DME obligatorisch für IFR?

[ZH8001]

Ciao,

ich fliege ein Cirrus SR22 mit "N-" registrierung. Habe meine IFR theorie hinter mir und wurde gern anfangen IFR-fliegen. Viele meine kollegen (auch Cirrus Piloten) sagen DME sei nicht notwendig, andere sagen kann man mit den zweite GPS ersetzten, und andere es ist absolut obligatorisch um in Europa IFR zu Fliegen trotz "N-" nummer.

 

Ich weiss, dass fast alle Cirrus OHNE DME fliegen, das seit Jahren und es ist nie ein problem gewesen. Aber trotzdem:

1) hat jemand schlechte Erfahrungen mit Fliegen ohne DME und Beamtenkontrollen?

2) wo finde ich (im Netz) die genaue Vorschriften für notwendige Instrumenten für IFR in der Schweîz bzw Europa?

 

Danke für eure Hinweisen!

 

Happy minimum landings,

 

John

[joh-k]

Hoi John

 

Ohne DME kann man ein Flugzeug nach JAR nicht IFR-zulassen. Ein Opfer-Beispiel wäre z.B. die Cessna 400 der MFGZ, welche nun eben statt HB-KHK das Callsign N466M tragen muss.

 

Die JAR-Publikationen findest Du hier.

[LuftTaxiPilot]

Hallo zusammen

 

Eine ganz scheue Frage am Rande dieses Themas:

 

Vor etwa zwei Jahren im MCC-Kurs wurde uns gesagt, dass die B737-700 kein DME eingebaut hat. Unvorstellbar! Die DME-Distanz muss vom CDU abgelesen werden.

Hat es hier einen B737-Crack, der dies bestätigen kann?

Oder habe ich da etwas nicht richtig mitbekommen?

 

Danke zum Voraus für die Antworten.

 

L.G. Benno

[SimonXX]

Hier siehst du es an einem BBJ2

 

http://www.groundspeedrecords.com/records/record%20BBJ2%20597kts.htm

 

Im ND siehst du es links/rechts unten. Im Standby hat sie kein DME, wenn ich mich jetzt nicht komplett verhaue :)

[LuftTaxiPilot]

So wird es wohl sein.

 

Danke für dein Bild.

 

L.G. Benno

[SimonXX]

Hi nochmal

 

hier, ich glaube von Robin's (auch hier vertreten) Webseite, aus einer 700er oder 800er. Hoffe für Robin ist das okay :007:

 

[LuftTaxiPilot]

Vielen Dank Simon. Meine Frage ist nun geklärt.

[LVL350]

Ciao,

ich fliege ein Cirrus SR22 mit "N-" registrierung. Habe meine IFR theorie hinter mir und wurde gern anfangen IFR-fliegen. Viele meine kollegen (auch Cirrus Piloten) sagen DME sei nicht notwendig, andere sagen kann man mit den zweite GPS ersetzten, und andere es ist absolut obligatorisch um in Europa IFR zu Fliegen trotz "N-" nummer.

 

Ich weiss, dass fast alle Cirrus OHNE DME fliegen, das seit Jahren und es ist nie ein problem gewesen. Aber trotzdem:

1) hat jemand schlechte Erfahrungen mit Fliegen ohne DME und Beamtenkontrollen?

2) wo finde ich (im Netz) die genaue Vorschriften für notwendige Instrumenten für IFR in der Schweîz bzw Europa?

 

Danke für eure Hinweisen!

 

Happy minimum landings,

 

John

 

 

Hi John,

 

in den USA ist das alles kein Problem, daher sind viele N Reg Maschinen auch nicht mit einem DME ausgestattet.

 

Genau die Frage, ob das jetzt auch in Europa mit N Gerät zulässig ist, hat mich vor ein paar Jahren lange beschäftigt. Nach Rücksprache mit Luftrechtlern, der FAA etc. bin ich auf kein absolut eindeutiges Ergebnis gekommen. Damals galt aber auch noch nicht JAR.

 

Ich sehe das so: Der Flieger ist nach amerikanischem Recht IFR equippt. Operationell ist es (bei z.B. zwei GNS430) absolut kein Thema, safe IFR zu fliegen. Wenn einzelne Länder nun meinen, man bräuchte ein klassisches DME, um über dessen Staatsgebiet IFR fliegen zu dürfen, muss das der Einzelne mit sich selbst ausmachen, mit allen Konsequenzen versteht sich...

 

 

Hier noch ein Link aus damaliger Zeit:

http://www.aopa.de/forum/viewtopic.php?p=787&sid=13d8f7342ce9fbdaf331a0fb2e9bfca8

 

 

Gruß Peter

[tamiko]

Eine ganz scheue Frage am Rande dieses Themas:

 

Vor etwa zwei Jahren im MCC-Kurs wurde uns gesagt, dass die B737-700 kein DME eingebaut hat. Unvorstellbar! Die DME-Distanz muss vom CDU abgelesen werden.

 

Warum sollte dass gerade bei der 737-700 so ein Unterschied sein, wo es doch von B737-600 bis -900 mit Ausnahme des Höhenleitwerks und Winglets/keine Winglets identische Meterware ist?

 

Joseph

[joh-k]

Operationell ist es (bei z.B. zwei GNS430) absolut kein Thema, safe IFR zu fliegen.

Mit dem ganz kleinen Unterschied dass beim Operieren nach GPS ein einziger Störsender in der Gegend genügt, und man ist nullkommaplötzlich rein gar niemand mehr, auch mit 10 GPS nicht. Sehe dies deshalb etwas anders... ;)

[LuftTaxiPilot]

Warum sollte dass gerade bei der 737-700 so ein Unterschied sein, wo es doch von B737-600 bis -900 mit Ausnahme des Höhenleitwerks und Winglets/keine Winglets identische Meterware ist?

Ich habe die Frage so gestellt, weil der MCC-Kurs in einem B737-700-Sim stattfand. Wir haben bei einigen Approaches ein komisches Verfahren gemacht und die DME-Distanz von der CDU abgelesen.

Könnte es sein, dass es bei den B737 NG keine DME-Hold-Funktion gibt?

 

L.G. Benno

[Robin]

Ich habe die Frage so gestellt, weil der MCC-Kurs in einem B737-700-Sim stattfand. Wir haben bei einigen Approaches ein komisches Verfahren gemacht und die DME-Distanz von der CDU abgelesen.

Könnte es sein, dass es bei den B737 NG keine DME-Hold-Funktion gibt?

 

L.G. Benno

 

Korrekt. Kein DME Hold. Im FMC habt Ihr dann wahrscheinlich mit der FIX-Page gearbeitet. In den Zeiten von GPS und RNAV sind konventionelle DME Checks in Europa kaum nötig. Denn der FAP/FAF ist ja meistens durch einen RNAV Waypoint definiert. Oder es gibt ein ILS DME. Für den Rest ist die FIX Info ein gute Hilfe.

Im Airbus kann man übrigens immer 2 VOR/DME tunen und parallel das ILS anzeigen.

[MarkusP210]

Mit dem ganz kleinen Unterschied dass beim Operieren nach GPS ein einziger Störsender in der Gegend genügt, und man ist nullkommaplötzlich rein gar niemand mehr, auch mit 10 GPS nicht. Sehe dies deshalb etwas anders...

 

Nun ja, kann man so sehen. Glaube aber, dass die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines GPS-Störsenders ein paar Faktoren kleiner ist als der Ausfall der DME-Boden- oder Bordstation (wir alle kennen die lausige Qualität der Gasentladedisplays von King-Geräten;-). In diesem Sinne spricht für mich nichts gegen den Erstaz des DME durch ein (zwei, drei...) GPS.

 

Zum eigentlichen Thema:

In Grenchen steht eine alte Centurion welche IFR zugelassen ist (seit langer Zeit) aber nicht über das Equippment verfügt welches für eine Neuzulassung vonnöten wäre. Vermute daher, dass die N-Cirrus aus diesem Grund im europäischen Luftraum betrieben werden darf. (Abgesehen davon, dass das niemand merkt).

 

Markus

[Markus "Tomcat"]

In den USA darf ja auch ein IFR-zugelassenes GPS als Ersatz von DME oder NDB eingesetzt werden (*) ... also merkt's eh keiner. :005:

 

AOPA Webseite mit jeder Menge Details und Beispielen

 

"Effective July 16, 1998, pilots may substitute IFR-certified GPS receivers for DME and ADF avionics for all operations except NDB approaches without a GPS overlay. "

 

Edit: Auf http://www.pprune.org gibt's auch ein paar Diskussionen zu dem Thema, so zum Beispiel http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=117978

[MarkusP210]

In den USA darf ja auch ein IFR-zugelassenes GPS als Ersatz von DME oder NDB eingesetzt werden

 

Ein BRNV-GPS ist in Europa auch für NDB-Approaches zugelassen.

 

Markus

[far_away]

Ob zugelassen oder nicht - bei etwas turbulenten Wetter hüpft dir die NDB Nadel in der Gegend herum. Da ist der Anflug mit GPS einfach bei weiten angenehmer und behaupte auch mal mindestens genau so unexakt - eher genauer als eine NDB Nadel.

 

Also ich fliege NDB bzw Lctr Approaches mit dem GPS. NDB Nadel natürlich als Kontrolle. Habe es auch so gelernt und von allen Lehrern so bestätigt bekommen, dass sie es auch so machen.

 

Gruß

Bernhard

 

EDIT: Selbiges mit NDB Holding

[Spitfire Mk XIX]

Also ich fliege NDB bzw Lctr Approaches mit dem GPS. NDB Nadel natürlich als Kontrolle. Habe es auch so gelernt und von allen Lehrern so bestätigt bekommen, dass sie es auch so machen.

 

Sofern es sich dabei um einen GPS overlay approach handelt, der entsprechend überprüft und zugelassen ist, ist das sicher richtig. Andernfalls könnte eine solches "selbstgestricktes Anflugverfahren" auch ins Auge gehen ;).

 

Gruss Dan

[FalconJockey]

Andernfalls könnte eine solches "selbstgestricktes Anflugverfahren" auch ins Auge gehen

Rein rechtlich, ja. Aber praktisch? Wie denn?

[Markus "Tomcat"]

Ein BRNV-GPS ist in Europa auch für NDB-Approaches zugelassen.

 

Markus

 

Aber nicht als Ersatz für DME? :confused:

[Robin]

Wie fliegt (/ bist geflogen) ihr dann ein ILS, wo das DME auf einem VOR basiert? Gibt ja in Deutschland einige Plätze.

 

Die meisten FAPs der deutschen ILS (was ist Mehrzahl von ILS?:005:) sind durch RNAV Waypoints definiert. Ansonsten halt mir der o.g. FIX Page auf der man ein DME eingeben kann.

Unterdessen zum Busfahrer konvertiert gibt's dieses Problem nicht mehr. 2x VOR/DME + ILS Receiver.

[far_away]

Sofern es sich dabei um einen GPS overlay approach handelt, der entsprechend überprüft und zugelassen ist, ist das sicher richtig. Andernfalls könnte eine solches "selbstgestricktes Anflugverfahren" auch ins Auge gehen ;).

 

Gruss Dan

Kann das Post von Andreas nur unterstreichen - wie denn?

 

Wie schon erwähnt, ich habe ja richte mich ja nicht nur aufs GPS. Ich hab sowohl GPS als auch den NDB Pointer in einer Anzeige (G1000). Durchs GPS habe ich eine "VOR" Darstellung, die es bei weitem einfacher macht sich zb einen Vorhaltewinkel zu erfliegen. Mit dem NDB Pointer hingegen erkennen ich genau mein aktuelles QDM/QDR. Es ist schlicht eine Mischung aus beidem. Einfach ideal und sehr easy zu fliegen.

Ein ähnliches Beispiel hat mir mal ein Cpt. von Lauda zum Thema LOC DME East in LOWI gesagt. Die fliegen den Approach wie ein ILS und kontrollieren bei den entsprechenden Entfernungen, ob die Höhe auch stimmt anstatt dauern stärker sinken, ausleveln, checken, sinken ausleveln, checken,.. wär doch total mühsam.

 

Unterm Strich kommt das selbe raus!

[MarkusP210]

Andernfalls könnte eine solches "selbstgestricktes Anflugverfahren" auch ins Auge gehen

 

Das Fliegen eines NDB-Approaches mit einem zugelassenen GPS ist ein offiziell zugelassenes Procedure und hat mit einem Indianerverfahren nichts zu tun (Quelle: BAZL)

 

Wie schon erwähnt um Faktoren einfacher und genauer als mit einem NDB, windkorrigiertes Trackfliegen auch wenn Gewitter in der nähe sind.

 

Aber nicht als Ersatz für DME?

 

Da bin ich mir nicht sicher, darüber sprachen wir mit den BAZL-Leuten nicht (aber GPS wird wohl mindesetens so genau wie DME sein).

 

Markus

[Spitfire Mk XIX]

Das Fliegen eines NDB-Approaches mit einem zugelassenen GPS ist ein offiziell zugelassenes Procedure und hat mit einem Indianerverfahren nichts zu tun (Quelle: BAZL)

 

Da ich in meinem posting klar von einem "überprüften und zugelassenen" GPS overlay approach gesprochen habe, würde es mich sehr interessieren, wer im Bundesamt für Zivilluftfahrt der Ansicht ist und diese offenbar auch noch verbreitet, dass ein NDB-approach ganz generell - also auch im ungeprüften Fall - mit einem GPS geflogen werden soll. Gerne erwarte ich Deine PM, lieber Markus. Dieses "offizielle Procedure" möchte ich sehr gerne kennen lernen - und den "erfindenden Beamten" dazu...;)

 

Im übrigen danke ich herzlich für die erhellenden Statements dazu, wie heute teilweise geflogen und unterrichtet wird. Man wird zu gegebener Zeit darauf zurück kommen müssen :D

 

Gruss Dan

[LVL350]

Einen NDB Approach mit GPS zu fliegen, der nicht eindeutig als RNAV Overlay ausgewiesen ist, ist meiner Meinung nach illegal, ebenso wie selbstgebastelte approaches.

 

Genau genommen dürfte man ohne DME auch keinen reinen VOR DME approach fliegen. Ersetzt man einfach das DME durch die Entfernungsanzeige eines GPS erhält man leicht unterschiedliche Werte, da das DME die Slant Range anzeigt, das GPS jedoch nicht. Ja, das ist Pfennigfuchserei, schliesslich hat die Temperatur einen größeren Einfluss auf die tattsächliche height und somit auf die Hindernisfreiheit.

 

 

Gruß Peter

[MarkusP210]

würde es mich sehr interessieren, wer im Bundesamt für Zivilluftfahrt der Ansicht ist und diese offenbar auch noch verbreitet

 

Kann man mit einem Telefonanruf sehr gut selber in Erfahrung bringen (Vielleicht musst Du ja nur im Nachbarbüro klopfen ;-).

 

Markus