DME obligatorisch für IFR?

[FalconJockey]

Jau, ist ja alles richtig, was ihr schreibt, aber letztendlich ist es deutlich sicherer/stabiler, wenn man den Anflug mit Hilfe des GPS fliegt. Die primäre Navigationshilfe ist und bleibt das ADF bzw. das VOR/DME. Ich finde, dass dies vernünftig ist, solange man sich an die Vorgaben aus der Anflugkarte hält - Redundanz muss sein. Ich kann mit dem EASy-Cockpit keinen VOR- oder NDB-only-Approach fliegen, das kann das Flugzeug nicht: Ich muss mit LNAV/GPS fliegen.

[ZH8001]

Danke vielmals für deine Antwort,

Der cessna 400 hat KEIN DME und fliegt aus LSZH ohne problemen mit seine "N-" tailnumber?

Weisst du evtl. wer bei MFGZ mir auskunft geben konnte?

Fall es so ist wurde ich dann ein DME sparen:)

Ich bin aber mit dir einverstanden: ein DME ist besser als kein DME... und ein GPS ist eben kein DME (slant distance unsw...)

 

John

[Markus "Tomcat"]

Danke vielmals für deine Antwort,

Der cessna 400 hat KEIN DME und fliegt aus LSZH ohne problemen mit seine "N-" tailnumber?

Weisst du evtl. wer bei MFGZ mir auskunft geben konnte?

Fall es so ist wurde ich dann ein DME sparen:)

Ich bin aber mit dir einverstanden: ein DME ist besser als kein DME... und ein GPS ist eben kein DME (slant distance unsw...)

 

John

 

1. Die MFGZ kann man anrufen oder per E-mail erreichen:

 

http://www.mfgz.ch/navigation/kontakt.html

 

2. Den Slant-Fehler beim DME halte ich im Vergleich zum GPS für fast-vernachlässigbar. Die FAA sieht das aus gutem Grund auch so, sonst würde sie es ja nicht erlauben DME oder NDB durch GPS zu ersetzen. (siehe AIM; DME ist aber vorgeschrieben bei VOR Navigation über FL 240)

[ZH8001]

Ciao a tutti!

 

Danke vielmals für eure Hilfe. Die viele Tips haben zum Ziel geführt.

Habe schlussendlich mit den BAZL telefoniert und auch der experte hat mir bestätigt ein DME ist OBLIGATORISCH für IFR flüge in CH-luftraum... Für alle non precision approaches so wie so.

 

Also, habe schon ein Termin in der Werkstatt und werde bald mehrere tausenden Franken leichter sein. Schade! (um nicht von der Forum-master zensiert zu werden)

 

Happy VOR/DME landings

 

John

N731CD

[Markus "Tomcat"]

Tut mir leid zu hören dass Du extra Geld ausgeben musst.

 

Was ist eigentlich mit dem 2. Altimeter - ist der Vorschrift in Europa, und hat Deine Cirrus das?

 

Wenn Du mal einen Safety Pilot brauchst ... bin FAA CPL mit IR. :005:

[MarkusP210]

Ja, der zweite Altimeter ist Vorschrift in Europa (Quelle: Wartungsbetrieb Grenchen Flugplatz).

 

Und nein, reine NDB-approaches dürfen offiziell wirklich nicht mittels GPS geflogen werden. :o:o:o (Da bin ich von besagter Person offenbar falsch informiert worden)

 

Die Limitation gilt übrigens auch in den USA, die AOPA ist aber damit beschäftigt, die FAA zur Zulassung von mit GPS geflogenen NDB-app's zu bewegen:

 

http://www.aopa.org/whatsnew/air_traffic/gps_in_lieu.html

 

By the way:

Ist aber trotzdem erstaunlich, eine IFR-Zulassung ist grundsätzlich ohne ADF möglich, wie sollen denn Flugplätze wie Donaueschingen angeflogen werden? Scheint irgendwie derselbe Müll zu sein wie die 190km/h-Kleber Aktion beim Auto bei Winterreifen vor ein paar Jahren. :confused::confused:

 

Markus

[Flavio]

Ist aber trotzdem erstaunlich, eine IFR-Zulassung ist grundsätzlich ohne ADF möglich, wie sollen denn Flugplätze wie Donaueschingen angeflogen werden?

Markus

 

VFR!

 

Grüsse Flavio

[MarkusP210]

VFR!

 

Bei guter Sicht von Grenchen nach Donau, 100% einverstanden!

 

Bei Nordstau oder Hochnebel mit OVC005 in Donau aber eher Stoff für einen Unfallbericht :eek:

 

Markus

[Flavio]

Das meine ich ja: Entweder VFR oder gar nicht (ohne ADF).

Gruss

Flavio

[MarkusP210]

Flavio

 

Das möchte ich jetzt aber doch erklärt haben! Wie kann es sein, dass man ein Flugzeug ohne ADF IFR zulassen kann, dann aber gewisse Approaches (welche Notabene mit dem vorhandenen Equipment viel genauer und damit sicherer geflogen werden können) zur Ausführung verbietet? Und wieso lässt man dann das ADF-Equipment bei der Zulassung weg? Das ist Schildbürgertum! :003:

 

Markus

[far_away]

Und warum lässt man Flieger VFR zu, wenn sie dann im Nebel gar nicht fliegen können? Und warum gibt es Flugzeuge, die nicht CATIII zugelassen sind, da kommt man dann bei dichten Nebel auch nicht runter, obwohl der Flughafen damit ausgerüstet wäre.

 

Markus du hast den falschen Ansatz.

[MarkusP210]

Markus du hast den falschen Ansatz

 

Das sehe ich nicht ganz gleich. Mit der Zulassung von Flugzeugen ohne ADF und der gleichzeitigen Aufrechthaltung des Verbots für NDB-Anflüge mittels GPS wird eine Situation geschaffen die illegale Anflüge begünstigt. In diesem Sinne ist die 'voreilige' Abschaffung des ADF für IFR-Flugzeuge (oder die verzögerte Zulassung von GPS-gestützten NDB-Anflügen) eine Fehlüberlegung der Verantwortlichen.

 

Die Situation mutet an wie eine Aktion des Bundesrates vor ein paar Jahren, als bei Autos mit Winterreifen die maximal zugelassene Geschwindigkeit der aufgezogenen Reifen mittels Kleber auf dem Tacho sichtbar gemacht werden musste (üblicherweise 190 km/h), obwohl auf unseren Autobahnen maximal Tempo 120 zugelassen war/ist.

 

Markus

[FalconJockey]

Hi Markus,

 

aber es könnte ja sein, dass sich ein Schweizer auf eine deutsche Autobahn verirrt und dort ohne Limit fahren darf. Wer haftet dann, wenn der Aufkleber nicht angebracht gewesen ist?

 

Back to ADF: Wir haben zwei ADFs in der Falcon, aber NDB-Anflüge können wir - genau wie VOR-Anflüge - eh nur per FMC/LNAV/VNAV machen, was anderes geht gar nicht.

[MarkusP210]

Hallo Andreas

 

Absolut richtig, nichts desto trotz wurde der Kleber nach wenigen Wochen hochoffiziell wieder entfernt (vermutlich hatte der Amtsschimmel den Unsinn erkannt...;-)

 

Auch zurück zum Thema:

Wiese könnt Ihr die NDF-Anflüge nicht mit dem ADF machen? Dürft Ihr nicht von Hand fliegen? Ist denn das nicht auch illegal mit FMC/LNAV/VNAV?

 

Markus

[FalconJockey]

Na, einen NDB-Approach (DME gibt es in der Falcon, Schwein gehabt! *g*) können wir sonst ja eh nur mit HEADING/TRACK-Mode und VERTICAL SPEED/PATH-Mode fliegen. Da ist es doch sicherer, wenn ich den Anflug komplett als RNAV fliege, weil dann alles schön stäbil ist und ich mich auf die Überwachung der Richtigkeit der Navigation konzentrieren kann. VOR-Approach geht auch NUR mit LNAV/VNAV, weil es keinen VOR-Approach Mode für den konventionellen VOR-Empfänger mehr gibt.

 

Bevor man den Kram mühsam von Hand fliegt, macht man lieber den sicheren "best use of equipment".

[Berni]

Bei uns ist LNAV/Vertical Speed oder LNAV/VNAV auch recommended für VOR oder NDB Approaches. Immerhin können wir VOR/LOC fliegen - mach ich aber nur, solang es auf dem ILS heißt, incercept Localizer maintain XXXXft. Sämtliche VOR und NDB Approaches flieg ich mit LNAV und VNAV oder V/S. Ist, wie Andreas schreibt, viel stabiler und Du hast Zeit die wackelnden Nadeln auf Plausibilität zu überprüfen. Das DME finde ich nach wie vor ganz nützlich als zusätzliche externe Information, den das FMC ist zwar super, aber shit-in shit-out muss man ziemlich auf der Hut sein, was "der Flieger jetzt schon wieder macht..."

 

Gruß,

Berni

[MarkusP210]

Bevor man den Kram mühsam von Hand fliegt, macht man lieber den sicheren "best use of equipment".

 

Yyyyyyyyyesssssssss!!!!! :005:

 

Markus