Zusammenfallen der Speed immer sofort mit Stossen des Steuerknüppel zu korrigieren, da die Wirkung dabei sofort und schlagartig eintritt. Jeder normale Pilot macht das instinktiv so, und zwar genau deshalb, weil er von Anfang an in dieser Weise trainiert wurde. Sicher auch der Dani, oder?

 

Hans

 

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Gletscherfliegen

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans fuchs am 12. Januar 2002 editiert.]

[DNovet]

Nun, ich möchte diesen Gedankengang weder verneinen noch gutheissen denn im Prinzip stimmt es. Ich möchte aber meine weiteren Überlegungen darlegen.

 

Geht es letztlich nicht darum, dass beide Theorien eigentlich das gleiche besagen? Nur packen es eben beide auf zwei verschiedenen Wege an. Am physikalisch korrektesten ausgedrückt hat es Hans Tobolla. Beide Dinge,

Throttle und Stick, hängen zusammen, was in meinem Buch mit dieser Prophylaxe ausgedrückt wird.

Und damit kämen wir eigentlich auf das Fazit von Urs zurück: Für eine Landung brauchst ein bisschen Grundschule und viel Gefühl und Erfahrung.

 

Many happy landings!

 

Dani

 

[Dieser Beitrag wurde von DNovet am 12. Januar 2002 editiert.]

[Hans Tobolla]

Hallo Hans Fuchs,

 

bei Deinem Beispiel "rapider Fahrtverlust nach dem Abheben" geht es nach meiner Meinung nicht um eine überlegte Korrektur normaler oder auch mal etwas größere Abweichungen vom Soll-Flugweg sondern um eine Zweckhandlung zur Gefahrenabwehr. Ein ganz markantes Beispiel dazu ist vielleicht ein Seilriß beim Windenstart noch in Bodennähe, nachdem man das Flugzeug gerade in die steile Steigfluglage gebracht hat. Dann muss natürlich ohne die geringste Verzögerung voll nachgedrückt werden.

 

Da nun die Handlung bei einem Seilriß in Bodennähe stets die gleiche ist, man also nichts überlegen muss, und auch unverzüglich erfolgen sollte, macht es nach meinem Ermessen Sinn durch viele Wiederholungen einen sogenannten "bedingten Reflex" einzudrillen:

 

Seilriss wahrgenommen -> reflexartiges Nachdrücken.

 

Viele Grüße!

 

Hans

 

 

 

 

 

[Blue Max]

Hallo,

 

ich habe zwar noch nicht so viel Erfahrung im Fliegen, nur die beste Methode ist für mich und die meisten Piloten die ich kenne, Höhe wird mit dem Gas geregelt und die Geschwindigkeit mit dem Anstellwinkel.

 

Cheers Blue Max