Vref

[Gast Hans Fuchs]

Wer kann mir mal schnell unter die Arme greifen und sagen, was die Vref genau ist.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Na Leute, der Moderator war wieder mal schneller:

 

Vref - the reference indicated approach speed, usually 1.3 times Vso (stalling speed) plus 50% of the wind gust speed in excess of the mean wind speed. e.g.Vso = 30 knots, wind speed 10 knots gusting to 20 knots, Vref = 1.3 x 30 + 5 knots = 44 knots.

 

Selbst ist der MANN sagt

Hans

 

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Gletscherfliegen

[teedoubleyou]

Hallo Hans

 

Naja, viel Zeit hast du einem aber auch nicht gelassen.

 

Gruss

Tom

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

also diese Definition ist nicht so ganz korrekt, zumindest fliegen wir etwas anders:

 

wir unterscheiden zwischen der Vref und der Vmfa.

 

Vref=Landing Reference Speed

Vmfa=Minimum Final Approach Speed

 

Vref ist 1.3 Vstall, das ist korrekt. Waren wir in Icing Conditions, wird diese Vref um 5 kts erhöht(auf dem Embraer!). Haben wir nur ein Triebwerk oder andere technische Probleme, die die Steuerbarkeit beeinflussen, wird ein festgelegter Wert auf diese Vref addiert.

 

Die Vmfa ist die Vref, korrigiert um den halben Mean Headwind und die vollen Gusts.

 

Vmfa wird bis zum Short Final geflogen, dann reduzieren wir, weil laut Definition, die Landebahnschwelle(Threshold) mit Vref überflogen werden muss.

 

Etwas klarer so?

 

 

Gruss, Andreas

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

wenn ich die unterschiedlichen zwei Definitionen betrachte, dann finde ich die vom Andreas logischer:

 

Vref = Stallgeschwindigkeit (abhängig von der Konfiguration und dem Gewicht) in ruhiger Luft mal 1,3. Ein Eisansatz ist fest mit dem Flugzeug verbunden, erhöht das

Gesamtgewicht und verschlechtert die Aerodynamik, deshalb gehört für mich dieser Einfluss logischerweise zur Vref.

 

Für eine sichere Geschwindigkeit auf dem kurzen Endteil müssen dann noch die Zuschläge gemacht werden, die von äußeren Einflüssen her erforderlich sind und mit den aktuellen Eigenschaften des Flugzeugs nichts zu tun haben.

 

Beispiel: Erj-145,Landemasse 35 000lbs, Flaps 45, Eisansatz, Wind 20 Kts, in Böen bis 35 Kts.

 

Vref = 118 Kts (aus Tabelle) + 5 Kts wegen Eis = 123 Kts dazu 10 Kts (halber Wind) und 15 Kts (volle Böen).

Vmfa = 148 Kts, wenn ich den Andreas richtig verstanden habe.

 

Früher haben wir einfach nur so wie der Hans das im Prinzip beschrieben hat, die halben Böen zur Vref addiert, das ergäbe dann nur langsame 130,5 kts als Vmfa. Wahrscheinlich hängt es auch vom Flugzeugmuster ab, wie Vmfa zu ermitteln ist.

 

Ich bin kein Profi, ich kann das also nur zur Dikussion stellen.

 

Gruß!

 

Hans

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 07. Februar 2002 editiert.]

 

[Dieser Beitrag wurde von Hans Tobolla am 07. Februar 2002 editiert.]

[FalconJockey]

Hi Hans,

 

nur ein kleines Detail: Da man bei starkem Wind eine unnötig hohe Anfluggeschwindigkeit erreichen würde, wurde die maximale Korrektur auf Vref+20kts limitiert.

 

 

Gruss, Andreas

[Gast Hans Fuchs]

Hans und Andreas

 

Ich gebe zu, ich habe nur abgeschrieben, doch mir leuchtet eigentlich nicht ein, dass ich den normalen stetigen Wind auch zur Korrektur beiziehen soll. In diesem Wind schwimme ich ja sozusagen mit. Nur die Böen können kurzfristig eine Änderung der Anströmgeschwindigkeit an den Flügeln bewerkstelligen, was ich zweifellos berücksitigen muss.

 

Hans

[FalconJockey]

Hi Hans!

 

Also, vom "mean wind" wird ja eh nur die "headwind component" in die Rechnung einbezogen und davon dann auch nur die Hälfte. Insofern fällt die Korrektur meist recht klein aus.

Ich muss zugeben, dass Du mich hier auf einer wunden Stelle getroffen hast: Die Frage, warum man nun den stetigen Wind in die Rechnung einbezieht, kann ich nur sehr vage beantworten! Ich denke mal, dass es damit zusammenhängt, dass man eine Windänderung in der letzten Anflugphase einfach mit einberechnen will.

 

Vielleicht wissen ja die anderen RLPs warum das genau so eingerichtet wurde. Peter, Markus, Robi?

 

 

Lieber Gruss, Andreas

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

das mit dem "mean head wind" ist mir natürlich auch sofort aufgefallen, zumal ich den in der Praxis eigentlich nie berücksichtigt habe. Aber dann habe ich mir überlegt, dass es vielleicht doch nicht so verkehrt ist, diese Windkomponente mit einzurechnen, weil in Bodennähe durch die Reibung die Windgeschwindigkeit stark abnimmt. Ich denke, es handelt sich dabei um ein zusätzliches Sicherheitspolster, damit in Bodennähe nicht plötzlich die Fahrt weg ist und das Flugzeug hart aufsetzt. Naja, ist nur so ein Gedanke.

 

Viele Grüße!

 

Hans